Høng-Tølløse Jernbane - operatør: LT (Oprindelig: HTJ)

Høng-Tølløse Jernbane – Baggrund og Tidlige Planer

Høng-Tølløse Jernbane, ofte blot forkortet til HTJ, udgør en vigtig del af Danmarks privatbanehistorie i det nordvestlige Sjælland. Længe havde man ønsket at forbinde Slagelse-Værslev-banen med Roskilde-Holbæk-banen, fordi en række kommuner følte sig forbigået, da linjeføringen på den statslige København-Roskilde-Kalundborg-bane blev fastlagt. Allerede i anden halvdel af 1800-tallet var det derfor på tale at etablere en sydligere bane, som kunne dække de lokalområder, der ikke var blevet forbundet til det eksisterende jernbanenet. Loven af 8. maj 1894 stadfæstede konkret, at der skulle oprettes en bane fra Tølløse over Ruds Vedby til et punkt på Slagelse-Værslev-banen.

Projektering, Finansiering og Anlægsstart

Selvom lovgrundlaget var på plads i 1894, gik der imidlertid en del tid, før den endelige linjeføring kom på plads, og finansieringen blev endeligt sikret. Først i foråret 1900 kunne anlægsarbejderne for alvor påbegyndes. De praktiske byggeopgaver forløb relativt gnidningsfrit, og det lykkedes at få etableret banestrækningen inden for en overskuelig tidsramme. Den 22. december 1901 kunne den regelmæssige drift endelig begynde, og dermed var den 38 km lange privatbane mellem Høng og Tølløse en realitet. På dette tidspunkt blev der indsat tre tog dagligt i hver retning, hvilket var tilstrækkeligt til at dække den beskedne rejseefterspørgsel i banens startfase.

Andre Baner i Regionens Infrastruktur

I tiden før HTJ´s indvielse var flere statslige jernbanelinjer allerede etableret i Vestsjælland. Korsørbanen var åbnet i 1856, Kalundborgbanen i 1874, og i 1898 var forbindelsesbanen fra Slagelse til Værslev taget i brug. Det betød, at man i området nordvest for København havde et rimeligt dækkende banenet, men et stort område på cirka 40 x 30 kilometer stod fortsat uden nærgående jernbaneforbindelse. Dette hul i infrastrukturen fik en række borgere til at arbejde for en mere direkte bane gennem Ruds Vedby, som kunne kobles på Kalundborgbanen mellem Roskilde og Holbæk. Da jernbaneloven af 8. maj 1894 trådte i kraft, sikrede man formelt, at banestrækningen fra Høng over Ruds Vedby til Tølløse kunne realiseres. Holbæk Amtsråd fik i november 1894 eneretsbevilling på at anlægge denne jernbane.

HTJ´s Åbning og Fællesskaber med Andre Baner

Da Høng-Tølløse Jernbane åbnede den 22. december 1901, fik den fra begyndelsen et tæt driftsfællesskab med Odsherreds Jernbane (OHJ). Dette samarbejde skulle blive yderligere udbygget, da Hørve-Værslev Jernbane (HVJ) åbnede i 1919. Driftsfællesskabet betød blandt andet, at man kunne koordinere køreplaner og udnytte rullende materiel på tværs af banerne. I Tølløse benyttede HTJ statsbanestationen som udgangspunkt. Syd for stationsbygningen anlagde man et særskilt sporterræn med tre spor til HTJ, alle endende i en drejeskive. Endvidere byggedes en rundremise med fire spor, kulgård og vandtårn længere mod syd. Dette anlæg gjorde det muligt at servicere damplokomotiver og motorvogne i umiddelbar nærhed af stationen.

Lokal Stationsstruktur og Udvikling

Fra Tølløse gik HTJ mod syd, og undervejs fandtes flere sidespor til blandt andet roetransport samt frugt og grønt (senere sæbe). Disse sidespor lå ved Nørre Eskildstrup og Sønderstrup. Herefter kom en række stationer og trinbrætter, blandt andet Kirke Eskildstrup, Store Merløse og Nyrup. Derudover etablerede man med tiden en række mindre trinbrætter, såsom Udstrup, Bagmarken, Oustrup, Conradineslyst og Hestehaven, for at gøre banen mere tilgængelig for lokalbefolkningen. De større stationer lå i Stenlille, Dianalund og Ruds Vedby, mens Kulby fungerede som station indtil 2003. Endepunktet mod syd var Høng, hvor DSB-stationen allerede var åbnet i 1898 som mellemstation på Slagelse-Værslev-banen. I Høng havde HTJ kun et begrænset sporareal, men det rummede både et perronspor og et omløbsspor, som mundede ud i en drejeskive. En enkeltsporet remise fandtes mod nord, og i 1926 fik denne selskab af en motorvognsremise.

DSB´s Trafiknedlæggelser og HTJ´s Overlevelse

Da DSB i 1971 ophørte med at køre persontrafik mellem Slagelse og Værslev, trådte HTJ til for at opretholde trafikken fra Høng til Slagelse. Denne strækning inkluderede betjeningen af flere nedklassificerede stationer, som blev omdannet til trinbrætter, heriblandt Løve og Havrebjerg. Disse to trinbrætter lukkede i 2011, men i mellemtiden havde HTJ formået at fastholde en nødvendig lokal togforbindelse. I 1997 blev det besluttet, at HTJ officielt skulle overtage hele den 12 km lange strækning mellem Høng og Slagelse, hvilket forøgede banens samlede længde til 50,8 km. Dermed blev HTJ´s rolle som privatbane yderligere cementeret, og banen fik mere indflydelse på den samlede drift.

Lokomotiver, Vogne og Tidlig Driftsafvikling

For at drive banen fra begyndelsen anskaffede HTJ to nye damplokomotiver fra A/S Vulcan i Maribo samt et ældre lokomotiv fra Odsherreds Jernbane. Vognmateriellet blev også bygget af Vulcan og tilpasset banens behov for både passager- og godstransport. I starten tog turen mellem Høng og Tølløse cirka 1 time og 40 minutter med damplokomotiv, og frem til 1. Verdenskrig i 1914 nåede man op på fem togpar om dagen. Under krigen blev trafikken dog reduceret på grund af mangel på kul, og driftsforholdene blev forringet flere steder. I 1912 åbnede Sukkerfabrikken Vestsjælland i Gørlev, hvilket gav banen en ny, stor godskunde frem til midten af 1960'erne.

Motorvogne, Diesel og Modernisering

Fra 1926 blev banen udfordret af stigende lønninger og dyrere kulpriser, og økonomien begyndte at lide under underskud. For at imødegå disse problemer anskaffede HTJ det samme år en benzindrevet motorvogn fra Triangel i Odense. Snart fulgte endnu en motorvogn i 1930 og et diesellokomotiv fra Frichs i 1932. Denne modernisering af materiellet muliggjorde kortere rejsetider og hyppigere afgange, hvilket gjorde banen mere attraktiv for passagerer. Samtidig anlagde man nye trinbrætter for at gøre det lettere for folk på landet at komme til og fra toget.

Anden Verdenskrigs Udfordringer

Under Anden Verdenskrig led privatbanerne i Danmark af mangel på benzin og olie, hvilket nødvendiggjorde en tilbagevenden til de gamle damplokomotiver og motorvogne udstyret med gengasgeneratorer. Persontrafikken blev beskåret til et absolut minimum, selvom efterspørgslen faktisk steg markant på grund af begrænset biltransport og rationering af benzin. I 1945 kørte der kun to persontog i hver retning på hverdage. Krigsårene betød også en voldsom ekspansion i anvendelsen af tørv som brændsel, da Danmark ikke kunne importere kul og olie i tilstrækkelig grad. Ved Bodal gods nær Vedde station blev der anlagt et fem kilometer langt sidespor og 10 kilometer smalspor i tørvemosen. Her udgravede man store mængder tørv til hovedstaden, og HTJ var i perioder oppe på hele 17 særtog i døgnet. I perioden 1941-45 blev der i alt læsset omkring 75.000 godsvogne med tørv fra banens stationer.

Skinnebusser og Ny Epoke i Persontrafikken

Efter krigens slutning i 1945 trængte mange privatbaner til et teknologisk løft. HTJ modtog i 1948 sit første skinnebustog fra Scandia i Randers, hvilket markerede en ny æra. Rejsetiden blev reduceret fra 1 time og 40 minutter med damplokomotiv til kun 1 time og 5 minutter med skinnebussen. Denne forandring forbedrede rejsekomforten mærkbart, og HTJ kunne øge antallet af togafgange. Allerede i 1951 kørte syv togpar på hverdage og otte på søn- og helligdage. Samtidig havde man siden 1930'erne enkelte tog videreført på DSB-strækningen Høng-Slagelse, og efter krigen blev det gradvist til de fleste afgange.

Banens Forlængelse og Y-togs Indtog

Da DSB i 1971 opgav persontrafikken mellem Slagelse og Værslev, enedes HTJ og DSB om, at HTJ kunne fortsætte kørslen på stykket Høng-Slagelse. Denne aftale udviklede sig, så HTJ i 1997 overtog det officielle ansvar for den 12 km lange strækning. Dette bragte banens samlede længde op på 50,8 km. I 1975 anskaffede Odsherreds Jernbane og Høng-Tølløse Jernbane fem nye Y-tog i fællesskab, hvilket markant forbedrede passagerernes komfort. Fra 1980, da Vestsjællands Trafikselskab blev etableret, fik man fælles takster og billetsystemer for hele området, og passagertallene steg mærkbart. Ved banens åbning i 1901 lå passagertallet årligt omkring 100.000, men i år 2000 nåede det cirka 600.000 rejsende.

Fra Lokal Fjerndrift til Fusioner

Banens togdrift blev oprindeligt styret fra Dianalund station via linietelefon, men fra 1970 begyndte man at indføre strækningsradio og radiostyrede tog. I løbet af 1970'erne ombyggede man stationerne, så de kunne fungere som fjernstyrede krydsningsstationer med elektriske sporskifter betjent fra Dianalund. I 1999 samlede OHJ og HTJ deres trafikcentraler i Holbæk. Den statslige ejerandel i HTJ blev overdraget til Vestsjællands Amt i 2001, og i 2003 fusionerede Høng-Tølløse Jernbane med Odsherredsbanen til det nye selskab Vestsjællands Lokalbaner A/S. I 2009 gik Vestsjællands Lokalbaner sammen med Lollandsbanen og Østbanen og dannede Regionstog A/S, der igen i 2015 fusionerede med Lokalbanen A/S til det nuværende Lokaltog A/S.

Høng Trinbræt – En Historisk Jernbanestation

Høng Station blev anlagt på Slagelse-Værslev-banen, der blev indviet i 1898. Allerede i 1901 blev Høng et vigtigt jernbaneknudepunkt, da Høng-Tølløse-banen blev åbnet. Dette gjorde byen til en central forbindelse mellem Slagelse og Tølløse, hvilket styrkede både passager- og godstransporten i området.

I 1971 blev persontrafikken mellem Høng og Værslev indstillet, men sporet mellem Høng og Slagelse blev overtaget af Høng-Tølløse-banen. Dette skabte en sammenhængende strækning mellem Tølløse, Høng og Slagelse, kendt som Tølløsebanen. Mellem Høng og Gørlev fortsatte godstrafikken indtil 1994, hvorefter den blev ophørt. I dag benyttes strækningen af Vestsjællands Veterantog, der har omkring 50 medlemmer og opererer en remise i Høng.

Stationsbygningen og Arkitektur

Høng Station blev tegnet af den anerkendte arkitekt Heinrich Wenck og taget i brug den 30. april 1898. Wenck var kendt for at tegne mange af datidens stationsbygninger i Danmark, og Høng Station bærer præg af hans karakteristiske stil.

Stationen blev endvidere brugt som location i filmen "Frk. Nitouche," hvor skuespilleren Ebbe Langberg ledte efter frøkenen på stationen. Optagelserne til filmen blev fulgt af flere hundrede mennesker, og det gamle tog, der blev benyttet, var lejet af Høng-Tølløse-banen.

Høngs Udvikling fra Landsby til Stationsby

Høng var oprindeligt en landsby med en kro samt ting- og arresthus. Med anlæggelsen af Slagelse-Værslev-jernbanen og opførelsen af stationen syd for landsbyen i 1898 udviklede Høng sig hurtigt til en stationsby. Dette førte til etablering af handel og offentlige funktioner som skoler, posthus og bank.

Øst for banen opstod et industrikvarter med blandt andet Vilhelm Pedersens Maskinfabrik, grundlagt i begyndelsen af 1900-tallet. Fabrikken havde stor betydning for byens udvikling og arkitektoniske udtryk, herunder opførelsen af en idrætshal til arbejderne.

Høng rummer i dag et kulturmiljø med mange velbevarede elementer, der tydeligt formidler byens udvikling fra landsby til stationsby. Bygningerne i byen fremviser en homogen arkitektur med nationalromantiske træk og en kombination af lave, tætte landsbybebyggelser samt 2-3 etagers bygninger langs Hovedgaden.

Historiske Bygninger i Høng

Den oprindelige landsby var centreret omkring gadekæret, hvor Høng Kro – senere hotel – dannede byens sydlige grænse. Midt i landsbyen ligger det fredede tinghus fra 1838, tegnet af arkitekten C.F. Hansen. Tinghuset er et markant eksempel på dansk klassicistisk arkitektur og har en vigtig kulturhistorisk betydning. Bygningens udtryk afspejler tidens krav om strenghed, alvor og orden, hvilket var nødvendigt for dens funktion.

Stationsbyen Høng og Dens Vækst

Høng blev ud over at være station på Slagelse-Værslev-banen også endestation for Høng-Tølløse-banen i 1901. Stationsbygningen, tegnet af Heinrich Wenck, står som et vigtigt arkitektonisk element i byen. Sammen med posthuset, tegnet af Andreas Clemmesen, og Høng Afholdshotel, opført i 1905, skabte disse bygninger en karakteristisk stationsplads. Denne plads var central for byens udvikling, idet den samlede transport, handel og offentlig administration ét sted.

Efter jernbanens anlæggelse voksede bebyggelsen hurtigt mellem landsbyen og stationen. Dette skabte Hovedgaden, hvor forretningsfolk og håndværkere slog sig ned.

Vilhelm Pedersens Maskinfabrik og Dens Indflydelse

Vilhelm Pedersens Maskinfabrik blev grundlagt i 1910 og spillede en afgørende rolle i Høngs vækst frem til 1990'erne. Fabrikken havde op til 275 ansatte og var den største virksomhed i byen.

I 1950'erne specialiserede fabrikken sig i produktion af maskiner til udstansning af overlæder til sko og tekstiler. Dette udviklede sig senere til fremstilling af højt avancerede, computerstyrede værktøjsmaskiner.

Produktionen ophørte i 1993, og mellem 1995 og 2011 blev fabriksbygningerne brugt af Invacare EC-Høng A/S til fremstilling af hospitalssenge.

Kulby Trinbræt – En Historisk Jernbanestation

Kulby Trinbræt lå i et naturskønt område omgivet af bakker, engdrag og moser. Det lille landsbysamfund Kulby er placeret syd for banen, mens stationsbygningen befinder sig nord for jernbanesporet. Kulby var en mindre station, der primært betjente det lokale opland og fungerede som et vigtigt stop for passagerer og gods.

Stationens Infrastruktur og Drift

Fra stationens etablering havde Kulby kun et enkelt sidespor, hvilket begrænsede mængden af gods- og rangeringstrafik. På trods af sin beskedne størrelse var stationen betjent af en stationsmester i sine tidlige år. Senere blev Kulby også en ekspeditricestation, hvilket betød, at en kvindelig stationsforstander varetog billetsalg og daglig drift.

Kampen for Stationens Overlevelse

I 1950-1951 stod Kulby Station over for en potentiel lukning på grund af faldende passagertal og økonomiske begrænsninger. Stationens fortsatte eksistens blev dog sikret, da baneformandens hustru valgte at varetage billetsalget for en beskeden årsløn på 600 kr. samt fri tjenestebolig. Dette midlertidige arrangement gjorde det muligt for stationen at forblive åben i yderligere to årtier.

Nedklassificeringen til Trinbræt

Efter baneformandens død valgte hans hustru at opsige sin kontrakt, hvilket førte til en ny vurdering af stationens drift. Som følge heraf blev billetsalget lukket den 1. februar 1973, og Kulby Station blev officielt nedsat til et trinbræt med sidespor. Samtidig ophørte tømningen af postkassen ved stationen, hvilket markerede en yderligere reduktion i stationens funktioner.

Flytningen af Trinbrættet

Den 1. september 1982 blev Kulby Trinbræt flyttet små 200 meter mod nordøst til en bedre placering ved Syvbækvej. Flytningen blev foretaget for at forbedre tilgængeligheden for passagererne og skabe en mere hensigtsmæssig placering i forhold til det lokale vejnet.

Den Endelige Lukning

Trinbrættet fungerede i sin nye placering i godt to årtier, men med overgang til sommerkøreplanen den 21. maj 2003 blev Kulby Trinbræt endeligt lukket. Nedlæggelsen skete som en del af en større rationalisering af jernbanedriften i området, hvor lavt passagergrundlag ikke længere kunne retfærdiggøre driften af trinbrættet. Siden lukningen har Kulby Trinbræt ikke været genåbnet, og området bærer i dag kun svage spor af sin tidligere funktion som stoppested.

Ruds Vedby Trinbræt – En Historisk Jernbanestation

Ruds Vedby Trinbræt, tidligere en mellemstation på Tølløsebanen, ligger i Ruds Vedby i Vestsjælland. Stationens oprindelige bygning blev tegnet af arkitekten Heinrich Wenck og opført i 1900, mens jernbanedriften begyndte i 1901. Stationen var en af de vigtigste mellemstationer på banen og spillede en afgørende rolle for områdets transport og handel.

Ved banens åbning var Ruds Vedby en af de større mellemstationer på strækningen. Byen havde allerede fået et posthus i 1896, og i 1920 boede der 672 indbyggere. Området udviklede sig hurtigt, og forskellige industrier som mejeri, bryggeri, savværk og en vognfabrik bidrog til væksten. I dag findes der stadig et teglværk, en kro, et apotek og en købmandsgård med kornsilo.

Stationens Rolle i Lokalsamfundet

Stationen var en vigtig transportforbindelse for både passagerer og gods. En stor del af stationens funktioner var relateret til godstransport, især fra teglværket i Ruds Vedby. I 1904 blev der anlagt et privat sidespor til teglværket, som blev udvidet i 1907. Dette sidespor blev brugt til transport af råmaterialer og færdigproducerede varer, men efter anden verdenskrig mistede det sin betydning, og i 1955 ophørte benyttelsen helt.

Ombygninger og Modernisering

Ruds Vedby Station blev ombygget og udvidet flere gange i løbet af 1900-tallet. De mest markante ombygninger fandt sted i 1907, 1912 og 1922, hvor stationen blev moderniseret og tilpasset de stigende trafikmængder. I 1912-1913 blev en lagerbygning og svinefolde flyttet, hvilket muliggjorde anlæggelsen af et nyt læssespor langs krydsningssporet. Dette nye læssespor blev fjernet igen ved sporfornyelsen i 1959.

Postekspeditionen var aldrig en del af stationens faste funktioner, men postvæsenet havde et lokale, hvor breve kunne stemples. Fra 1. marts 1993 til 31. december 2002 var der dog en egentlig postekspedition på stationen.

Nedklassificering til Trinbræt

Ved udgangen af 2002 blev Ruds Vedby Station taget ud af brug som betjent station og blev efterfølgende solgt til beboelses- og erhvervsformål. Dette markerede afslutningen på stationens rolle som en bemandet mellemstation på Høng-Tølløse Jernbanen, og den blev officielt nedsat til trinbræt.

Trinbrættet fortsatte med at betjene passagerer, dog med færre faciliteter end tidligere. Trods denne nedgradering var der fortsat krydsningsspor samt læssespor med enderampe ved stationen. Den sidste større ombygning af stationens ydre fandt sted i 1986.

Historiske Begivenheder og Kongelige Besøg

Ruds Vedby Trinbræt har gennem årene været vidne til flere historiske begivenheder. I 1911 blev et mindesmærke over folketingsmedlem Johannes Tauber opstillet på stationsforpladsen. Mindesmærket, udført af billedhugger Rasmus Bøgebjerg, står som et vidnesbyrd om stationens betydning i lokalsamfundet.

Medlemmer af den danske kongefamilie har også besøgt stationen. Kong Frederik aflagde besøg i 1951, og i 2007 ankom Dronning Margrethe og Prins Henrik med damplokomotiv til Ruds Vedby i anledning af byens 700-års jubilæum.

Hestehaven Trinbræt på Høng-Tølløse Jernbane

Hestehaven Trinbræt blev oprettet "på afbud", der hvor Høng-Tølløse Jernbane krydser Jyderupvej. Hestehaven Trinbræt blev placeret før Jyderupvej blev anlagt og lå ved den gamle vej, som gik nord/syd og forbi den vestlige gavl på gården: Hestehaven 6. Trinbrættet var placeret vest for vejen og syd for Høng-Tølløse Jernbane. Da Jyderupvej blev anlagt i 1977 kom den oprindelige placering af det nu nedlagte Hestehaven Trinbræt til at ligge øst for Jyderupvej. Det var lige før Hestehaven Trinbræt aldrig blev til noget, men der var stor interesse for et trinbræt i 1926, hvor Høng-Tølløse Jernbane havde købt den første motorvogn. I 1926 stillede sognerådene ønske om, at beboerne langs banen fik bedre muligheder for at kunne bruge jernbanen. Banens ledelse gik med til at oprette flere enkelte holdepladser mellem banens stationer og behandlede ønsket om et trinbræt ved både Conradineslyst og ved Hestehaven. Høng-Tølløse Jernbane vurderede, at ét trinbræt mellem Skellebjerg og Ruds Vedby måtte være nok, og Høng-Tølløse Jernbane var mest interesseret i at oprette et trinbræt ved Conradineslyst.

Afvisning hos Conradineslyst og oprettelsen af Hestehaven

Høng-Tølløse Jernbane anmodede grev Otto Moltke på Conradineslyst om, at den private vej til gården kunne benyttes af passagerer, der skulle til og fra Conradineslyst Trinbræt. Grev Otto Moltke gav et venligt afslag, og Høng-Tølløse Jernbane gik over til "plan B" og oprettede Hestehaven Trinbræt i december 1929. Grev Otto Moltke skiftede dog senere mening og gav tilladelse til offentlig adgang til et trinbræt ved baneskæringen med hans vej, og Conradineslyst Trinbræt blev oprettet i 1931.

Nedlæggelsen af Hestehaven og Conradineslyst

Conradineslyst Trinbræt blev dog mere benyttet end Hestehaven Trinbræt, og Hestehaven Trinbræt blev derfor nedlagt ved køreplansskiftet i maj 1974, mens Conradineslyst Trinbræt overlevede. Conradineslyst Trinbræt lukkede dog til køreplansskiftet i maj 2003, da det på det tidspunkt ikke var rentabelt i drift.

Conradineslyst Trinbræt – En Historisk Jernbaneholdeplads

Conradineslyst Trinbræt blev oprettet ved Høng-Tølløse Jernbane på det sted, hvor banen krydsede den private vej til gården Conradineslyst, beliggende nord for jernbanen. Trinbrættets etablering var ikke uden udfordringer, og det var tæt på aldrig at blive realiseret, selvom der allerede i 1926 var stor interesse i at forbedre adgangen til jernbanen for beboere langs strækningen.

Behovet for Flere Holdepladser

I 1926 havde Høng-Tølløse Jernbane anskaffet sin første motorvogn, hvilket medførte ønsker fra sognerådene om at oprette flere trinbrætter, så flere kunne få gavn af jernbanens tilbud. Banens ledelse gik med til at undersøge muligheden for at oprette ekstra holdepladser mellem stationerne, og man overvejede konkret at etablere trinbrætter ved både Conradineslyst og Hestehaven.

Høng-Tølløse Jernbane vurderede dog, at ét trinbræt mellem Skellebjerg og Ruds Vedby måtte være tilstrækkeligt. Efter nøje overvejelse var banen mest interesseret i at placere dette ved Conradineslyst, men en afgørende forhindring stod i vejen.

Grev Otto Moltkes Modstand og Efterfølgende Accept

For at oprette et trinbræt ved Conradineslyst var det nødvendigt, at passagerer kunne få adgang til den private vej, der førte til gården. Høng-Tølløse Jernbane anmodede derfor grev Otto Moltke om at give offentligheden tilladelse til at benytte vejen. Greven afviste dog anmodningen, hvilket førte til, at banen i stedet etablerede Hestehaven Trinbræt i december 1929.

Senere skiftede grev Otto Moltke dog mening og tillod offentlig adgang til et trinbræt ved baneskæringen. Dette muliggjorde oprettelsen af Conradineslyst Trinbræt, som blev etableret i 1931.

Anlæggelsen af Sidesporet

I 1938 blev der ved Conradineslyst anlagt et sidespor øst for vejen på banens sydside. Sidesporet blev primært benyttet til afsendelse af cikorierødder, men det blev også anvendt til læsning af sukkerroer, som var en væsentlig afgrøde i landbrugsområdet. Sidesporet var dog ikke i brug i mange årtier; fra midten af 1950'erne fremstod det ubenyttet, og i 1958 blev det endeligt fjernet.

Trinbrættets Driftsperiode og Nedlæggelse

Hestehaven Trinbræt blev nedlagt i maj 1974 som led i en rationalisering af jernbanens drift, mens Conradineslyst Trinbræt fortsatte med at betjene passagerer i yderligere tre årtier. I 1990 blev der anlagt en ny perron, hvilket forbedrede forholdene for de rejsende.

Trods denne modernisering blev Conradineslyst Trinbræt dog også offer for jernbanens effektivisering. Med køreplansskiftet i maj 2003 blev trinbrættet endeligt nedlagt, hvilket markerede afslutningen på mere end 70 års jernbanebetjening af området.

Skellebjerg Trinbræt – En Historisk Jernbaneholdeplads

Skellebjerg Trinbræt ligger i det sydvestlige Sjælland, kun tre kilometer fra Dianalund. Oprindeligt var stationen anlagt uden for den gamle landsby, men med tiden er bydelen omkring Skellebjerg Kirke vokset sammen med stationsområdet. Skellebjerg er en mindre by med 205 indbyggere (2023) og er strategisk placeret fire kilometer øst for Ruds Vedby, fem kilometer vest for Dianalund og 16 kilometer nord for Sorø. Byen tilhører Sorø Kommune og er en del af Skellebjerg Sogn.

Stationens Oprindelse og Udvikling

Skellebjerg Station blev etableret som en del af jernbanen for at forbinde lokalsamfundet med større byer og industriområder. Jernbanen spillede en afgørende rolle for byens udvikling og skabte nye transportmuligheder for både passagerer og gods.

Stationen blev opført på et tidspunkt, hvor jernbanen var en væsentlig del af infrastrukturen, og den betjente områdets beboere i flere årtier. Placeringen uden for den oprindelige landsby var en typisk løsning på daværende tidspunkt, hvor jernbanen ofte blev anlagt lidt væk fra eksisterende bebyggelser for at mindske ekspropriationsomkostningerne.

Nedklassificeringen til Trinbræt

Den 14. august 1982 blev Skellebjerg Station officielt nedgraderet til trinbræt. Dette skete som en del af en større rationalisering af jernbanenettet, hvor mange mindre stationer mistede deres bemanding. Overgangen til trinbræt betød, at stationen ikke længere var bemandet, men fortsatte med at fungere som et stoppested for passagerer.

Skellebjerg Trinbræt fortsatte med at betjene områdets rejsende, men mistede gradvist sin tidligere betydning, efterhånden som privatbilisme og alternative transportformer blev mere udbredte. Selvom trinbrættet ikke længere havde samme funktion som en fuldt betjent station, forblev det en del af regionens jernbanehistorie.

Skellebjerg Trinbræts Historiske Rolle

Gennem sin levetid har Skellebjerg Trinbræt været en vigtig del af lokalsamfundets infrastruktur. Jernbanen gav beboerne mulighed for at rejse til og fra større byer som Sorø, Dianalund og Ruds Vedby, og trinbrættet har gennem årene spillet en rolle i transporten af varer og passagerer.

Trinbrættet blev især benyttet af pendlere og skolebørn, der havde behov for transport til nabobyerne. Derudover blev trinbrættet også brugt af besøgende til Skellebjerg Kirke og andre lokale faciliteter.

Dianalund Trinbræt – En Historisk Jernbaneholdeplads

Dianalund Trinbræt ligger i den sydlige udkant af Tersløse Bøgeskov. Da jernbanen åbnede, var der kun sparsom bebyggelse i området, hvor byen Dianalund senere voksede frem. Placeringen blev valgt for at skabe en nogenlunde ensartet afstand mellem Niløse i nord og Tersløse i syd. Mod vest lå landsbyen Karsholte, men stationen blev anlagt midt i Bøgeskoven.

I 1897, fire år før jernbanens åbning, blev Kolonien Filadelfia anlagt af overlæge A. Sell tæt på den senere stationsplacering. Filadelfia, der blev grundlagt som en selvejende institution, fungerede som hospital for epileptikere og psykiatriske patienter og voksede sig hurtigt til en væsentlig del af byen. I 1928 blev der også oprettet et nervesanatorium i Dianalund, hvilket yderligere understøttede byens vækst.

Byens Udvikling og Stationens Betydning

Ved Høng-Tølløse Jernbanes åbning i 1901 var Dianalund en lille landsby med omkring 100 indbyggere. Byen voksede hurtigt i takt med Filadelfias ekspansion og havde i dag over 3.000 indbyggere. Trods den store befolkningsvækst har forretningslivet haft svært ved at følge med, men Dianalund har gradvist markeret sig som hovedbyen i den tidligere Dianalund Kommune.

Industrien har aldrig haft en væsentlig rolle i byens udvikling, men hospitalet har været en af de største arbejdspladser. Tidligere havde byen også et andelsmejeri, der bidrog til den lokale økonomi.

Infrastruktur og Udbygning af Stationen

Oprindeligt havde Dianalund Station kun et enkelt sidespor med enderampe på sydsiden af hovedsporet. På nordsiden af hovedsporet blev der anlagt et sidespor ind i skoven til læsning af tømmer og tørv. I 1903 blev et egentligt krydsningsspor anlagt for 3.000 kr., hvilket forbedrede stationens kapacitet.

Stationsbygningen gennemgik flere ombygninger i takt med den stigende trafik. I 1907 blev brevsamlingsstedet udvidet til en postekspedition, og i 1920'erne blev ventesalen og tjenesteboligen gjort større. I 1965-1966 blev stationen yderligere moderniseret, hvor både stationskontoret og postvæsenets budstue blev udvidet.

Den sidste store ombygning fandt sted i 1975-1976, hvor der blev etableret frokoststue og toiletforhold til personalet.

Nedklassificeringen til Trinbræt

Den 28. april 2000 blev Dianalund Station nedklassificeret til trinbræt, hvilket betød, at stationen ikke længere var bemandet. Denne nedklassificering var en del af en bredere rationalisering af jernbanedriften, hvor mange mindre stationer mistede deres bemanding.

Selvom stationen i dag kun fungerer som et trinbræt, er den fortsat en vigtig transportforbindelse for Dianalund og omegnens borgere. Stationen er et væsentligt knudepunkt på Høng-Tølløse Jernbanen og spiller stadig en central rolle i den offentlige transport.

Dianalund Trinbræts Historiske Betydning

Dianalund Trinbræt har haft en afgørende betydning for byens udvikling og forbindelse til resten af regionen. Fra en lille skovbebyggelse voksede Dianalund sig til en vigtig stationsby, hvor trinbrættet fortsat sikrer transportmuligheder for områdets beboere.

Orebo Sidespor – Et Offentligt Sidespor på Høng-Tølløse Jernbane

Orebo Sidespor var placeret øst for Brandstrupvej mellem Dianalund og Vedde. Ved åbningen den 23. juni 1931 bar det navnet Atterup Sidespor, men omkring slutningen af 1930'erne blev navnet ændret til Orebo Sidespor.

Sidesporet lå på nordsiden af Høng-Tølløse Jernbanes hovedspor og havde en længde på cirka 75 meter. Sporskiftet til sidesporet var strategisk placeret, så vogne kunne hentes og afsættes af tog, der kom fra Høng og kørte mod Tølløse.

Formål og Anvendelse af Orebo Sidespor

Orebo Sidespor blev oprindeligt anlagt for at betjene Orebo Teglværk, som lå nord for sidesporet på Orebovej 29. Teglværket havde behov for en effektiv transportløsning til afsendelse af teglprodukter og modtagelse af råmaterialer.

Ud over at betjene teglværket blev sidesporet også flittigt anvendt af Brandstrupgården. Gården benyttede sidesporet til læsning af roer, der skulle transporteres til Gørlev Sukkerfabrik. Dette gjorde det muligt for landmændene i området at effektivisere transporten af landbrugsprodukter. Desuden blev gødning til Brandstrupgården leveret via Orebo Sidespor, hvilket var en væsentlig fordel for den lokale landbrugsproduktion.

Nedlæggelse af Sidesporet

Som en del af en generel rationalisering af jernbanens godstrafik blev Orebo Sidespor nedlagt i 1970. Sidesporet blev fjernet i begyndelsen af 1970'erne, da transportbehovet ændrede sig, og flere virksomheder og landbrug overgik til vejtransport.

Orebo Sidespors Historiske Betydning

I sin levetid spillede Orebo Sidespor en vigtig rolle i transporten af både industriprodukter og landbrugsvarer. Det bidrog til udviklingen af lokalområdet ved at tilbyde en effektiv transportforbindelse, der understøttede både teglværkets drift og landbrugets distribution af varer.

Vedde Trinbræt – En Historisk Jernbaneholdeplads

Vedde Trinbræt blev etableret som en del af Sorø-Vedde-banen og fungerede som en vigtig jernbaneholdeplads i regionen. Oprindeligt var Vedde en fuld station, men blev senere nedklassificeret til trinbræt.

Vedde Station blev designet af DSB's chefarkitekt Heinrich Wenck og stod færdig i 1902. DSB overtog Sorø-Vedde-banen og dens stationer den 20. november 1902, og banen samt Vedde Station blev officielt åbnet den 1. februar 1903. Stationen fik en central rolle i jernbanenettet, da den både betjente Sorø-Vedde-banen og Høng-Tølløse-banen, der blev åbnet den 22. december 1901.

Jernbanens Infrastruktur og Driftsforhold

Vedde Station var en statsbanestation, hvor statsbanesporet lå tættest på hovedbygningen, mens de nordligste spor – længst væk – tilhørte privatbanen Høng-Tølløse. Øst for stationen var der fire opstillings- og læssespor, som blev anvendt til rangering og godstransport.

I stationens østligste ende blev der opført en lille remise med én lokomotivplads, men remisen blev forlænget i 1903 med en træbygning for at imødekomme det stigende transportbehov. Foran remisen blev der etableret en lille drejeskive med en effektiv længde på 11,2 meter samt faciliteter til kul- og vandforsyning, hvilket var nødvendigt for damplokomotivernes drift.

Nedlæggelse af Sorø-Vedde-banen og Overgangen til Trinbræt

Den 30. juni 1933 ophørte persontrafikken på Sorø-Vedde-banen, og driften af Vedde Station blev overtaget af Høng-Tølløse-banen, selvom stationen fortsat var ejet af DSB. Sorø-Vedde-banen blev officielt nedlagt den 7. oktober 1950, men på trods af manglende aktiv statsbanedrift forblev stationen i DSB's eje frem til 1958, hvor Høng-Tølløse-banen købte stationen af DSB.

Med den faldende passagertrafik blev stationen nedgraderet, og i 1983 ophørte den stationsbetjente funktion helt. Vedde Station blev nedsat til trinbræt, og de resterende bygninger blev solgt til privat beboelse.

Vedde Blokpost – En Historisk Jernbaneinstallation

Vedde Blokpost lå cirka 500 meter øst for Vedde Station og blev etableret i 1941 som en del af en normalsporet bane til Bodal Mose. Blokposten fungerede som et vigtigt knudepunkt, hvor sidesporet fra Høng-Tølløse Jernbane forgrenede sig mod tørveindustriens anlæg.

Sammen med blokposten blev også selve sidesporet anlagt i 1941. Under Anden Verdenskrig var der en intens trafik af tørvevogne til og fra Bodal Mose, hvilket gjorde det nødvendigt at etablere en linjetelefon mellem Bodal, Vedde Blokpost og Vedde Station i august 1945.

Den Tidlige Tørvebane og Genoplivning i 1941

Behovet for en tørvebane opstod allerede i 1905, hvor der blev anlagt en smalsporet tipvognsbane fra Vedde Station til Sandlyng Mose. Formålet var at betjene tørveindustrien ved Bodal, hvor A/S Åmosen drev en omfattende tørveproduktion. Banelængden var 5,5 km, og tipvognene kunne via en trærampe aflæsse tørven direkte i statsbanernes godsvogne, som transporterede den videre via Sorø-Vedde-banen til København.

Efter Første Verdenskrig faldt tørveproduktionen drastisk, og banen blev efterhånden glemt og forfaldt. Men med udbruddet af Anden Verdenskrig opstod en ny efterspørgsel på tørv som brændsel, hvilket førte til en genovervejelse af den gamle tipvognsbane, der stadig lå intakt, men var i dårlig stand.

Oprettelsen af I/S Bodal Tørvefabrik

Carlsberg var en af de store aftagere af tørv og tog i 1940 initiativ til at danne et konsortium sammen med Tuborg, NKT og Københavns Belysningsvæsen. Disse virksomheder dannede i fællesskab I/S Bodal Tørvefabrik, der forpagtede Bodal Gods samt store arealer i Åmosen.

I 1941 blev det gamle tipvognsspor fjernet, og den oprindelige tracé blev genanvendt til en normalsporet bane. Sidesporet fra Vedde var konstrueret med et sporskifte i retning mod Stenlille, og sporet fortsatte ud til Bodal Gods gennem Sandlynggården. Administrationen af tørveproduktionen blev placeret på Bodal Gods, hvor op til 2.000 arbejdere var beskæftiget. Arbejdet var hårdt, beskidt, og de ansatte levede under primitive forhold i skure og hytter.

Tørvetransport via Vedde Blokpost

Fra juli 1941 blev tørvetransporten organiseret via Vedde Blokpost, hvor godsvognene fra Bodal blev hentet af Høng-Tølløse Jernbanes lokomotiver. Herfra blev tørven transporteret videre til Stenlille og derfra over Tølløse til København. Transporten spillede en central rolle i energiforsyningen under krigen, da tørv blev anvendt som et vigtigt alternativ til kul.

Nedlæggelse af Sidesporet og Blokposten

Efter krigens afslutning faldt efterspørgslen på tørv, og produktionen i Bodal Mose blev gradvist afviklet. Sidesporet til Bodal Mose blev endeligt nedlagt og fjernet i 1952, hvorefter Vedde Blokpost mistede sin funktion. Blokposten blev officielt fjernet i 1953, hvilket markerede afslutningen på en vigtig æra i dansk jernbanehistorie.

Stenlille Trinbræt og dets Historie

Stenlille Trinbræt blev etableret som en mindre holdeplads for at betjene de rejsende i Stenlille og de omkringliggende områder. Omkring år 1900 havde Stenlille Kommune cirka 1.000 indbyggere, hvoraf cirka 250 boede i selve byen. Jernbanen spillede en afgørende rolle for byens udvikling, og i 1920 var indbyggertallet steget til 540. Tre årtier senere var befolkningen vokset til 863, og i år 2000 var byen vokset til omkring 1.800 indbyggere. Kommunen havde i 2001 omkring 5.300 indbyggere, og Stenlille fungerede som et vigtigt trafikknudepunkt.

Infrastrukturudvikling og Automatisk Bomanlæg

I 1969 blev det første automatiske halvbomanlæg på Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) etableret cirka 300 meter øst for Stenlille Trinbræt. Dette anlæg blev etableret i forbindelse med en omfartsvej omkring Stenlille By, som var en del af den overordnede plan for forbedring af landevejen Holbæk-Sorø.

Erhvervsliv og Lokale Virksomheder

Efter 1901 udviklede der sig et forretningskvarter langs Hovedgaden og Stationsvej, hvilket bidrog til det lokale erhvervsliv. Stenlille Hotel åbnede i 1897 og husede jernbanearbejdere under anlægsperioden. Hotellet blev ombygget og udvidet i 1906, men blev revet ned i 1994 for at give plads til en SuperBrugs. Afholdshotellet, der tidligere lå ved baneoverskæringen, fungerede i en årrække som lokalredaktion for Dagbladet. Byen fik et apotek i 1903, og tidligere fandtes et mejeri, savværk og en mølle. I dag er mejeriets bygninger hjemsted for en forkromningsvirksomhed.

Uddannelsesinstitutioner og Transportbehov

I 1905 blev der etableret en privat mellem- og realskole, og den nuværende kommuneskoles ældste bygninger stammer fra 1924. Stenlille Realskole tiltrak mange elever fra nærliggende stationsbyer og bidrog til jernbanens trafik, indtil skolen lukkede i 1961. Skolebygningen anvendes i dag af kommunen.

Industrivirksomheder og Jernbanens Rolle

Ved Petersminde, på banens sydside, blev en kalksandstensfabrik anlagt i 1899. Fabrikken blev udvidet i 1903, og samme år etablerede Dansk Kalksandstensfabrik et privat sidespor, der udgik fra jernbanens hovedspor vest for Hovedgaden. Sporet blev fjernet i 1958, da fabrikken lukkede. Efterfølgende blev bygningerne solgt til en gummivarefabrik, Janus Hansens Gummifabrik A/S, som opererede indtil 1999.

Grusgrave og Banens Vedligeholdelse

Stenlille er placeret på en åsstump, og området har haft flere grusgrave. Ved banens anlæg blev grus hentet fra en grusgrav nord for banen, og for at sikre banens fremtidige vedligeholdelse erhvervede Høng-Tølløse Jernbane i 1901 et grusgravsareal vest for Stenlille Trinbræt. I 1903 anlagdes et sidespor til grusgraven, men efter 1960 ophørte gravningen, og sporet blev i en periode anvendt til hensættelse af udrangeret materiel. Sporet blev fjernet i 1966, og området er i dag omdannet til et parkanlæg og en genbrugsstation.

Trinbrættets Infrastruktur og Udvikling

Stenlille Trinbræt havde fra begyndelsen et simpelt anlæg med en perron og en ventesal. I 1953 blev ventesalen udvidet, og i 1980 gennemførtes en større ombygning for at forbedre forholdene for de rejsende. Stationen blev yderligere moderniseret i 1988, hvor bygningen blev udvidet og faciliteterne forbedret.

Jernbane- og Postekspeditionens Nedlukning

Den 21. juli 2001 blev jernbane- og postekspeditionen lukket, hvilket betød, at billetter fremover måtte købes i kiosken på Stationsvej.

Perroner og Infrastrukturforbedringer

Fra 1901 havde Stenlille et krydsningsspor på banens nordside samt et læssespor på sydsiden. I 1903 blev et vandtårn opført for at sikre lokomotivernes vandforsyning, men det blev fjernet i 1952. Vandforsyningen blev derefter sikret med en vandkran, der var i brug indtil 1982.

I 1978-79 blev krydsningssporet flyttet for at give plads til en ny perron, og elektriske sporskifter blev installeret. I 1980 blev forbindelsen til læssesporet afbrudt fra vest. Mellem 1986 og 1988 blev sporene forstærket, og perronerne blev moderniseret med betonforkanter og asfalt, hvilket afsluttede en længere modernisering af stationens infrastruktur.

Oustrup Trinbræt – Et Kortvarigt Stop på Høng-Tølløse Jernbane

Oustrup Trinbræt blev anlagt vest for Ostrupvej den 23. juni 1944. Trinbrættet var placeret syd for hovedsporet på Høng-Tølløse Jernbane mellem Stenlille og Nyrup Station. Det blev oprindeligt oprettet som et forsøg, hvor kun enkelte tog havde stop ved trinbrættet. På trods af en isoleret placering og begrænset opland blev Oustrup Trinbræt dog permanent efter et par år.

Drift og Betydning

Oustrup Trinbræt blev aldrig en stor succes, da passagergrundlaget var minimalt. Beliggende i et landbrugspræget område med få beboere, var trinbrættets funktion primært rettet mod lokale rejsende, der benyttede toget til pendling eller indkøb i større byer. Togene, der standsede, var begrænsede, og der var ingen større bebyggelse i nærheden, som kunne sikre et stabilt passagergrundlag.

Nedlæggelse og Protester

Ved overgangen til sommerkøreplanen i 1974 blev det besluttet at nedlægge Oustrup Trinbræt på grund af den lave passagerbenyttelse. Beslutningen mødte store protester fra den lokale befolkning, der frygtede en forringelse af deres transportmuligheder. Protesterne medførte en midlertidig udsættelse af trinbrættets nedlæggelse, men da passagertallet fortsat var lavt, blev det endegyldigt nedlagt den 1. juni 1975.

Oustrup Trinbræts Historiske Betydning

Selvom Oustrup Trinbræt kun eksisterede i omkring 30 år, er det et eksempel på de mange trinbrætter, der blev etableret for at servicere landdistrikterne. Trinbrættet var en del af en bredere strategi om at give befolkningen i tyndt befolkede områder adgang til offentlig transport. Dets korte levetid illustrerer dog de udfordringer, der var forbundet med at drive små trinbrætter med begrænset passagergrundlag.

Nyrup Trinbræt og Byens Stationære Udvikling

Nyrup station blev anlagt i den lille landsby Nyrup, der i 1900 kun var en lille samling gårde og huse med knap 100 indbyggere. Byen begyndte dog hurtigt at vokse, og ifølge folketællingerne fra 1920 og 1950 var der henholdsvis 181 og 326 indbyggere.

Omkring 1904 sad to murersvende i Nordjylland og læste om Høng-Tølløse-banen, og de blev enige om at tage til Sjælland for at være med til at bygge de nye stationsbyer. Ved at slå plat og krone bestemte de, hvor de skulle stå af toget. Murer Lykkegaard stod af i Stenlille, mens murer Marinus Christensen stod af i Nyrup.

Her grundlagde han et murermesterfirma, som i dag fortsat eksisterer i fjerde generation. Han byggede blandt andet byens vandværk og baptistkirken i 1906. Flere håndværksmestre kom til, og et forretningsliv opstod. I 1942 grundlagde Marinus Christensen en cementvarefabrik omkring 1905. Fabrikken lukkede i 1970'erne, og siden 1984 har bygningerne været hjemmeværnsgård. De bruges også af byens borgerforening og som valgsted.

Allerede i 1905 åbnedes en møbelfabrik i Nyrup, der under navnet Scandinavian Furniture Boflex A/S lukkede i 1999. Desuden grundlagdes Nyrup Karrosserifabrik i 1922, hvor der fremstilledes op til 100 vogne om året, men den lukkede i 1942.

I 1953 åbnedes en halmvarefabrik, der producerede flaskehylstre til Carlsberg og halmmåtter m.m. Fabrikken, som senere skiftede navn til Nyrup Plastror, var i 1970'erne en vigtig godskunde for Høng-Tølløse-banen. Fabrikken modtog regelmæssigt vognladninger med plastrør til produktion af drænrør, og der blev også afsendt en del stykgods. Fra august 1980 har virksomheden heddet Nyrup Plast, og selv om der stadig produceres drænrør, er den i dag mere et handelsfirma med cirka 10 ansatte

Et Voksende Lokalsamfund

I 2001 talte Nyrup omkring 500 indbyggere. Byens forretningsliv har – som mange andre steder – ændret sig grundlæggende, og de fleste butikker er lukket siden midten af 1960'erne. Dog har byen stadig et minimarked og flere håndværksvirksomheder.

Ved stationen blev der ansat en stationsmester, som også tog sig af postforretningerne. I januar 1902 åbnedes et brevsamlingssted, og den 1. maj 1907 fik Nyrup status af jernbanepostekspedition. Ventesalen i Nyrup måtte allerede i 1905 udvides, og loggiaen blev inddraget. Halvdelen af den blev lagt til den eksisterende ventesal, mens resten indrettedes til stationskontor.

I byen boede også en såkaldt "klog mand," og han tiltrak så mange besøgende, at banen i en periode havde flere rejsende til og fra Nyrup. Efter hans bortgang dalede passagertallet dog igen. Pladsforholdene ved stationen var længe trange. I midten af 1940'erne bad Postvæsenet om forbedringer, men først i 1952 kom en ombygning. Ventesalen fik sin oprindelige størrelse, mens det tidligere kontor blev til budstue, og ekspedition af billetter og post foregik gennem en rude til ventesalen.

Fra 1. maj 1951 blev Nyrup ekspeditricestation på linje med Kirke Eskilstrup. I 1978 ophørte betjeningen af Nyrup i dagtimerne, og ved udgangen af september 1984 lukkede stationen som betjent ekspeditionssted

Nedrivning og Nyt Trinbræt

Stationsbygningen blev solgt i januar 1985, og varehuset blev nedrevet, så der kunne blive plads til et nyt standsningssted vest for stationsbygningen i foråret 1985. Perronen blev forlænget, og man opsatte et træskur til ventende passagerer. Desuden etablerede man et standsningssignal, som kendes fra banens øvrige trinbrætter. I 1990 fik perronen nye betonforkanter og blev asfalteret.

Ved anlægget af Nyrup station havde man anlagt læssespor og læssevej på banens sydside. Læssesporet var forbundet med hovedsporet mod både øst og vest. Ved renoveringen af sporene blev sporskiftet til læssevejen fra vest fjernet i 1985, mens et nyt sporskifte til læssesporet i stationens østende blev lagt ind. Da sidesporet ikke blev benyttet, og det kun havde status som sidespor på fri bane, blev det fjernet i oktober 1999

Bagmarken Trinbræt – Et Velfungerende Lokalstop på Høng-Tølløse Jernbane

Bagmarken Trinbræt blev oprettet som et forsøgsstop den 4. januar 1988. Trinbrættet blev placeret vest for Store Merløse, nær Rudolf Steiner Skole og Børnehave, for at imødekomme behovet for en mere bekvem transportmulighed for skolens elever og personale. Navnet Bagmarken blev valgt efter vejen syd for trinbrættet.

I begyndelsen var det kun enkelte morgen- og eftermiddagstog, der standsede ved Bagmarken Trinbræt, men forsøget viste sig hurtigt at være en succes.

Permanentgørelse af Bagmarken Trinbræt

På grund af den positive respons blev Bagmarken Trinbræt gjort permanent fra sommerkøreplanens ikrafttrædelse den 29. maj 1988. Ved den officielle åbning blev der anlagt en perron med svelleforkant samt et perronskilt med stoppestedsnavnet.

I sommeren 1990 blev trinbrættet opgraderet med en ny asfalteret perron og perronbelysning, hvilket forbedrede komforten for de rejsende. Som en unik tilføjelse byggede elever og lærere fra Rudolf Steiner Skolen et særligt venteskur, der adskiller sig arkitektonisk ved ikke at have en eneste ret vinkel på taget.

Bagmarken Trinbræt i Dag

Bagmarken Trinbræt har vist sig at være et af de mest velfungerende trinbrætter på Høng-Tølløse Jernbane. Med sin strategiske placering ved en skole og børnehave understøtter det effektiv lokal transport og bidrager til et bæredygtigt transportvalg i området.

Store Merløse Trinbræt i et Historisk Perspektiv

Store Merløse har gennem tiderne oplevet mange forandringer, og jernbanen har været et af de mest markante omdrejningspunkter i byens udvikling. Med Høng-Tølløse Jernbanens anlæggelse kom Store Merløse i 1901 for alvor på Danmarkskortet som en driftig stationsby. Stationen var i lang tid et vigtigt lokaltrafikalt centrum, men efterhånden som jernbanen moderniseredes, og behovet for betjente stationer faldt, opstod der en ny virkelighed, hvor flere tidligere stationer blev nedgraderet til trinbrætter med mere enkle faciliteter. Denne artikel belyser Store Merløses lange historie i forbindelse med jernbanens udvikling, herunder overgangen til et trinbræt, de lokale forhold og betydningen for byens liv. Teksten inddrager historiske kilder om byens oprindelse, dens forretningsliv og ændrede demografiske forhold fra 1600-tallet og frem til i dag.

Fra Gammel Kro til Jernbanepostekspedition

Allerede længe før Høng-Tølløse Jernbanen (HTJ) blev åbnet, havde Store Merløse en vigtig rolle for rejsende i området. Postdiligencen mellem Holbæk og Ringsted, der kørte indtil 1. januar 1902, holdt normalt ved Merløse kro, en ældre landevejskro med rejselade. I selve kroen oprettedes et brevsamlingssted den 1. juli 1861, og kroen fungerede som et afgørende stoppested på ruten. Da jernbanen blev anlagt, flyttedes brevsamlingsstedet den 1. januar 1902 til jernbanestationen, hvorfra landpostbudene kunne starte deres ruter. Et par år senere, den 1. maj 1907, fik Store Merløse station officiel status som jernbanepostekspedition. På den måde integreredes den lokale post- og kommunikationsinfrastruktur med den nye bane, og byen opnåede en øget tilgængelighed i forhold til oplandet.

Kroen, der i sin tid var samlingssted for rejsende, brændte i 1929, men blev genopført og forblev i drift indtil 1970. Herefter blev den benyttet af firmaet Bdr. Eskesen til lagerformål. I 2001 var det en elinstallatørforretning, der holdt til i den gamle krobygning. Over tid faldt behovet for landevejskroer i takt med, at jernbanen overtog hovedparten af den persontransport, som tidligere var blevet varetaget af diligence og hestetrukne vogne.

Mejeri, Industri og Nye Bydele

Store Merløse andelsmejeri, grundlagt i 1887, var i mange år en central aktør i byens lokale erhvervsliv. Mejeriet producerede blandt andet mælk, som via HTJ blev sendt til København. Denne transportform skete først med tog, men gik senere over til lastbilkørsel. I adskillige år udgjorde mejeriet byens største arbejdsplads, før det lukkede i 1966. Herefter overtog firmaet Brd. Eskesen bygningerne til deres kuglepennefabrik. Efter 1990 opførte firmaet en ny fabrik til gaveartikler ved Tåstrupvej, og i 1991 blev de gamle mejeribygninger revet ned, hvilket symboliserede en ny æra for Store Merløses industri.

Selv før jernbanens åbning i 1901 var Store Merløse en driftig by med ca. 200 indbyggere. Banens komme accelererede dog byens udvikling, og mange håndværkere og forretningsfolk slog sig ned i nærheden af stationen. I 1901 opførtes et par etageejendomme med forretninger ved stationen, og der kom snart en købmandsgård til. I 1930 havde byen ca. 400 indbyggere, og butiks- og erhvervslivet var livligt. Man kunne finde papirforretning, fotograf, korn- og foderstofforretning med vindmølle m.m. Senere flyttede foderstofforretningen til et industriområde i byens østlige del. Fra 1950 til 2001 steg byens indbyggertal fra omkring 500 til cirka 1000. Uden om den gamle bykerne opstod to nye bydele: en mod øst og en mod nord omkring Store Merløse centralskole fra 1955 og et senere bygget fritidscenter. Efterhånden voksede Store Merløse og Store Tåstrup næsten sammen, hvilket skabte en sammenhængende bystruktur i det østligste Nordvestsjælland.

Stationens Fremvækst og Ventesale i Forskellige Klasser

Da Høng-Tølløse Jernbanen åbnede, hørte stationen i Store Merløse til blandt banens større stationer. Bygningen indeholdt blandt andet en 3. kl. ventesal og en ventesal for passagerer, der foretrak 2. klasse, så man tydeligt så forskellen i komfort alt efter, hvor meget man betalte for sin billet. Allerede fra banens åbning i 1901 blev toggangen styret fra Store Merløse station, og arbejdet blev udført af en stationsforstander. I 1936 omklassificerede man stationen, så dens leder fremover fik titel af stationsmester.

I takt med ændringerne i jernbanedriften overgik stationen i oktober 1972 til ekspeditricebetjening. Da postforretningerne voksede, og stationen dermed fik en stor mængde "points" i banens interne administrationssystem, blev ekspeditricen i 1986 forfremmet til stationsmester. Det er et eksempel på, hvordan post- og godstrafik påvirkede stationens bemanding og status. Stationen fik elektrisk belysning i begyndelsen af 1920'erne, hvilket var en del af en generel opgradering af banens stationer. Omkring samme tid blev den lille 2. kl. ventesal inddraget og lagt til stationens lejlighed.

Bedre Forhold for Postbude og Moderniseringer

Store Merløse station var også hjemsted for fem landpostbude, der havde behov for tilstrækkelige faciliteter til sortering og arbejdet med breve og pakker. I 1952/53 udvidede man derfor stationsbygningen med en cirka 16 m² stor tilbygning ud mod perronen, og her indrettedes en ny budstue. I samme ombæring blev de eksisterende ekspeditionslokaler istandsat. Her viser jernbanehistorien en tæt sammenhæng mellem postvæsen og jernbanedrift, idet stationen ofte fungerede som lokalt distributionsknudepunkt.

Næste ombygning fandt sted i 1978, da budstuen igen skulle udvides, og nye postbokse blev oprettet. Stationskontoret moderniseredes med store ekspeditionsluger mod ventesalen, og de gamle retirader blev ombygget til offentlige toiletter i samarbejde med Tølløse Kommune. I 1990 fik stationsbygningen et nyt tegltag, og på 1. sal indrettede man en ny bolig til stationsmesteren ved at inddrage nogle loftsrum. I 1991/92 istandsatte man stueetagen, hvor nyt kontor med billetsalg og postekspedition fra åben skranke samt et vindfang i ventesalen så dagens lys. I 1993 brugte man nogle ledige lokaler til at indrette omklædningsrum og spisestue for banetjenesten.

Varehus, Krydsningsspor og Læssespor

Ved siden af stationsbygningen opførtes et varehus, der i dag benyttes af banetjenesten. I efteråret 1990 gennemgik varehuset en istandsættelse, og man byggede et halvtag til cykelparkering. Ved anlægget af stationen blev der anlagt et krydsningsspor over for stationsbygningen og et læssespor med læssevej på banens sydside, øst for stationsbygningen. I dag er der kun forbindelse fra øst til læssesporet og enderampen tættest på stationen. Allerede kort efter banens åbning måtte man anlægge en perron ved spor 2, da togkrydsninger forekom dagligt i Store Merløse. I december 1953 erstattede man det gamle vingesignal med daglyssignaler, og perronen nærmest stationen blev asfalteret i 1977.

Op gennem 1980'erne skete der yderligere moderniseringer. I 1984/85 udskiftede man sporene delvist, og man installerede nye elektriske drev på sporskifterne til krydsningssporet samt et nyt sikringsanlæg. Mellem hovedsporet og krydsningssporet anlagdes en jordperron med sveller som forkanter. Fra juni 1985 blev Store Merløse koblet til. fjernstyringscentralen i Dianalund, så togdriften kunne styres på afstand. I 1989/90 gennemførte man endnu en opgradering af perronerne, som nu fik betonforkanter og yderligere asfaltering.

Lukning af Ekspedition og Overgang til Trinbræt

Den 30. september 2000 lukkede jernbane- og postekspeditionen på Store Merløse station endegyldigt. Efter lukningen overgik postforretningerne til byens brugs, og stationen mistede hermed sin traditionelle funktion som lokalt servicesentrum. Omstillingen fra en betjent station med omfattende faciliteter til et mere enkelt standsningssted var i tråd med en generel tendens i dansk jernbanehistorie, hvor automatisering og centralisering af driften betød, at mange mellemstationer fik reduceret bemanding og rolle.

Når man taler om Store Merløse som et "trinbræt", henviser det til en stationstype, der er nedgraderet til en enkel perron eller et ståsted. Her findes der normalt ikke længere ekspeditionslokaler, billetsalg eller betjening. Passagererne benytter typisk en automatisk billetløsning eller rejsekort. Mens store stationer ofte opretholder personale, venterum og postservice, er et trinbræt generelt karakteriseret ved selvbetjening. Med lukningen af ekspeditionen er Store Merløse reelt blevet reduceret til en simpel standsningsfacilitet.

Store Merløse i Den Regionale Sammenhæng

Store Merløse er beliggende i den østligste del af Nordvestsjælland og har pr. 2024 1.208 indbyggere. Byen ligger i Store Tåstrup Sogn og tilhører Holbæk Kommune i Region Sjælland. Historisk set var Store Merløse en landsby, som i 1682 talte 16 gårde, 4 huse med jord og 7 huse uden jord. Det dyrkede areal var dengang 418,6 tønder land og skyldsat til 100,21 tønder hartkorn. Ved anlæggelsen af stationen syd for Store Tåstrup voksede en egentlig stationsby frem, der dog var tydeligt adskilt fra Store Tåstrup selv om de senere næsten smeltede sammen.

Omkring Første Verdenskrigs afslutning husede Store Merløse hotel, bageri, konditori, afholdshotel, brugsforening, købmandsforretninger, manufakturhandel, dampmølle, savværk, maskinfabrik, cykelhandler, andelsmejeri, barber samt en handels- og håndværkerforening. Den daværende stationsforstander, Emil Nielsen, virkede desuden som postekspeditør og kongelig vejer og måler. Byen havde 346 indbyggere i 1916. I mellemkrigstiden fortsatte udviklingen: 392 indbyggere i 1921, 423 i 1925, 400 i 1930, 423 i 1935 og 425 i 1940. Fordelingen af erhverv gjenspejlede en varieret samfundsstruktur, hvor landbrug, håndværk, industri, handel og transport var de mest fremtrædende næringsveje. Efter Anden Verdenskrig steg befolkningstallet kun svagt, men i 1965 var der 6191 indbyggere. Byen rådede desuden over en teknisk skole (fra 1932), sognebibliotek (fra 1925), missionshus, kommunekontor (fra 1942), alderdomshjem (tidligere fattiggård) og bankfilial. Med tidens løb blev Store Merløse en fuldgyldig bykommune, indtil kommunalreformen i 1970 indlemmede den i Tølløse Kommune, og endnu en reform førte til, at byen blev en del af Holbæk Kommune.

Fra Mellemkrigstidens Hotel til Moderne Forstad

Store Merløse hotel, bygget i 1916 som afløser for Merløse kro, var et eksempel på den udvikling, som jernbanen skabte. En række servicefunktioner opstod omkring stationen for at imødekomme rejsendes behov, herunder hoteller, bagerier og konditorier. Afholdshotel var også udbredt på den tid, motiveret af den dengang stærke bevægelse for afholdenhed over for alkohol. Over tid er mange af disse erhverv forsvundet eller flyttet. Byen har dog fortsat flere virksomheder, herunder et vandværk, kraftvarmeværk, kuglepennefabrik, skole, børnehave, autolakering og en legetøjsbutik

Med sin placering ved Høng-Tølløse-banen og nær sekundærrute 255 til Hvalsø har byen fastholdt en vis infrastrukturmæssig betydning. I dag er det dog tydeligt, at de fleste rejsende enten benytter privatbil eller de tilbageværende togforbindelser, der stopper ved det, der reelt er et trinbræt i Store Merløse. Jernbanen er blevet opgraderet med fjernstyringscentral i Dianalund og et sikringsanlæg, men man har ikke længere et bemandet ekspeditionssted for post og billetter, hvilket tydeligt markerer overgangen til selvbetjening. Få rester af den gamle stationstid eksisterer endnu, blandt andet i form af den istandsatte bygning og varehuset, som banetjenesten benytter.

Trinbrættets Rolle i Det Samlede Billede

I jernbanehistorisk sammenhæng er trinbrættet en nedgradueret stationsfunktion med minimal infrastruktur. For Store Merløses vedkommende indebar denne transition, at man bevarede en perron og standsningssignal, men fjernede ekspeditionslokaler, kiosk, billetsalg og andre serviceydelser. Denne udvikling er typisk for mange mindre byer i Danmark, der oprindelig var stationsbyer, men som med tiden har set bemandede stationer lukke. Årsagen ligger i ændrede rejsemønstre, færre passagerer på de mindre strækninger og en generel effektivisering af driften.

Med lukkede ekspeditioner i 2000'erene forsvandt det gamle stationselement. Store Merløse fik en postbutik i byens brugs, og passagererne har siden skullet benytte alternative løsninger for at købe billetter. Man kunne argumentere for, at det netop var kombinationen af jernbanens modernisering og lokalsamfundets ændrede behov, der gjorde, at en betjent station ikke længere var økonomisk forsvarlig. I stedet opretholdes en basal togforbindelse, hvor passagerer kan stige på og af. Den gamle stationstårn, ventesal i flere klasser og eget postkontor er nu historie. Dog har byen bevaret en del af sin identitet som tidligere stationsby, og selve jernbanestrækningen lever fortsat videre i en mere automatiseret form.

Byens Historie og Dens Fremtid

Store Merløse har gennemgået en betydelig forandring fra at være en typisk dansk landsby med få gårde i 1600-tallet til at blive en aktiv stationsby i 1900-tallet, og senere en mellemstor by med blandet erhvervsliv i det 21. århundrede. Fra barbershops, manufakturhandler og hotel i mellemkrigstiden til nutidige erhverv som autolakering, cykelsmed, brugs og installationsfirmaer har byens centerfunktion løbende ændret karakter. I dag er Store Merløse i praksis en pendlerforstad for folk, der arbejder i større byer, men bosætter sig i et mere landligt miljø.

For jernbaneinteresserede illustrerer Store Merløse, hvordan en tidlig station på en privatbane kunne vokse til at blive et stort betjent knudepunkt for sidenhen at skrumpe ind til en simpel perron, nu kaldet et trinbræt. Det er en fortælling om, hvordan nye teknologier og ændrede transportmønstre kan gøre det svært at fastholde lokal udrykningsstation, godsmodtagelse og postfunktion. En gang var stationen byens stolthed, en travel gennemfartsåre for passagerer og gods, men i dag er den mere et mindesmærke om en anden tid.

Store Merløse Trinbræt og Det Sammenvoksede Bybillede

I takt med at byerne Store Merløse og Store Tåstrup er vokset sammen, er den geografiske afstand mellem de to bymidter blevet mindre. Banen, der oprindelig var anlagt i et mere åbent landskab, er nu indhyllet i bystruktur. Trinbrættet ligger stadig relativt centralt i forhold til byens handel og fællesinstitutioner. Der er skole og fritidscenter nærved, og i bymidten findes blandt andet brugs, frisør og tandlæge. For den del af befolkningen, der ikke anvender bil, er trinbrættet et afgørende bindeled til omverdenen. Her stopper togene til Tølløse i den ene retning og Slagelse eller Høng i den anden, alt afhængigt af køreplanen. Omvendt er biltrafikken vokset betydeligt, og mange løser i dag deres indkøb og pendling via hovedvejene i området.

Lokale Minder og Bevaring

Selvom Store Merløse station i dag blot er et trinbræt, er der stadig efterladt en række spor, både fysisk og i erindringen hos befolkningen, der peger tilbage på byens rolle som jernbaneknudepunkt. Man kan se det i de tidlige etageejendomme, det gamle varehus og i de beretninger, der fortæller om papirforretningen, fotografen og korn- og foderstofforretningen, der engang lå over for stationen. Mange af byens nuværende beboere kan huske, da stationen var fuldt ud betjent, og personalet stod klar til at hjælpe med billetter og pakker. Inden for dansk kulturarv har netop disse små stationsbyer en stor værdi, fordi de viser, hvordan infrastruktur og lokal udvikling hænger uløseligt sammen.

De seneste årtier har man set en voksende interesse for at bevare dele af det industrielle og transportmæssige kulturmiljø. Det kan være, at nogen i fremtiden ønsker at bevare de sidste rester af Store Merløses historiske stationstid som et levende museum eller formidlingssted, muligvis i samarbejde med lokalhistoriske foreninger. Indtil videre er der dog intet, der tyder på, at en fuldt bemandet station vender tilbage. Trinbrættet er den pragmatiske løsning, der holder banen i drift, samtidig med at omkostningerne holdes nede.

Perspektiver på Jernbaneudviklingen

Store Merløse Trinbræt er et eksempel på, hvordan et stationssamfund kan gennemløbe flere faser: fra den oprindelige anlæggelse til storhedstid med station, postekspedition og landpostbude, efterfulgt af gradvis nedskalering. Det passer ind i en bredere national udvikling, hvor større banegårde og centralstationer bevares, mens mellemstationer og trinbrætter ofte underkastes rationalisering. For lokalbefolkningen er det en blandet oplevelse. På den ene side er man glad for, at toget stadig standser i byen, på den anden side kan man føle, at noget af byens identitet forsvandt, da stationen lukkede sin betjening.

Det er dog ikke kun en historie om forfald. Mange byer formår at bruge de gamle stationsbygninger til nye formål, som kulturhus, café eller udstillingsrum. Det er ikke utænkeligt, at Store Merløse en dag kunne se en sådan omdannelse, hvis der opstår et lokalt ønske og en passende finansiering. Indtil da danner det nedgraderede trinbræt en del af en stadig aktiv jernbaneforbindelse, og byens borgere kan stadig benytte toget som et alternativ til biltransport. I en tid med fokus på klimahensyn og bæredygtig mobilitet kan denne form for lokal infrastruktur også komme til at spille en større rolle i fremtiden.

Et Samlet Billede af Store Merløse Trinbræt

I en nutidig kontekst er Store Merløse Trinbræt i praksis et enkelt holdepunkt på Høng-Tølløse-banen, hvor passagerer kan stige på og af. De store post- og godsaktiviteter er en saga blot, og postbutikken er flyttet til byens brugs, hvor man kan aflevere pakker. Stationsmesteren, der før holdt styr på alt fra togtider til landpostbude, findes ikke længere, og i stedet er driften styret fra Dianalund, mange kilometer væk. For de fleste af byens beboere er dette dog blevet en naturlig del af hverdagen. Man får stadig gavn af jernbanen, men på en mere selvbetjent måde.

Den lokale historie om Store Merløse illustrerer, hvordan en jernbaneforbindelse først skabte en ny, dynamisk stationsby, hvorefter byens identitet gradvist ændredes, da stationen mistede betjeningen. Produktionsvirksomheder som mejeriet og senere kuglepennefabrikken kunne i årevis drage fordel af den lette adgang til tog, enten for transport af varer eller arbejdskraft. Da mange af disse virksomheder lukkede eller flyttede, opstod nye funktioner i byens erhvervsliv, og jernbanens rolle gik fra at være transport til storbyer og distribution af landbrugsprodukter til i højere grad at servicere pendlere og skoleelever. I dag lever jernbanen videre som en moderne, fjernstyret forbindelse, og Store Merløses stoppested er reduceret til en minimal infrastruktur med basalt inventar.

Ved at bevare stationen — nu nudsat til trinbræt — sikrer man dog stadig, at byens beboere har kollektiv transport, hvilket i sig selv kan fremme bosætning og erhverv. For de rejsende er trinbrættet en effektiv og enkel måde at komme til og fra arbejdet, uddannelser eller fritidsaktiviteter i større byer som Slagelse og Tølløse. Der kan endda opstå nye muligheder, hvis fremtidige energikrav eller stigende trængsel på vejene gør togtransport mere attraktiv igen. I så fald vil Store Merløse sandsynligvis være glade for at have bevaret et stoppested, uanset at stationen ikke længere er betjent.

Udstrup Trinbræt – Et Afsnit af Høng-Tølløse Jernbanes Historie

Udstrup Trinbræt blev etableret i 1926 i forbindelse med indførelsen af motortog på Høng-Tølløse Jernbane. Trinbrættet blev anlagt for at give beboerne i Udstrup en bekvem transportmulighed og var placeret vest for hovedsporet og syd for Udstrupvej. Oprindeligt bestod trinbrættet blot af en mindre perron, men i begyndelsen af 1930'erne blev det opgraderet med et træskur, der fungerede som venterum for passagererne.

Brugen og Modernisering af Udstrup Trinbræt

Trinbrættet blev i mange år flittigt benyttet af de lokale beboere, der brugte det som en vigtig forbindelse til større byer og arbejdspladser. På grund af den vedvarende trafik og behovet for opgraderinger blev Udstrup Trinbræt moderniseret i 1988 i forbindelse med fornyelsen af strækningssporet på Høng-Tølløse Jernbane. Opgraderingen omfattede en ny perron og et nyt venteskur af træ, der forbedrede komforten for de rejsende.

Faldende Passagertal og Nedlæggelse

Op gennem 1990'erne faldt passagerantallet gradvist, da flere begyndte at benytte private transportmidler. Den dalende benyttelse førte til beslutningen om at nedlægge trinbrættet. Med ikrafttrædelsen af sommerkøreplanen i 2003 ophørte betjeningen af Udstrup Trinbræt, og stedet blev fjernet fra jernbanens officielle stoppesteder.

Kirke Eskilstrup Trinbræt og Byens Historiske Vækst

Kirke Eskilstrup Trinbræt befinder sig i et område med en lang historie, der strækker sig tilbage til en gammel landsby omkring kirken. Omkring år 1900 var der kun fem gårde, en håndfuld huse og en smedje, og indbyggertallet lå på omkring 85. Da Høng-Tølløse Jernbanen (HTJ) kom til egnen, fik Kirke Eskilstrup dog et markant løft i sin udvikling, særligt i området øst for den gamle bykerne. Her opstod et nyt bymiljø med hotel, rejselade og en købmandsforretning fra 1901, og siden fulgte flere mindre virksomheder og beboelser i takt med, at jernbanen knyttede egnen tættere til omverdenen. Allerede i 1927 opførte købmand S. Dalhoff Jensen pakhuse langs stationens læssevej, som lå på banens østside, lige over for stationsbygningen. Derudover anlagde Soderup-Eskilstrup Kommune et alderdomshjem i 1932, hvilket var en vigtig kommunal investering i byens sociale infrastruktur. Efter at alderdomshjemmet lukkede, overtog Sejergaardsskolen i Tølløse bygningerne. Kirke Eskilstrup var også hjemsted for Soderup-Eskildstrup kommunekontor frem til kommunesammenlægningen i 1970. Gennem 1960'erne og frem voksede der et villakvarter frem øst for banen, og pakhusene på læssevejen blev revet ned i denne periode. Dette muliggjorde, at Platanvej kunne forlænges hen til Borgergade, som jernbanen krydser umiddelbart efter Kirke Eskilstrup station. Netop denne overkørsel var den første på HTJ, der i 1926 blev sikret med blinklys og dermed tidligt fik et mere moderne sikkerhedsniveau. I dag har Kirke Eskilstrup omtrent 650 indbyggere, men det lokale forretningsliv er gradvist svundet ind i takt med, at mange forbrugere handler i større byer. Omkring år 2001 fandtes her kun et minimarked med postbutik og en gartner, ved siden af en entreprenørvirksomhed, et autoværksted og nogle få håndværksmestre.

Stationsbygningens Indretning og Tidlige Postfunktioner

Da Kirke Eskilstrup oprindeligt fik sin station på HTJ, var bygningen en smule anderledes i sit design end stationerne i Nyrup, Skellebjerg og Kulby. Årsagen var, at man i Kirke Eskilstrup havde et særligt postværelse til landpostbudet, der gik ud fra stationen for at levere breve og pakker til oplandet. Konsekvensen var en mindre loggia end på de andre stationer, da en del af pladsen i stueetagen måtte bruges til postformål. Efter stationens åbning var det en stationsmester, der fra 1. januar 1902 både tog sig af jernbaneforretningerne og passede det samtidig oprettede brevsamlingssted. Kirke Eskilstrup fik i 1907 status som jernbanepostekspedition, hvilket betød en tæt sammenhæng mellem jernbane og postvæsen i den daglige drift. Fra 1. maj 1951 overgik stationen til betjening af en ekspeditrice, hvorefter togpersonalet selv skulle håndtere sporskifter og mindre rangeringer ved krydsninger. Stationen forblev dog et travlt lokalt knudepunkt i mange år. Først den 31. december 1991 lukkede jernbane- og postekspeditionerne, og Kirke Eskilstrup fungerede herefter som trinbræt med fjernbetjent krydsningsstation. Postbutikken flyttede til en nærliggende købmand, mens stationsbygningen endnu tilhører HTJ og lejligheden deri i dag er udlejet.

Dårlige Arbejdsforhold for Landpostbude og Efterfølgende Forbedringer

På stationen i Kirke Eskilstrup skulle to landpostbude udføre deres daglige sorteringsopgaver, men forholdene var længe utilstrækkelige. Helt tilbage i 1944 klagede Post- og Telegrafvæsenet over, at et blot 8 m² stort ekspeditionslokale skulle rumme såvel sortering som publikum. Desuden lå billetsalget i et tilstødende lokale, nemlig stationsmesterens spisestue, hvorfra passagererne købte billetter gennem en rude til ventesalen. Denne adskillelse betød, at stationsmesteren måtte forlade postlokalet, når nogen skulle have en billet. Først i 1953 anlagde man en egentlig budstue ved at inddrage loggiaen, så indlevering af post kunne ske gennem en luge til ventesalen. Man indlagde også toilet på første sal i stationens lejlighed, hvilket var et bemærkelsesværdigt løft i datidens stationær-standard. Stationen formåede at klare sig med denne ordning frem til 1987, dog med en modernisering af passagertoiletterne i 1977-78 i samarbejde med Tølløse Kommune. Atter engang var det postvæsenets behov, der pressede på for en ny og større budstue. I forbindelse med ombygningen inddrog man en del af den lukkede gårdsplads, og samtidig fik stationsbygningen nyt tegltag. Hele denne moderniseringsrunde var afsluttet i december 1987 og markerede stationens sidste større ombygning, inden jernbane- og postekspeditionen lukkede i 1991.

Byens Udvikling fra Landsby til Stationspræget Bymiljø

Før Høng-Tølløse Jernbanen åbnede, havde Kirke Eskilstrup karakter af en lille landbymæssig bebyggelse med kun 85 indbyggere ved århundredskiftet. Landsbyen var koncentreret omkring kirken og en række gårde og huse. Da jernbanen kom til, vendte man blikket østpå, mod den nyanlagte station. Hotellet og flere forretninger vidner om, at Kirke Eskilstrup fik en status som et transportmæssigt samlingssted i området. Soderup-Eskilstrup Kommune bidrog yderligere til byens udvikling ved at opføre alderdomshjem i 1932, mens en del kommunal administration blev lagt i Kirke Eskilstrup frem til kommunesammenlægningen i 1970. Over tid betød etableringen af flere nye parcelhusområder og villakvarterer, at byens centrum ikke længere kun var knyttet til kirken, men også blev orienteret mod stationens kvarter. Handlen voksede dog kun frem til en vis grænse, og siden 1960'erne har byen mistet mange af sine mindre butikker.

Læssevejen, Pakhusene og Øget Trafiksikkerhed

Et vigtigt element ved Kirke Eskilstrup station var læssevejen, hvor købmand S. Dalhoff Jensen i 1927 fik opført pakhuse til oplagring og håndtering af varer. Disse pakhuse lå over for stationsbygningen på banens østside. Men i 1960'erne, da byen voksede og fik et villakvarter, nedrev man pakhusene for at gøre plads til nye veje. En del af læssevejen blev inddraget til at forlænge Platanvej, så den kunne ende i Borgergade. Netop Borgergade blev tidligt forbundet med et jernbanesikkerhedsmæssigt nybrud, da overkørslen var den første på Høng-Tølløse Jernbanen, der fik blinklys i 1926. Det markerede stationens rolle som en foregangsmodel for forbedret sikkerhed.

Overgang til Trinbræt og Fjernbetjent Krydsning

Selvom Kirke Eskilstrup var en aktiv station gennem størstedelen af det 20. århundrede, med stationering af landpostbude og bemandet billetsalg, ændrede behovet sig betydeligt op mod 1990'erne. Fra 31. december 1991 var selve jernbane- og postekspeditionen lukket, og Kirke Eskilstrup overgik til at være et simpelthen standsningssted, i dag kaldet et trinbræt. Samtidig blev stedet konfigureret som en fjernbetjent krydsningsstation, hvilket betyder, at signaler og sporskifter for krydsninger styres elektronisk fra en central, i dette tilfælde Dianalund. Postekspeditionen flyttede til en nærliggende købmand, og stationsbygningen bruges i dag ikke længere til jernbanedrift. HTJ ejer fortsat bygningen, og lejligheden ovenpå er udlejet privat. Det gjaldt også pakhuset, som gennem årene har gennemgået renoveringer, blandt andet i 1991, og nu fungerer som lager for banetjenesten.

Forbindelsen til Filmen "Charles Tante"

Kirke Eskilstrup Station har også en lille plads i dansk filmhistorie. I 1959 blev en scene til den populære film "Charles tante" optaget her. I filmen ankommer skuespillerne Dirch Passer, Ove Sprogøe og Ebbe Langberg til en station, der kaldes Krogerup Station, men i virkeligheden var det Kirke Eskilstrup, hvor de steg af og blev hentet af Keld Markuslund. Denne lille anekdote er med til at sætte Kirke Eskilstrup på Danmarkskortet i populærkulturel forstand.

Kirke Eskilstrups Geografiske Placering og Dagens Byliv

Kirke Eskilstrup er beliggende på Nordvestsjælland, i Kirke Eskilstrup Sogn. Byen ligger seks kilometer syd for Tølløse, 18 kilometer syd for Holbæk og 20 kilometer nord for Ringsted. Med sine 663 indbyggere (2024) er den en del af Holbæk Kommune og dermed også Region Sjælland. Historisk set har den gamle landsbys beliggenhed omkring kirken givet en tæt, traditionel struktur, men stationens anlæggelse trak bebyggelsen mod øst. Efterhånden opstod en blandet bymæssighed, hvor ældre gårde og huse lå side om side med nye parcelhuse og et villakvarter. I 1970 integreredes Kirke Eskilstrup i en større kommunesammenhæng, og byens rolle som center for Soderup-Eskilstrup Kommune ophørte.

Forretningslivets Op- og Nedgang

Gennem første halvdel af det 20. århundrede var der en del forretningsmæssig aktivitet i Kirke Eskilstrup, hvilket manifesteredes gennem hotel, købmand, pakhuse og andre tilknyttede erhverv. Denne fremgang blev båret af den nye transportmulighed HTJ, som gjorde det lettere at fragte varer og passagerer. Men i takt med at privatbilismen steg, og større handelscentre i eksempelvis Holbæk og Ringsted tiltrak kunder, blegnede byens butiksliv. Omkring 2001 var der kun to rigtige butikker tilbage: et minimarked med postbutik og en gartner, plus nogle få håndværksvirksomheder samt en entreprenør og et autoværksted. Det er en typisk udvikling for mindre danske stationsbyer, hvor forretningslivet migrerede til større byer, mens stationen gradvist mindskede sin funktion fra passager- og godsterminal til blot at være et trinbræt.

Teknisk Modernisering og Driftssikkerhed

Fra 1970'erne og frem skete der løbende moderniseringer af Kirke Eskilstrup station, særligt i sporene og sikringsanlæggene. I 1978 udskiftede man de gamle sporskifter med brugt materiel af typen 27,55 kg/m. Sporene fik fjedrende tunger, en vigtig opgradering for stabil drift. Samtidig flyttede man krydsningssporet længere væk fra hovedsporet for at give mere plads til togkrydsninger, og i den forbindelse anlagde man en midlertidig øperron. Senere, i 1984, ilagde man nye sporskifter i 45 kg/m. profil, hvilket er en endnu mere robust sporstandard. I 1990 flyttede man sporskiftet i stationens nordende længere mod Tølløse og anlagde en asfalteret perron mellem de to hovedspor. Året efter (1991) istandsatte man pakhuset, hvilket blandt andet indebar opførelsen af et halvtag til cykelparkering, for at kunne betjene passagerer og banetjenestens behov. Det var altså ikke ualmindeligt, at denne station, trods sin beskedne størrelse, gentagne gange blev opgraderet teknisk set for at kunne levere en sikker og effektiv betjening af tog og passagerer.

Forskydningen fra Station til Trinbræt

Den helt store omvæltning i Kirke Eskilstrups jernbanehistorie fandt sted, da jernbane- og postekspeditionen lukkede ved udgangen af 1991. Fra at være en bemandet station med eget ekspeditionslokale, billettering, postuddeling og rummelige ventesalsfaciliteter, blev det nu et ubemandet trinbræt med fjernbetjent krydsning. I stedet for at have stationsmesteren eller ekspeditricen til at håndtere sporskifter og rangering, styres dette i dag elektronisk fra en fjernstyringscentral i Dianalund. Postvæsenet flyttede til et nærliggende supermarked eller købmandshandel, og stationens role i bybilledet blev mindre synlig. Alligevel er det stadig muligt for rejsende at stige på og af togene, og for mange pendlere er netop denne mulighed afgørende for, at de kan bo i et landligt område og arbejde i en større by.

Kirke Eskilstrup Trinbræt i Nutiden

Selvom Kirke Eskilstrup i dag ikke længere har en bemandet station, fylder historien fortsat en stor del af byens identitet. Gamle beboere husker, hvordan stationen en gang var et bankende hjerte for lokalområdet, hvor man mødtes, hentede post, købte billetter og holdt kontakten til resten af regionen. Den nuværende trinbrætstatus illustrerer en tendens, der er set mange steder på privatejede eller lokalt drevne baner: Man fastholder en minimal form for standsning, så borgerne stadig kan tage toget, men man nedprioriterer faste ekspeditioner for at spare omkostninger. Dette afspejler et effektiviseringsbehov og en virkelighed, hvor passagermængderne ikke er så store som tidligere, mens driftsudgifterne stiger. Desuden har privatbilisme og centralisering af handel, uddannelse og job overtaget en stor del af den tidligere rolle, jernbanen spillede i Kirke Eskilstrup. Ikke desto mindre er det lille trinbræt en stadigt vigtig brik i regionens kollektive trafik, hvor man på trods af en beskeden befolkning stadig sætter pris på togmuligheden.

Sønderstrup Sidespor – En Historisk Del af Høng-Tølløse Jernbane

Sønderstrup Sidespor blev etableret i 1916 som et privat sidespor på Høng-Tølløse Jernbanes vestlige side. Sidesporet blev anlagt for at betjene virksomheden "Frugt- og Gemysetørreriet", der lå tæt op ad sporene ved råvarelageret. Med en længde på cirka 100 meter var sidesporet forbundet med jernbanens hovedspor via sporskifter i både nord og syd.

Fabrikken i Sønderstrup

Virksomheden, der lå på Sønderstrupvej 125, blev grundlagt i 1915 af Jørgen Brabæk. Han havde tidligere etableret et kartoffeltørreri i Asnæs i 1912, men valgte at flytte produktionen til Sønderstrup efter uoverensstemmelser i Asnæs. Den nye fabrik blev udstyret med et tromletørreanlæg til rodfrugter og et bakketørringsanlæg til kål, selleri, porrer, gulerødder, pastinak og andre suppeurter.

Betydning under Første Verdenskrig

Under Første Verdenskrig var der stor efterspørgsel fra de krigsførende lande på julienne – fintsnittede strimler af grøntsager – som bestod af tørrede kartofler, kålrabi og suppeurter. Fabrikken var udstyret med et omfattende råvarelager, en tromletørrehal, værksteder og kontorer til administration. Desuden havde virksomheden sit eget lavspændings-elektricitetsværk med akkumulatorbatterier til at understøtte produktionen.

Skiftende Ejerskab og Nedgang

I januar 1917 blev De danske Tørrerier A/S stiftet midt i en meget kaotisk periode for fabrikken. Efterspørgslen på fabrikkens produkter var enorm, og produktionen kunne ikke følge med væksten. I 1918 gik virksomheden konkurs, hvorefter fabrikken blev overtaget af banken.

I 1926 blev fabrikken solgt til Christian V. Hansen, som i 1929 omlagde produktionen til sæbe. Under Anden Verdenskrig blev fabrikken sprængt i luften af tyskerne i 1944, men blev genopført i 1946 under navnet "Sønderstrup Sæbefabrik".

Nedlæggelse af Sønderstrup Sidespor

Da Sønderstrup Sidespor ikke havde været benyttet i flere år, blev det fjernet i forbindelse med fornyelsen af jernbanens strækningsspor i 1958.

Nørre Eskilstrup Sidespor – Et Glemsomt Kapitler i Jernbanehistorien

Nørre Eskilstrup Sidespor blev anlagt i 1912 som et privat sidespor til brug for forpagter Mads Rasmussen på Sporgården. Sidesporet lå på vestsiden af Høng-Tølløse Jernbane og var mod syd forbundet til hovedsporet. Med en kapacitet på kun fem mindre godsvogne var det et af de mindre sidespor langs banen.

Sidesporets Primære Funktion

Nørre Eskilstrup Sidespor blev primært anvendt til transport af sukkerroer, der blev afsendt til Gørlev Sukkerfabrik. Sukkerroer var en vigtig afgrøde i området, og jernbanetransporten sikrede en effektiv og pålidelig leverance til sukkerproduktionen.

Under og omkring Anden Verdenskrig blev sidesporet også benyttet til transport af cikorierødder til A/S De danske Cichoriefabrikker i København. Disse rødder blev anvendt i produktionen af Richs kaffesurrogat, et populært produkt under krigens rationeringsperiode.

Anvendelse af Sidesporet

Foruden Sporgården benyttede også nabogården, Dyndmosegård, Nørre Eskilstrup Sidespor. Sidesporet blev en vigtig logistikfacilitet for de lokale landbrug, som kunne sende store mængder afgrøder afsted uden at skulle transportere dem lange afstande over land.

Nedlæggelse og Fjernelse

I takt med moderniseringen af landbrugstransporten blev jernbanetransporten af sukkerroer indstillet i 1962, og Nørre Eskilstrup Sidespor mistede sin funktion. Sporet lå derefter ubenyttet hen, indtil sporskiftet blev fjernet i 1972. De sidste spor af sidesporet blev fjernet i forbindelse med en større spormodernisering af Høng-Tølløse Jernbane i 1989.

Tølløse Station: Historisk Oprindelse

Tølløse stationsby stammer fra 1874, og ved åbningen af Nordvestbanen var der kun ganske få huse, bl.a. hotel "Haabet" og en købmandsforretning. Begge var opført samtidig med banens anlæg. Byen lå uden for Holbæk købstads læbælte, og dermed kunne byen. udvikle sig uden begrænsninger. I de følgende år slog flere håndværkere og købmænd sig ned omkring stationen, og snart udviklede byen sig til et mindre handelscentrum for egnen med jernbane- og postfaciliteter. Senere dukkede adskillige virksomheder op, bl.a. teglværk i 1898, flødefabrik fra 1922, margarinefabrik fra 1923 og camembertfabrik fra 1933. Befolkningen voksede, og da stationsbyen omkring 1900 var væsentlig større end Gl. Tølløse, opførte man i 1901 en ny skole i stationsbyen, den nuværende Tølløse centralskole. I 1895 grundlagdes den private realskole, Sejergaardsskolen, og i 1928 flyttede Det danske Baptistsamfund sin højskole fra Nordjylland til Tølløse, I 2001 er baptisternes skolecenter i Tølløse mest kendt for sin store dag- og efterskolevirksomhed. På 125 år har Tølløse stationsby således udviklet sig fra stort set ingenting til en by med ca. 3.000 indbyggere. Da Hong-Tølløse Jernbane åbnede i 1901, var der ca. 625 indbyggere, og i 1950 var der ca. 1375 indbyggere. Tølløse er hovedbyen i Tølløse kommune med i alt ca. 9.300 indbyggere.

Stationens Anlæg og Tidlige Faciliteter

Ved anlægget af Nordvestbanen i 1874 anlagdes læssevej med tilhørende pakhus sammen med selve stationsbygningen på banens vestside. Stationsbygningen blev tegnet af arkitekt A. Ahrens. Af hensyn til Høng-Tølløse banens sporanlæg på vestsiden af den forlængede perron 1 måtte statsbanerne flytte anlæggene for godstrafikken til den anden side af hovedsporene. I forbindelse hermed blev såvel godsspor som de øvrige sporanlæg udvidet. Det nye varehus med en enkelt sporforbindelse blev opført i temmelig lang afstand fra de øvrige spor for at skabe plads til et evt. anlæg af dobbeltspor mellem Roskilde og Holbæk. Udvidelsen af Tølløse station havde længe været på tale, men var udskudt af hensyn til privatbanen, og dobbeltsporet forblev på tegnebrættet! Omlægninger i godstrafikken medførte lukning af godsekspeditionen i Tølløse i slutningen af 1970'erne, og efter at have stået ubenyttet hen i nogle år blev pakhuset nedrevet i 1984. Af sikkerhedsmæssige grunde blev der i 1991 opsat en gangbro mellem DSB's perron 1 og 2 på Tølløse station. Gangbroen blev etableret, så den står i umiddelbar nærhed af HTJ's perron. I dag er statens spornet i Tølløse indskrænket til de to hovedspor og forbindelsessporet til HTJ.

Postekspedition og Lokale Servicetilbud

I forbindelse med Nordvestbanens åbning oprettedes brevsamlingssted på stationen, og først fra 1906 fik byen egentligt postkontor i lejede lokaler. Opførelsen af posthuset, der er tegnet af kgl. bygningsinspektør A. Clemmensen, blev begyndt i 1909, og det blev taget i brug i maj 1910.

Høng-Tølløse Jernbanes Rolle i Tølløse

Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) fik fuld optagelse på statsbanernes station i Tølløse fra åbningen i 1901, og al ekspedition af personer og gods til og fra HTJ varetoges af statsbanernes personale. Personalet på Tølløse station varetog også stationstjenesten i forbindelse med privatbanens toggang. Tilslutningsvederlaget aftaltes til 3.000 kr. pr. år. HTJ's hovedspor blev ført ind på Tølløse station fra syd på den vestlige side af perronen. For enden af sporet nærmest stationsbygningen anlagdes en drejeskive. Drejeskiven blev på 11,5 m., da statsbanerne havde forlangt en drejeskive på mindst 11 m., så den i påkommende tilfælde kunne benyttes ved drejning af statsbanernes lokomotiver. Langs med hovedsporet anlagdes omløbsspor og læssespor med tilhørende læssevej med adgang fra Jernbanevej. Både omløbsspor og læssespor stod i forbindelse med drejeskiven.

Forbindelsesspor og Remise

I stationens sydlige ende anlagdes forbindelsessporet mellem statsbanerne og HTJ. Langs dette fik privatbanen endnu et depotspor. Mellem overleveringssporet og privatbanens hovedspor opførtes privatbanens lokomotivremise med fire spor. Ved sporet til remisen anlagdes en kulgård. Til vedligeholdelse af det rullende materiel blev der indrettet et mindre værksted i remisen. Banen fik fra 1905 egentligt reparationsværksted sammen med OHJ i Holbæk. I 1943 blev remisen i Tølløse udvidet mod sydvest, så de to midterste spor blev ca. 4 meter længere. I 1953-54 udskiftedes HTJ's spor på Tølløse station, og depotsporet langs overleveringssporet blev fjernet. Forbindelsen mellem perronspor, opstillingsspor, overleveringsspor og remisen blev klaret ved ilægning af en "englænder" i østenden af stationen. Samtidig forsvandt kulgården.

Sporomlægninger og Opdateringer

"Englænderen" i Tølløse viste tegn på at være nedslidt, så i juni 1982 blev den ombygget, således at den herefter kun fungerede som sporskifte fra hovedsporet til forbindelsessporet og remisesporet. Til spor 2 og 3 lagdes et nyt sporskifte fra hovedsporet. HTJ's spornet i Tølløse blev atter udskiftet og omlagt i 1985-87. Drejeskiven blev fjernet i november 1986, og her opførte DSB en cykelparkeringsplads. I 1986 etableredes et helt nyt forbindelsesspor mellem HTJ og DSB, således at HTJ's tog herefter kan ankomme og afgå direkte fra DSB's spor 1. Den gamle "englænder" blev erstattet af en halv "englænder", og samtidig blev det gamle omløbsspor langs hovedsporet ændret til togvejsspor ved kørsel til og fra DSB. Det nye forbindelsesspor mellem DSB og HTJ blev taget i brug lørdag den 3. maj 1986. Moderniseringen blev færdiggjort i foråret 1987 med anlæg af ny perron og etablering af fjernbetjente elektrisk drevne sporskifter fra FC i Dianalund. Fjernstyringen af Tølløse blev taget i brug den 4. juni 1987.

Sikringsanlæg og Nedlæggelse af Spor

I efteråret 1994 blev den halve "englænder" udbygget, så det var muligt at køre på "signaler" mellem HTJ's spor ved remiseområdet, HTJ's hovedspor og DSB, og HTJ's station i Tølløse fik nyt sikringsanlæg. Samtidig fjernedes sporet til spor 4 i remisen. HTJ's personale havde i mange år ikke noget egentligt opholdsrum ved Tølløse station. Der opførtes et mindre skur til opbevaring af olie, lamper m.m. ved læssesporet. I forbindelse med anskaffelse af motormateriel anlagdes et tankanlæg ved drejeskiven. Først i 1986 fik personalet et opholdslokale, da der blev opsat en pavillon med stue, toilet og baderum ved siden af cykelparkeringspladsen. Mandskabspavillonen blev udvidet i 1991. Af miljømæssige hensyn blev der i sommeren 1992 anlagt en ny tankpåfyldningsplads for togene ved HTJ's perron i Tølløse. Eventuelt oliespild opsamles herefter i en olieudskiller.

Byens Institutioner og Lokalsamfund

Tølløse huser bl.a. Tølløse Baptistkirke samt skolerne Tølløse Privat- og Efterskole (tidligere Baptisternes Skoler), Kildedamsskolen, Tølløse Slots Efterskole, Sejergaardsskolens Privatskole og Sejergaardens Musikefterskole. Tølløse Station blev indviet 30. december 1874 i forbindelse med åbningen af Nordvestbanen. Herudover blev den under Tour de France 2007 kendt som cykelrytteren Michael Rasmussens gamle hjemby. Op gennem 1990'erne fik byens ungdomsfodboldhold (årgang '84) stor succes som 6 gange danmarksmestre, 7 gange amtsmestre og 5 gange sjællandsmestre. Tølløse har gennem de seneste år med succes søgt at styrke sammenholdet bl.a. gennem foreningen Fællesskab Tølløse, Kulturhuset No1 og senest Tølløse Ny Festival.