Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane - operatør: OKMJ (Oprindelig: OKDJ)

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane: Historie og Betydning

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, senere kendt som Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane (OKMJ), spillede en vigtig rolle i forbindelsen mellem Odense og det nordøstlige Fyn. Den kom på jernbaneloven af 8. maj 1894 efter en lang proces drevet af lokale kræfter, der ønskede bedre infrastruktur til de mindre byer i området. Forbindelsen til Kerteminde og videre til Dalby var en vigtig milepæl for regionen, som oplevede økonomisk og social fremgang som følge af banen.

Oprettelsen af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane

I slutningen af 1800-tallet var der i Kerteminde og omegn stor interesse for en jernbaneforbindelse til Odense. Projektet blev ledet af et udvalg, der med succes fik banen på jernbaneloven i 1894. Banens første del, fra Odense til Kerteminde, blev indviet den 4. april 1900. Dagen efter startede den regelmæssige drift med fire daglige tog i hver retning, som hurtigt blev en populær transportmulighed for både pendlere og landmænd.

Strækningen fra Odense til Kerteminde var blot første del af den planlagte bane. Et ønske om at forlænge banen fra Kerteminde til Dalby blev hurtigt realiseret, og denne forlængelse blev indlemmet i jernbaneloven af 1908. Koncessionen til denne strækning blev tildelt i april 1897, og staten dækkede halvdelen af anlægsudgifterne. Forlængelsen frem til Dalby sikrede, at flere mindre byer og opland kom med i det voksende jernbanenet.

Banen stod færdig 1. oktober 1899 og man ventede kun på materiellet. Første uofficielle godstog kørte 3. okt. 1899 Odense-Kerteminde med melassefoder af anlægsentreprenøren. Første roetog til Odense dagen efter. Første godstog på nordstrækningen fra Dalby den 19. okt. 1899 med korn til Kerteminde.

Forlængelse til Martofte og Navneskifte til OKMJ

Behovet for en yderligere udvidelse opstod snart, og der blev udtrykt ønske om at forlænge banen helt til Martofte. Denne del kom med i den store jernbanelov af 1908 og fik endelig grønt lys med en koncession i 1913, hvorefter arbejdet gik i gang samme sommer. Strækningen til Martofte blev indviet den 25. februar 1914, og OKMJ begyndte daglig drift med fire daglige tog hver vej dagen efter. Med forlængelsen skiftede banen navn fra OKDJ til OKMJ.

Banens Infrastruktur og Stationer

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane havde fuld optagelse på Odense Station, hvor banen havde egen remise og værksteder. Hver station var udstyret med svine- og kvægfold, ramper til læsning af sukkerroer og desuden ramper til brug for den lokale landbrugsproduktion. Særligt transporten af svin var en vigtig del af driften frem til 1950.

Banen gik gennem en meget frugtbar egn, og landbruget stod for størstedelen af godstransporten. Foruden landbruget var der også industrikunder, især omkring Kerteminde, hvor flere virksomheder benyttede banen til transport af råvarer og færdigvarer.

Banens Driftsforhold og Samarbejde med Andre Jernbaner

Kertemindebanen havde i de første år en fælles driftsbestyrer med Bogensebanen, indtil driften blev overtaget af Sydfyenske Jernbaner (SFJ) i 1903. Da SFJ blev overtaget af staten i 1949, blev driftsledelsen igen ændret, og Kertemindebanen kom under fælles ledelse med Brenderupbanen. I 1962 blev Bogensebanen også en del af denne ledelse, hvilket førte til opførelsen af en fælles remise med DSB. En større rundremise blev opført i 1954 og deltes mellem DSB, Bogensebanen og Brenderupbanen/Kertemindebanen, der på det tidspunkt også delte værksteder.

Økonomiske Udfordringer og Konkurrence fra Vejtransport

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane opnåede gode resultater i sine første år, men som mange andre privatbaner stod den overfor udfordringer med økonomien og skiftende transportvaner. Fra midten af det 20. århundrede begyndte vejtransporten at vinde frem, og passagertallet på banen faldt i takt med bilismens udbredelse. Vejtransporten tilbød mere fleksible løsninger for både gods og passagerer, hvilket gjorde det svært for banen at opretholde sin økonomiske bæredygtighed.

Jernbanen forsøgte at imødegå konkurrencen ved at optimere driften, men de økonomiske udfordringer viste sig svære at overvinde. Banen forblev dog en vigtig transportforbindelse for oplandet indtil lukningen, men kunne i sidste ende ikke konkurrere med de hurtigere og billigere vejtransportmuligheder.

Nedlæggelse og Eftermæle

Efter flere år med faldende passagertal og økonomiske udfordringer blev Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane lukket i 1966. Det markerede afslutningen på en æra, hvor jernbanetransport havde været en uundværlig del af infrastrukturen i det nordøstlige Fyn. Mange af de mindre byer mistede en vigtig forbindelse til Odense, og det påvirkede både lokale indbyggere og landbrug, som havde benyttet banen flittigt til både person- og godstransport.

Nedlæggelsen blev dog ikke enden for hele banens tracé. På nogle strækninger blev jernbanens linjeføring konverteret til cykel- og vandrestier, hvilket giver mulighed for, at lokale og besøgende stadig kan nyde de smukke omgivelser. Denne genanvendelse af tracéet sikrer, at banens arv lever videre i en ny form.

Stationsbygninger og Arkitektonisk Arv

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane havde flere karakteristiske stationsbygninger designet af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck, der var kendt for sin arkitektoniske stil. Stationsbygningerne på Agedrup og Kerteminde stationer blev senere revet ned, men de andre bygninger findes stadig og fungerer som minder om banens storhedstid. Den bevarede bygning i Bullerup er dog blevet til- og ombygget, hvilket har ændret dens oprindelige udseende.

Fremtidens Arv for Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane

Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane har efterladt et historisk aftryk på det nordøstlige Fyn. Fra de lokale kræfter, der kæmpede for at få banen på lovgivningen, til de mange daglige passagerer og landmænd, som benyttede den til transport, står jernbanen som et symbol på regional udvikling og forbindelse. Den markerer en tid, hvor togene var livsnerven i de småsamfund, de forbandt, og hvor jernbanerne bidrog til vækst og udvikling af regionen.

Odense Banegård: Fra 1865 til 1914 – En rejse gennem jernbanehistorien

Odense har en rig jernbanehistorie, der strækker sig over halvandet århundrede. Byens første banegård blev opført i 1865 som et vigtigt led i etableringen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart. Placeringen af banegården spillede en stor rolle for byens infrastruktur og udvikling, og gennem årene har stationen undergået flere ombygninger og moderniseringer. Denne artikel gennemgår historien om Odense Banegård, fra dens første opførelse til dens transformation frem mod 1914, hvor byens anden banegård blev bygget.

Banegårdens opførelse i 1865

Odenses første banegård blev opført i september 1865 som en del af Fyns hovedbane. Bygningen, tegnet af N.P.C. Holsøe, blev placeret nord for Kongens Have, som på det tidspunkt var ejet af staten. Placeringen af banegården var resultatet af en lokal strid, hvor Odenses borgerskab, anført af bankdirektør Lorenz Bierfreund og grosserer Wilhelm Petersen, kæmpede for at få banegården så tæt på byens centrum som muligt.

Banegårdens oprindelige placering gjorde den let tilgængelig fra både Nørregade og fra Østre og Vestre Stationsvej. Dette valg af placering sikrede, at man undgik magistratens ønske om at placere banegården længere mod øst i området ved Kræmmermarken, som svarer til det nuværende Østergade. I begyndelsen var forbindelsen mellem banegården og byens centrum dog begrænset, men med åbningen af Jernbanegade i 1890'erne blev dette problem løst.

Udvidelsen i 1880'erne

Efterhånden som jernbanetrafikken steg, blev Odense Banegård hurtigt for lille. Antallet af passagerer var mere end fordoblet siden banegårdens åbning, og det blev nødvendigt med en udvidelse. I begyndelsen af 1880'erne blev det derfor besluttet at udvide den eksisterende banegård. I stedet for at opføre en helt ny bygning valgte man at beholde den oprindelige struktur og udvide bygningen i begge ender samt midt på.

Denne udvidelse fandt sted fra 1883 til 1884, og resultatet var en markant ombygning, hvor den gamle banegård næsten blev indkapslet i en ny bygning. Den "nye" banegård stod færdig i efteråret 1885 og var et markant arkitektonisk værk. På trods af at N.P.C. Holsøe stadig var aktiv som banegårdsarkitekt, blev denne opgave ikke givet til ham. I stedet blev udvidelsen udarbejdet af overbaneingeniør, oberst William August Thulstrup, med assistance fra arkitekt Thomas Arboe.

Arkitektur og stil

Den udvidede banegård blev kendt for sit særprægede arkitektoniske udtryk. Selvom de nye bygningsdele blev tilpasset den oprindelige struktur, blev bygningens nye dominerende elementer de karakteristiske tårne og spir, der trak på elementer fra maurisk og byzantinsk stil. Disse tårne mindede om minareter og tilførte banegården en unik visuel identitet.

Fyens Stiftstidende var begejstret for det nye arkitektoniske udtryk og beskrev det som "livligt" og med en "storartet og imponerende facade". Bygningen afspejlede tidens smag og stil og blev et af de mest markante bygningsværker i Odense.

Jernbanen udvides – nye privatbaner

Selvom den nye banegård i 1885 imødekom de stigende krav fra den fynske hovedbane, skulle der ikke gå mange år, før stationen igen blev for lille. I de følgende år blev flere privatbaner etableret i og omkring Odense, hvilket øgede behovet for en større station med bedre sporforhold. I 1876 blev Sydfynske Jernbane etableret, og herefter fulgte Nordfynske Jernbane i 1882, Kertemindebanen i 1900 og Nordvestfynske Jernbane i 1911.

Disse nye baner øgede behovet for en større station, som kunne håndtere den øgede trafikmængde. Specielt ved åbningen af Odense-Middelfart-Bogense-ruten i 1911 blev det tydeligt, at den eksisterende banegård ikke længere kunne opfylde behovene. En midlertidig løsning blev fundet ved at bygge en midlertidig træbygning ved siden af Nordvestfynske Jernbanes perron. Denne midlertidige station, kendt som Odense OMB Station, fungerede som en midlertidig erstatning, mens den nye banegård blev bygget.

Den anden banegård i Odense (1914)

I begyndelsen af 1910'erne stod det klart, at Odense havde brug for en ny og større banegård for at kunne håndtere den stigende trafikmængde. Byggeriet af den nye station begyndte i 1911 og blev afsluttet i 1914. Denne nye banegård, tegnet af den kendte arkitekt Heinrich Wenck, blev placeret omkring 200 meter øst for den oprindelige station.

Den nye banegård var designet i nybarok stil, hvilket var en populær stilart på det tidspunkt. Bygningen blev hurtigt et af byens vigtigste trafikknudepunkter og håndterede både lokal- og regionaltrafik samt godstrafik. Den gamle banegård fortsatte dog med at blive brugt som ilgodsekspedition og blev senere sammensat med godsbanegården.

Branden i 1955 og nedrivningen i 1957

Selvom Odenses første banegård blev overflødiggjort af den nye station i 1914, stod bygningen stadig i mange år efter. Den gamle station blev imidlertid beskadiget af en brand i 1955, hvilket førte til dens endelige nedrivning i 1957. I forbindelse med opførelsen af en ny godsbanegård, som blev taget i brug i 1957, blev den gamle stationsbygning endeligt fjernet.

Odense Banegård Center og byens moderne trafikknudepunkt

Efter nedrivningen af den gamle banegård og den voksende trafik i midten af det 20. århundrede, opstod der et behov for en ny og moderne banegårdsløsning i Odense. I 1995 stod Odense Banegård Center færdigt som en moderne og integreret transportterminal. Centret blev designet som en trefløjet bygning, hvor hovedbygningen strækker sig hen over både bybusterminalen og jernbanesporene.

Bygningen huser i dag flere faciliteter, herunder butikker, spisesteder og en biograf. Samtidig fungerer den som et vigtigt knudepunkt for bybusser, tog, taxaer og biler, hvilket gør det til et centralt omdrejningspunkt for byens trafik.

Fremtiden for Odenses jernbane

Odenses jernbanehistorie er en fortælling om kontinuerlig udvikling og tilpasning til skiftende behov. Fra den første banegård i 1865 til den moderne station i dag har byen gennemgået mange forandringer, men én ting har været konstant – banegårdens betydning som byens vigtigste trafikknudepunkt. Med de nye planer om udvidelse af letbanen og modernisering af infrastrukturen ser fremtiden lys ud for Odenses jernbanenet.

Odenses første banegård var en vigtig brik i udviklingen af byens infrastruktur og jernbanenet. Fra dens opførelse i 1865 til den endelige nedrivning i 1957 spillede den en central rolle i byens vækst og udvikling. Gennem udvidelser og ombygninger tilpassede banegården sig tidens krav, men den blev til sidst overflødiggjort af den nye banegård i 1914. I dag står Odense Banegård Center som et moderne trafikknudepunkt, der bygger videre på byens stolte jernbanetraditioner.

Biskorup Trinbræt blev nedlagt lige efter 2. verdenskrig. Biskorup Trinbræt lå syd for bebyggelsen Biskorup og lå på dæmningen, hvor der var en lille udgravning i. Det kan virke underligt at lægge et trinbræt så tæt op ad Seden station, men man må huske på, at broen over åen, hvor landevejen går i dag først kom ca. 10 år efter Biskorup Trinbræts nedlæggelse. Før broen, skulle beboere i Biskorup gå et længere stykke for at komme over Odense å.

Historien om Seden Station

Seden Station var en vigtig del af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, der blev åbnet i 1900. Stationen blev placeret omkring en halv kilometer syd for kirkelandsbyen Seden og fungerede som et knudepunkt for både passagerer og gods i området. Stationsbygningen tjente ikke kun som jernbanestation, men også som byens posthus og havde en ventesal for de rejsende. Stationen var udstyret med et kombineret krydsnings- og læssespor med siderampe samt et omløbsspor og sidespor, der blandt andet førte til et cikorietørreri i Seden. Derudover havde stationen et ladespor, hvor godsvogne kunne stå og blive læsset med brændsel, dyr og roer fra de omkringliggende gårde.

Cikorietørreriet og industriel aktivitet

I 1913 blev der bygget et cikorietørreri i Seden af de kendte kaffefirmaer Danmark og Richs. Tørreriet producerede kaffeerstatning af cikorierødder, som blev leveret af lokale bønder, der også var aktionærer i virksomheden. Produktionen fortsatte indtil 1958, hvor efterspørgslen efter kaffeerstatning faldt, da ægte kaffe igen blev tilgængelig efter krigstiden. I 1960 blev bygningen solgt til Svend Knudsens Maskinfabrik, hvilket markerede afslutningen på cikorietørreriets æra.

Stationens opbygning og funktion

Seden Station lå cirka en halv kilometer syd for den gamle kirkelandsby og blev opført som en del af Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane, der åbnede i 1900. Banen blev i 1914 forlænget til Martofte og skiftede navn til Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane. Stationen havde både krydsningsspor og læssespor med siderampe, hvilket gjorde det muligt at håndtere både passager- og godstransport. I 1913 blev der anlagt et særskilt sidespor til cikorietørreriet.

Befolkning og byudvikling omkring stationen

Den bymæssige udvikling omkring stationen tog fart i mellemkrigstiden og blev yderligere forstærket efter Anden Verdenskrig. Hvor stationsbyen i 1930 havde 459 indbyggere, var tallet i 1965 steget til 915. Der var dog også nedgange i perioden, eksempelvis i 1940 og 1960, hvilket afspejler den økonomiske og strukturelle udvikling i landbruget og industrien. Den gamle kirkelandsby forblev et centralt omdrejningspunkt, men stationen og det omkringliggende område blev i stigende grad et selvstændigt bysamfund.

Historiske og sociale faciliteter

Seden var allerede i 1682 en veletableret landsby med 16 gårde og 2 huse med jord. Arealet udgjorde 468,5 tønder land, og jorden var fæstegods under herregården Østergård. Omkring 1900 fandtes der i Seden både kirke, præstegård, skole, hospital, forsamlingshus og jernbanestation. Hospitalet var oprettet i 1736 af oberst G. H. Brüggemann og havde plads til to fattige. Mange af byens beboere levede dengang af fiskeri. Bymønstret ændrede sig med jernbanens fremkomst, og stationsområdet blev centrum for nye boligområder og erhverv.

Sammenhæng til Seden by og omegn

Seden Station og det tilhørende stationsmiljø dannede bro mellem det gamle landsbysamfund og den voksende bydel. Byens indbyggertal i 1950 var 431 personer fordelt på 107 husstande. Erhvervsfordelingen var bred: 53 levede af landbrug, 213 af håndværk og industri, og en mindre del af transport, administration og pension. Seden var således et alsidigt lokalsamfund med en betydelig andel af erhvervsaktive.

Stationen indgik som en naturlig del af byens offentlige struktur sammen med skole, bibliotek, stadion og lærlingehjem. Cikorietørreriet, jernbanestation og posthus understregede byens betydning som service- og industriknudepunkt. Den omkringliggende bebyggelse, herunder Helsted og Hvenekilde, bidrog til byens samlede struktur, og stationen forbandt disse lokaliteter med Odense og de øvrige byer på jernbanestrækningen.

Jernbanens nedlæggelse og stationens videre skæbne

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane blev nedlagt i 1966 som følge af rationaliseringer og faldende passagertal. Seden Station blev dermed taget ud af drift, men bygningen eksisterer fortsat og er bevaret på adressen Svendsagervej 6A. Selve banetracéet kan delvist følges som sti – særligt fra Helsted mod øst, hvor en 1½ km lang strækning leder mod Agedrupvej.

Bullerup Station på Kertemindebanen stammer ikke fra banens åbning i 1900, da var der kun et trinbræt ved et vogterhus og først i 1907 opførtes en lille ekspeditionsbygning. I banens sidste år indtil nedlæggelsen i 1966 var her kun trinbræt. Få år efter Kertemindebanens nedlæggelsen blev bygningen delvist nedrevet og er i dag ombygget til garage.

Agedrup Holdeplads med sidespor åbnede sammen med Odense-Kerteminde-Dalby Jernbane den 5. april 1900. Trods status som Holdeplads med sidespor, havde Agedrup fuld person- og godsekspedition.

Agedrup Holdeplads fik aldrig et større trafikgrundlag og persontransporten var også begrænset da oplandet var maget tyndt befolket.

Agedrup Holdeplads blev ophøjet til station i 1913 og fortsatte som station frem til Kertemindebanens lukning den 31. marts 1966.

Agedrup Station blev nedrevet i 1971 for at gøre plads til parcelhusene sydøst for Sportoften. Parcelhusene på Sportoften 1-17 er placeret på det "gamle" stations- og sporareal.

Trellerup trinbræt åbnede den 6. oktober 1924 og havde venteskur. Fra starten var der et privat sidespor men fra 1. maj 1932 blev sidesporet overtaget af banen og åbnet som offentligt sidespor med ekspedition fra Dræby station.

Ladby Fyn Station blev nedsat til trinbræt med sidespor den 1. oktober 1965.

Kerteminde Station åbnede den 5. april 1900 sammen med Odense-Kerteminde-Dalby banen. Kerteminde Station var den største mellemstation på banen og havde både drejeskive, vandtårn, varehus og remise.

Kerteminde Station var en af Danmarks smukkest beliggende købstadsstationer i det nordøstfynske landskab ved fjord og bugt og i mange år var Kerteminde Station begunstiget af de udflugtsrejsende der om sommeren rejste fra Odense til Kertemindes berømte badestrande.

Trods det at Odense-Kerteminde-Dalby banen blev forlængedes til Martofte i 1914 fik det hele fik desværre en ende, da banen sammen med de øvrige nordfynske privatbaner måtte lukke den 31. marts 1966.

DSB overtog nogle af forpligtigelserne på Kerteminde Station, men nu som en rute- og lastbilstation.

Kerteminde Station blev nedrevet i 1982.

Tårup trinbræt blev anlagt i 1901 med venteskur. Venteskuret blev senere udskiftet med samme betonmodel, som benyttes på Langelandsbanen.

Tårup trinbræt fik den 27. august 1930 sidespor med ekspedition fra Mesinge station.

Dalby stationvar oprindelig endestation med privat pakhus og svinefold. Ved forlængelsen af banen til Martofte i 1914 blev sporet forlagt fra vestsiden af stationsbygningen til østsiden. Ved denne sporflytning blev retiradebygningen afkortet på østsiden. Varehuset var også i vejen for den nye bane, og blev derfor nedrevet og et nyt genopført.