Esbjerg-Struer-Banen (Den vestjyske længdebane) - operatør: DSB

Esbjerg-Struer-banen - Den vestjyske længdebane

Esbjerg-Struer-banen, også kendt som Den vestjyske længdebane, udgør en essentiel del af jernbanenettet i Vestjylland. Denne historiske jernbanestrækning, der strækker sig fra Esbjerg til Struer, bærer med sig århundreders fortællinger om udvikling, handel og forbindelse mellem de vestjyske samfund.

Jernbaneloven af 24. april 1868

Jernbaneloven af 24. april 1868, med dens LOV nr 17501, markerede begyndelsen på Esbjerg-Struer-banens historie. Denne lov blev vedtaget samtidig med flere andre jernbanelove, herunder Lunderskov-Esbjerg, Vendsysselbanen og Silkeborgbanen. Dette var en tid, hvor jernbanen var essentiel for at binde Danmark sammen og styrke landets infrastruktur. Loven sikrede, at man fik etableret en sammenhængende transportkorridor i Vestjylland, hvilket var afgørende for at støtte både landbrug, fiskeri og industri i området.

Indvielsen i fire etaper

Esbjerg-Struer-banen blev ikke indviet i én samlet strækning, men i fire væsentlige etaper, der afspejler det omfattende arbejde bag opførelsen af banen:

• Struer-Holstebro: 1. november 1866
• Holstebro-Ringkøbing: 31. marts 1875
• Ringkøbing-Varde: 8. august 1875
• Varde-Esbjerg: 3. oktober 1874

Hver indvielse markerede en ny fase i Vestjyllands transportmuligheder og åbnede op for øget handel og rejseaktivitet mellem byerne. De spredte indvielsesdatoer vidner om, at det krævede betydelige ressourcer og teknisk knowhow at anlægge en jernbane i det barske vestjyske terræn. Mange steder måtte ingeniører håndtere udfordringer med marskland, klitter og vindforhold.

Ændringer i drift og struktur

Esbjerg-Struer-banen har gennemgået flere ændringer i sin drift og struktur siden sin indvielse. Forskellige operatører har haft ansvaret for forskellige strækninger af banen. I dag drives strækningen mellem Esbjerg og Skjern af Arriva, mens Midtjyske Jernbaner opererer mellem Skjern og Holstebro. Arriva og DSB driver trafikken mellem Holstebro og Struer, selvom Vejle-Struer-banen har en højere status som regionalbane. Gennem årene har banen derfor oplevet skiftende organisatoriske rammer, hvilket afspejler forandringer i det danske jernbanelandskab. Til trods for disse ændringer fungerer Esbjerg-Struer-banen fortsat som en vigtig rygrad for den kollektive transport i Vestjylland.

En drivkraft for Vestjyllands udvikling

Esbjerg-Struer-banen spillede en central rolle i udviklingen af Vestjylland. Strækningen Struer-Holstebro, der åbnede i 1866, var særligt afgørende, da den hjalp med at transformere Struer fra en ladeplads til en blomstrende by. Banen har ikke kun styrket handlen og transporten i regionen, men har også været en katalysator for økonomisk vækst og udvikling af lokalsamfundene langs dens rute. Byer som Varde og Ringkøbing fik lettere adgang til nye markeder, og Esbjergs voksende havn kunne udnytte banen til hurtig distribution af varer til og fra indlandet. Samtidig satte jernbanen skub i turismen, idet flere rejsende fik øjnene op for Vestjyllands natur og badehotellernes voksende popularitet ved Vesterhavet.

Fremtidsudsigter for Esbjerg-Struer-banen

Trods ændringer i operatører og infrastruktur forbliver Esbjerg-Struer-banen en vital forbindelse i Vestjylland. Der har været planer om at modernisere banen med dobbeltspor, og selvom disse planer endnu ikke er blevet realiseret, forbliver håbet om forbedret transportinfrastruktur en central del af regionens fremtidsvisioner. Et dobbeltspor kunne ikke alene forkorte rejsetiderne, men også gøre banen mere konkurrencedygtig, hvilket ville være en gevinst for både passagerer, erhvervslivet og den videre udvikling af Vestjylland.

Esbjerg Station - En Hovedpulsåre for Vestjysk Jernbanetrafik

Esbjerg Havn blev anlagt ifølge lov af 24. april 1868, og i forbindelse med planlægningen af havnen blev det besluttet, at byen også skulle tilsluttes det danske jernbanenet. Dette førte til, at Esbjerg kom med i jernbaneloven, hvilket sikrede, at byen fik sin første jernbanestation i 1874. På dette tidspunkt var Esbjerg stadig en meget ny by, der først var begyndt at udvikle sig i kølvandet på havnens etablering. I 1870 havde byen kun 460 indbyggere, men væksten var hurtig og konstant. Den første station i Esbjerg blev klassificeret som en tredjeklasses bystation, hvilket betød, at den ikke blev anset for at have særlig stor betydning i starten. Den første stationsbygning var derfor en 30 meter lang og otte meter bred træbygning, som havde lodret bræddebeklædning og et tjærepaptag. Stationen var dog fra begyndelsen udstyret med en ventesal for både 2. og 3. klasse, hvilket afspejlede jernbanens sociale opdeling i den periode. På grund af sin beskedne fremtoning fik stationen hurtigt kælenavnet "Skuret" blandt byens borgere.

Esbjergs Ekspansion og Behovet for en Større Station

I løbet af 1890'erne oplevede Esbjerg en eksplosiv vækst, både som by og som jernbaneknudepunkt. Havnen blev hurtigt et af landets vigtigste eksportcentre, og jernbanen spillede en afgørende rolle i transporten af gods til og fra Esbjerg. Esbjerg voksede til at blive Danmarks tredjestørste godsstation, hvilket betød, at den gamle stationsbygning ikke længere var tilstrækkelig. Byens indbyggertal var i 1901 vokset til 13.355, og en ny og mere passende stationsbygning blev nu en nødvendighed. Den tidligere beskedne træbygning blev dermed hurtigt utidssvarende, og løsningen blev opførelsen af en ny, monumental stationsbygning, der kunne afspejle byens og jernbanens stigende betydning.

Den Nye Stationsbygning - Heinrich Wencks Mesterværk

Den nye Esbjerg Station blev tegnet af den berømte overarkitekt Heinrich Wenck, der var en af Danmarks mest indflydelsesrige stationsarkitekter. Den nye station blev indviet i 1904, og den tidligere træbygning blev efterfølgende revet ned efter 30 års tro tjeneste. Den nuværende stationsbygning blev opført i røde mursten, hvilket var karakteristisk for Wencks arkitektoniske stil. Bygningen har en toetagers midterbygning med udnyttet tagetage og skifertag. Den flankeres af to lavere fløje, hvilket giver stationen et symmetrisk og monumentalt udtryk. Stationen har fire markante tårne på facaden, og man kan se tydelige ligheder mellem stationens eksteriør og Wencks senere arbejder. Særligt ses paralleller til Gedser Station, som blev opført få år efter. Flere af de arkitektoniske idéer fra Esbjerg Station blev genbrugt, da Wenck tegnede Københavns Hovedbanegård i 1911.

Stationens Udvikling i det 20. og 21. århundrede

Efter opførelsen af den nye station i 1904 forblev Esbjerg Station et af Danmarks vigtigste transportknudepunkter. Stationen udviklede sig i takt med jernbanens skiftende rolle i det danske transportsystem:

• 1930'erne-1950'erne: Esbjerg forblev en vigtig by for både person- og godstrafik, og stationen var et livligt centrum for rejsende og erhvervsliv.
• 1960'erne-1980'erne: Privatbilisme og lastbiltransport begyndte at vinde indpas, hvilket reducerede jernbanens betydning for godstransporten.
• 1983: Stationen blev fredet, hvilket sikrede dens bevaring som en kulturhistorisk vigtig bygning.
• 2002: Esbjerg Byfond præmierede stationen for smuk renovering, hvilket understregede bygningens arkitektoniske og historiske betydning.

Esbjerg Station i Dag

I dag er Esbjerg Station stadig en af de vigtigste jernbanestationer i Vestdanmark. Stationen betjener både regionaltog, InterCity-tog og togforbindelser til resten af landet. Stationens arkitektur og historie gør den til en ikonisk del af Esbjergs bybillede, og dens placering tæt på havnen afspejler den historiske sammenhæng mellem jernbane og søtransport i byen. Fredningen af stationen betyder, at dens oprindelige arkitektoniske detaljer er bevaret, og stationen fungerer stadig som et levende monument over Esbjergs jernbanehistorie.

Spangsbjerg bliver også omtalt som Esbjerg Nord.

Gjesing Trinbræt startede som sidespor, og er først i nyere tid blevet til trinbræt.

Varde Kaserne Trinbræt som jernbanestop i Vestjylland

Varde Kaserne Trinbræt betjener den sydvestlige del af byen Varde i Vestjylland og ligger cirka 300 meter fra Varde Kaserne. Dette trinbræt er beliggende på Esbjerg-Struer-banen, en vigtig regional jernbanestrækning, der forbinder det sydvestlige og centrale Jylland med Østjylland. Placeringen af trinbrættet tæt ved kasernen har gjort det til et strategisk vigtigt stoppested, der har tjent både militært personel og lokale borgere siden dets åbning i 1952.

Baggrunden for etableringen

I begyndelsen af 1980'erne identificerede man et voksende behov for en direkte og effektiv kollektiv transportløsning til Varde Kaserne. Kasernen havde på dette tidspunkt status som en af Hærens centrale installationer i Vestdanmark og var hjemsted for en række militære enheder. Særligt i forbindelse med rekruttering, øvelser, forflytninger og hjemsendelser var transportbehovet udpræget. DSB og Trafikministeriet besluttede derfor at etablere et trinbræt i umiddelbar nærhed af Hjertingvej, hvor jernbanen passerer i kort afstand fra kasernens hovedindgang.

Indvielsen og udformning

Varde Kaserne Trinbræt blev officielt indviet i 1952 og tildelt stationsforkortelsen "Vka". Anlægget blev udformet som et klassisk dansk trinbræt: en enkelt lav perron langs det enkelsporede baneanlæg, udstyret med et simpelt læskur og et informationsskilt. Da trinbrættet primært skulle betjene kasernens personale, blev der ikke opført billetautomater, cykelparkering eller stationsbygning. Det forventedes, at brugerne i forvejen havde billet via rejsekort eller kasernens interne ordninger.

Geografisk placering og teknisk opbygning

Trinbrættet er placeret ved kilometerpost cirka 13,2 på Esbjerg-Struer-banen, og er beliggende mellem Varde Station mod øst og Sig Station mod nordvest. Perronen er en forhøjet konstruktion med adgang via en mindre sti fra Hjertingvej. Den har ingen mulighed for togkrydsning, da der kun er ét spor. Perronen er udstyret med:

• Et læskur med siddeplads
• Et standardinformationsskilt fra Banedanmark
• LED-infotavle med afgangstider (installeret i 2018)
• Videoovervågning og en rød nødtelefon

Anvendelse og målgruppe

Selvom trinbrættet officielt er åbent for offentligheden, er dets udformning og placering tydeligt rettet mod militært brug. Det anvendes dog også i høj grad af lokale borgere og pendlere fra det vestlige Varde, som nyder godt af den nære adgang til regional togtrafik.

Trafikal betjening og operatører

Siden åbningen i 1952 har Varde Kaserne Trinbræt haft skiftende operatører:

• 1952-2003: DSB
• 2003-2022: Arriva Tog A/S
• 2022-nu: GoCollective (et selskab i samarbejde med DSB)

Trinbrættet betjenes af regionale tog, som forbinder Esbjerg med Skjern, Herning og Aarhus. Der er som regel 1-2 tog i timen på hverdage, mens frekvensen er lavere i weekender og aftenperioder. Desuden er trinbrættet et "request stop" på visse afgange, hvilket betyder, at passagerer skal aktivt markere ønske om at stige af eller på.

Materiel og togtyper

De tog, der betjener Varde Kaserne Trinbræt, er primært Siemens Desiro (MQ)-dieseltog. Disse tog er udrustet med automatisk dørbetjening og lav indstigningshøjde, hvilket gør dem velegnede til trinbrætter uden personalebetjening. Togene er moderne og tilpasset regional trafik, med klimaanlæg, informationsskærme og automatiske stopanmodningssystemer.

Betydning for det lokale transportnet

Varde Kaserne Trinbræt har en betydelig rolle som supplement til Varde Station. Dets nære placering ved kasernen gør det muligt at adskille den militære trafikstrøm fra civile rejsende i midtbyen. Således aflaster trinbrættet den centrale station og tilføjer fleksibilitet til den regionale infrastruktur.

Udvikling og modernisering

Trinbrættet har gennemået visse forbedringer siden dets opførelse. I 2018 blev der installeret LED-infotavler med realtidsopdateringer, og der blev opsat overvågningskameraer for at højne sikkerheden. Derudover blev perronkanten tilpasset for bedre tilgængelighed i forbindelse med indsættelsen af nyere togtyper. Der har været overvejelser om at udvide betjeningen af trinbrættet i takt med stigende trafikmængder og en potentiel udvidelse af aktiviteterne på Varde Kaserne. Udfordringerne har blandt andet bl.a. været manglende parkeringsmuligheder og perronkapacitet. Derimod indgår trinbrættet som en fast del af regionens planlagte togtrafik frem mod 2030, med fokus på forbedret tilgængelighed og service.

Varde station blev indviet 3. oktober 1874 samtidig med jernbanestrækningen Esbjerg-Varde.

Året efter 8. august 1875 blev banen forlænget mod nord til Ringkøbing. 28 år senere 15. marts 1903 blev forbindelsen til Nørre Nebel indviet.

Mod vest blev Varde-Grindsted Jernbane indviet 13. april 1919, som var aktiv til nedlæggelsen 31. marts 1972.

Arnbjerg var trinbræt for Varde Sommerland i perioden 1991-2002

Sig startede som billetsalgssted på Esbjerg-Struer-Banen (Den vestjyske længdebane) i 1878 sammen med billetsalgsstederne i Velling og Gårde. Sig Station blev nedrykket til Trinbræt i 1970. I dag (2020) er den gamle stationsbygninger blevet til Børnehaven Trinbrættet.

Tistrup Station blev nedsat til trinbræt i 1970? Tistrup Station blev revet ned i perioden September-oktober 2002.

Gårde Station - Fra Billetsalgssted til Trinbræt

Gårde Station begyndte sin historie i 1878 som et beskedent billetsalgssted på Esbjerg-Struer-banen, også kendt som Den Vestjyske Længdebane. Sammen med Velling og Sig blev Gårde etableret som en mindre jernbanestation, hvor billetsalget i begyndelsen blev håndteret fra vogterhus nummer 51. Stationen udviklede sig gradvist over årene, og i 1920 blev der opført en egentlig stationsbygning, som kom til at spille en central rolle for det omkringliggende lokalsamfund.

Fra vogterhus til billetsalgssted

Da Esbjerg-Struer-banen åbnede i 1875, var Gårde kun et af mange steder langs strækningen, hvor der blev anlagt et vogterhus til banens drift. Først tre år senere, i 1878, blev der etableret et billetsalgssted ved vogterhus nummer 51. Billetsalgsstedet var en beskeden konstruktion, der primært fungerede som et sted, hvor rejsende kunne købe billetter og vente på toget. Det var ikke en egentlig station med faciliteter som ventesal eller varehus, men snarere en mindre bygning, hvor togbetjeningen blev håndteret af personalet.

Opførelsen af ventesalsbygningen

For at forbedre forholdene for passagererne blev der senere opført en ventesalsbygning ved billetsalgsstedet. Bygningen var solidt opført i mursten, men dens arkitektoniske stil var ganske usædvanlig. Den havde et særpræget udseende, der på mange måder mindede om en blanding af en græsk-ortodoks kirke og en toiletbygning. Taget var prydet med en lille, tårnlignende skorsten, der var udsmykket med et korslignende ornament. Den eksotiske arkitektur skilte sig markant ud fra andre stationsbygninger i området, og bygningen blev hurtigt et lokalt samtaleemne. Vedligeholdelsen af ventesalsbygningen lod imidlertid til at være mangelfuld, hvilket flere gamle fotografier vidner om. Billeder fra stationens tidlige år viser en bygning med tydelige tegn på slid, herunder huller i taget og afskalning på murværket. På trods af dens noget forsømmelige stand tjente ventesalsbygningen sin funktion i mange år.

Gårde udvikler sig til en landsby

Da billetsalgsstedet blev etableret, var der ikke meget bebyggelse omkring det. Oplandets befolkning bestod hovedsageligt af spredte gårde, som gav stedet sit navn. Jernbanens tilstedeværelse bidrog imidlertid til en gradvis udvikling af området, og i takt med at flere mennesker bosatte sig i nærheden, opstod en mindre landsby omkring Gårde Billetsalgssted. Denne udvikling var ikke usædvanlig for mange af de mindre stationer langs den vestjyske jernbane. Jernbanens ankomst gjorde det lettere for folk at rejse og transportere varer, hvilket skabte bedre betingelser for bosættelse og erhvervsliv.

Gårde Station opføres i 1920

I takt med at trafikken på banen voksede, blev der i 1920 opført en ny og mere tidssvarende station cirka 200 meter nord for det oprindelige billetsalgssted. Den nye stationsbygning var større og bedre egnet til at håndtere både passagertrafik og godstransport. Med den nye station fik Gårde mere omfattende faciliteter, herunder et varehus til håndtering af gods. Dette var en væsentlig forbedring, da mange lokale landmænd og handelsfolk havde brug for en effektiv transportmulighed til at sende varer ud af området.

Fra station til trinbræt

Selvom jernbanen spillede en vigtig rolle i Gårdes udvikling, begyndte stationens betydning at falde i midten af det 20. århundrede. Ændrede transportmønstre, bedre vejinfrastruktur og en stigende brug af biler førte til en nedgang i passagerantallet. I 1970 blev Gårde Station nedgraderet til et trinbræt, hvilket betød, at stationen ikke længere havde fast bemanding eller fulde faciliteter som tidligere. Passagerer kunne stadig benytte stedet til påstigning, men stationens funktion blev reduceret betydeligt. Stationsbygningen overlevede dog denne ændring og findes stadig i dag, omend uden sin oprindelige funktion. Derimod blev varehuset ved stationen revet ned omkring 2009, hvilket markerede afslutningen på en æra, hvor Gårde Station fungerede som et vigtigt transportknudepunkt i området.

Skodsbøl Billetsalgssted - En mindre station på strækningen Ringkøbing-Varde

Skodsbøl Billetsalgssted blev oprettet i 1889 som en del af jernbanestrækningen Ringkøbing-Varde. Billetsalgsstedet fik navn efter Skodsbølgård, der lå cirka 500 meter syd for stationen. Placeringen af billetsalgsstedet var relativt øde, uden noget egentligt opland eller industri, hvilket betød, at der aldrig opstod nogen større bebyggelse omkring stationen. Det fungerede primært som et mindre stoppested for lokalsamfundet og de få rejsende, der skulle til og fra området.

Stationens bygninger og faciliteter

Skodsbøl Billetsalgssted blev opført som en mindre bygning med lav rejsning og et næsten kvadratisk grundplan. Bygningen bestod af:

• En ventesal i den sydøstlige ende, der blev opvarmet med kakkelovn i de kolde perioder.
• En bolig i den nordlige ende, hvor stationsforstanderen havde sin bopæl.

Denne konstruktion var typisk for de mindre jernbanestationer og billetsalgssteder, hvor en kombination af privat bolig og offentlig ekspedition var en praktisk løsning.

Midlertidige togfølgestationer i 1916

Under Ungskuet i Varde i 1916 blev der etableret togfølgestationer i Skodsbøl, Gårde og Alslev Grusgrav for at kunne håndtere den øgede trafik i området. Dette var dog kun en midlertidig foranstaltning, da der normalt ikke var behov for ekstra kapacitet.

Tilføjelsen af sidespor i 1927

I 1927 blev der anlagt et sidespor ved Skodsbøl Billetsalgssted. Dette gjorde det muligt at håndtere mindre godstransporter, især for landbruget og de enkelte virksomheder, der havde brug for at sende varer via jernbanen. To år senere, i 1929, blev der opført en ny ekspeditionsbygning med et stykgodspakhus. Dette forbedrede stationens funktionalitet og gjorde den bedre egnet til at håndtere fragt af mindre forsendelser.

Ophøjelse til station i 1959

Efter mange år som billetsalgssted blev Skodsbøl i 1959 ophøjet til station. Dette betød en opgradering af faciliteterne og muligvis en øget bemanding, men denne opgradering var kortvarig.

Nedlæggelsen af Skodsbøl Station i 1965

Trods ophøjelsen til station i 1959, var Skodsbøl en af de mange mindre stationer, der ikke kunne opretholde en stor nok passagermængde eller godstransport til at forblive åben. Kun seks år senere, i 1965, blev Skodsbøl Station nedlagt som en del af en større rationalisering af jernbanenettet i Danmark.

Stationsbygningens videre skæbne

Efter stationens nedlæggelse blev den oprindelige bygning revet ned, men den nye ekspeditionsbygning fra 1929 eksisterer stadig.

Skodsbøl Billetsalgssteds betydning i jernbanehistorien

Selvom Skodsbøl aldrig blev en central del af det danske jernbanenet, er stationens historie et eksempel på, hvordan mindre billetsalgssteder og stationer spillede en rolle i lokal transport og godshåndtering. Den viser også, hvordan jernbanen tilpassede sig skiftende behov, men også hvordan teknologiske fremskridt og ændringer i transportbehov førte til nedlæggelse af mange små stationer i midten af det 20. århundrede.

Tarm Station var mellemstation på jernbanestrækningen Varde-Ringkøbing, som blev indviet 8. august 1875. Den er en del af Den vestjyske længdebane (Esbjerg-Struer). Den 4. november 1913 blev Varde-Nørre Nebel Jernbane (VNJ) forlænget til Tarm, hvor banen fik tilslutning på Tarm station. I den periode skiftede banen navn fra Varde-Nørre Nebel Jernbane (VNJ) til Varde-Nørre Nebel-Tarm Jernbane (VNTJ). VNTJ havde en tosporet remise på Tarm Station. VNTJ fik dog ingen lang levetid da denne blev nedlagt igen 1. september 1940.

Skjern Station åbnede sammen med Herning-Skjern Jernbane i 1881. I 1920 tilkom også Skjern-Videbæk Jernbane.

Dejbjerg Billetsalgssted startede i vogterhus 68 ved overkørsel 243. I forhold til vogterhus 68, opførtes der i 1901/1902, på modsatte side af sporet, en muret ventebygning, der var opvarmet med kakkelovn om vinteren, så man kunne holde varmen, medens man ventede på toget. Ventebygningen er nedrevet, men vogterhus 68 blev stærkt ombygget i 1977, og kan umiddelbart ikke genkendes, som vogterhus i dag. I 1900 blev der anlagt et offentligt sidespor ved Dejbjerg Billetsalgssted. I 1923 ophøjet Dejbjerg Billetsalgssted til station og en ny stationsbygning blev placeret ca. 300 meter længere mod syd. Dejbjerg station blev nedrykket til trinbræt pr. 1. januar 1963, men trinbrættet blev flyttet tilbage til det tidligere Dejbjerg Billetsalgssted, som blev ibrugtaget den 2. december 1963, og var i drift frem til 1969. Den gamle ventebygning fandtes stadig ved det seneste trinbræt, men var blevet solgt til privat beboelse.

Velling startede som billetsalgssted med ekspedition fra vogterhus nummer 74 på Esbjerg-Struer-Banen (Den vestjyske længdebane) i 1878 sammen med billetsalgsstederne i Sig og Gårde.

Hee første "Station" kom til kort efter åbningen af strækningen Ringkøbing-Holstebro. I 1875 meddelte pressen, at togene kunne standse ved "Hee Kirke ved Vogterhus nummer 83". I den lille bygning var der ikke plads til venterum, men egnens beboere sørgede selv for et venterum. På en strandingsauktion ude i klitterne købtes et skibsruf, som i nogle år var ventesal til glæde for beboerne og stor morskab for passerende togpassagerer. Da et billede af Hee Stations "Stationsbygning" kom i ugepressen, blev det for meget for DSB, og DSB overtog "Stationsbygning". I 1902 blev der bygget en nydelig lille landstation og det lå så heldigt, at folketingsmand og senere minister I. C. Christensen, der var egnens mand, og ventede kongebesøg i 1908, var det med modtagelse ved Hee Station og nu var der intet at grine ad. Stationsbygningen fra 1902 findes stadig, men Hee blev i 1966 nedsat til trinbræt.

Bur Billetsalgssted startede i et vogterhus 100 ved åbningen af strækningen Ringkøbing-Holstebro i 1875 efter ønske fra byen og omegnen. Fra 1889 kunne togene krydse i Bur, og i 1909 opførtes stationsbygningen over for vogterhuset. Vogterhuset findes stadig, medens stationsbygningen er nedrevet. I 1969 tilbød stationsmesteren at drive stationen for egen regning, mod han kunne få tilbudt at købe stationen og fik dens indtægter. I 1970 nedsattes Bur til trinbræt, og stationsbygningen blev nedrevet.

Da jernbanestrækning Ringkøbing-Holstebro åbnedes i 1875, fik Naur en beskeden holdeplads ved vogterhus nummer 103. I 1900 blev Naur holdepladsen ophøjet til Billetsalgssted og fik en egentlig perron med en lille ekspeditionsbygning indeholdende venterum og billetsalg. En "rigtig" station som nabobyen Burs fik Naur ikke.

Naur Billetsalgssted blev i 1964 nedsat til trinbræt og trinbrættet blev nedlagt i 1968. Naur ekspeditionsbygning henlå og forfaldt et par år, hvorefter ekspeditionsbygning blev nedrevet. Vogterhus nummer 103 findes stadig i velholdt stand. Naur har også været stavet Navr.

Holstebro Markedsplads Trinbræt lå vest for overkørsel 358 og ud for vogterhus 105. Holstebro Markedsplads Trinbræt var et meget smalt trinbræt mellem sporene i udfletningen Esbjerg-Struer og Holstebro-Vejle. Holstebro Markedsplads Trinbræt blev lejligheds brugt til udflugtstog omkring 2. verdenskrig, men det nøjagtige årstal er ikke kendt. Holstebro Markedsplads Trinbræt var dog med i tjenestekøreplan med gyldighed fra 6. oktober 1935, men trinbrættet er kun optaget på strækningen Esbjerg-Struer og ikke på strækningen Holstebro-Vejle. Den gamle tjenestekøreplan er anført, at visse tog skulle standse ved Holstebro Markedsplads på visse dage.

Holstebro fik sin første banegård i 1866 da strækningen Langå-Struer-Holstebro blev anlagt i stykkevise etaper pga. krigsforholdene, som endelig nu var blevet fuldført. I 1875 kom vestkyststrækningen fra Ringkøbing til og i 1904 strækningen fra Herning. Holstebro Banegård blev for lille og en ny station blev bygget og taget i brug i 1906. Den gamle Holstebro Banegård lå ved den nuværendes perron 3 og blev nedrevet i 1906.

Hjerm Station - En central mellemstation på Struer-Holstebro banen

Hjerm Station har en lang historie, der går tilbage til jernbanens tidlige udvikling i Danmark. Banestrækningen Struer-Holstebro blev åbnet den 17. november 1865 som den sidste bane, der blev anlagt af Det Jydske Jernbaneselskab (DJDS), før staten overtog driften i 1867. Oprindeligt var der ingen planlagte mellemstationer på den 15,4 km lange strækning mellem Struer og Holstebro, men behovet for en holdeplads i Hjerm opstod hurtigt. I 1868 blev Hjerm Billetsalgssted derfor etableret, og den første ekspeditionsbygning blev opført i træ. Der var dog visse vanskeligheder med byggeriet, og det tog mere end et halvt år efter billetsalgsstedets åbning, før bygningen blev færdig og kunne tages i brug. At der ikke fra begyndelsen var tænkt på en station i Hjerm, skyldtes, at jernbaneselskaberne i perioden primært fokuserede på at forbinde større byer og kun etablerede mindre stationer, hvis der var et klart økonomisk eller trafikal grundlag for det. Men i takt med at jernbanen blev mere integreret i lokalområderne, opstod der et stigende behov for mellemstationer, især i landsbyer som Hjerm, hvor jernbanen kunne lette transport af både passagerer og gods.

Ophøjelse til holdeplads og etablering af læssespor

I 1869, kun et år efter åbningen af billetsalgsstedet, blev der etableret en stykgodsekspedition i Hjerm, hvilket betød, at gods i mindre mængder kunne sendes til og fra stationen. Det markerede en vigtig udvidelse af stationens funktion, da stykgods var en af de vigtigste former for transport på jernbanen i denne periode. Samtidig blev Hjerm Billetsalgssted ophøjet til en egentlig holdeplads. En holdeplads var en station uden større faciliteter, men hvor togene stoppede regelmæssigt, og hvor der kunne foretages en vis ekspedition af passagerer og gods. I 1876 blev stationen yderligere opgraderet med et læssespor. Dette var en væsentlig forbedring, da et læssespor tillod større godstransport, herunder vognladningsgods. Læssespor blev ofte anlagt i byer med landbrugsproduktion eller mindre industri, da det gjorde det muligt at fragte varer som korn, roer og andre råvarer direkte til større markeder via jernbanen. Med denne udvidelse blev Hjerm Holdeplads officielt ophøjet til en fuldgyldig station.

Den første murede stationsbygning

Den oprindelige ekspeditionsbygning i træ stod i mange år som stationens primære bygning. Træbygninger var almindelige på mindre stationer i jernbanens første årtier, da de var hurtige og billige at opføre. Dog havde de også begrænset holdbarhed, og mange af dem blev senere erstattet af mere permanente konstruktioner i mursten. I 1893 blev den oprindelige træbygning revet ned og erstattet af en muret stationsbygning. Denne bygning var betydeligt mere solid og bedre egnet til at modstå det danske klima. Stationsbygningen blev en markant del af Hjerm, og den tjente i mere end et århundrede som et knudepunkt for togtrafikken i området. Den nye stationsbygning var en del af en bredere tendens i slutningen af 1800-tallet, hvor mange mindre stationer blev moderniseret. DSB og de tidligere privatbaner satsede i stigende grad på at bygge stationer i mursten med en mere tidssvarende arkitektur, der både gav bedre faciliteter for de rejsende og skabte mere holdbare bygninger.

Jernbanens udvikling og stationens rolle

I takt med at jernbanenettet udviklede sig gennem første halvdel af 1900-tallet, forblev Hjerm Station en vigtig del af infrastrukturen mellem Struer og Holstebro. Byen oplevede en moderat vækst, og stationen blev brugt både af pendlere, handlende og landmænd, der havde brug for en pålidelig transportforbindelse. I første halvdel af 1900-tallet var jernbanen stadig den foretrukne transportform for både gods og passagerer, men fra 1950'erne og frem begyndte konkurrencen fra biltrafikken at tage til. Veje blev udbygget, og privatbilisme blev mere almindelig, hvilket resulterede i en gradvis tilbagegang for mange af de mindre stationer.

Stationens nedgang og omdannelse til trinbræt

I løbet af 1900-tallet ændrede stationens rolle sig gradvist. De fleste danske stationer oplevede et fald i antallet af passagerer og gods, efterhånden som bil- og lastbiltransport blev mere udbredt. Mange mindre stationer blev enten nedgraderet til ubemandede trinbrætter eller helt nedlagt. Hjerm Station klarede sig igennem det meste af 1900-tallet som en bemandet station, men i slutningen af 1990'erne stod det klart, at stationens rolle var stærkt reduceret. I år 2000 blev den murede stationsbygning fra 1893 revet ned, og Hjerm Station blev omdannet til et ubemandet trinbræt. Trinbrættet blev udstyret med et perrontag og et venterum for de rejsende, men de tidligere stationære funktioner såsom billetsalg og ekspedition af gods ophørte helt. Trinbrættet blev officielt indviet den 5. august 2000 og markerede dermed en ny epoke for Hjerm som en jernbanestation uden faste personale, men stadig med regelmæssige togforbindelser.

Struer Station for strækningen:

• Esbjerg-Struer (Den Vestjyske Længdebane) trafikeret af GoCollective
• Vejle-Herning-Struer trafikeret af DSB
• Struer-Thisted (Thybanen) trafikeret af GoCollective