Høng-Tølløse Jernbane – Baggrund og Tidlige Planer
Høng-Tølløse Jernbane, ofte blot forkortet til HTJ, udgør en vigtig del af Danmarks privatbanehistorie i det nordvestlige Sjælland. Længe havde man ønsket at forbinde Slagelse-Værslev-banen med Roskilde-Holbæk-banen, fordi en række kommuner følte sig forbigået, da linjeføringen på den statslige København-Roskilde-Kalundborg-bane blev fastlagt. Allerede i anden halvdel af 1800-tallet var det derfor på tale at etablere en sydligere bane, som kunne dække de lokalområder, der ikke var blevet forbundet til det eksisterende jernbanenet. Loven af 8. maj 1894 stadfæstede konkret, at der skulle oprettes en bane fra Tølløse over Ruds Vedby til et punkt på Slagelse-Værslev-banen.
Projektering, Finansiering og Anlægsstart
Selvom lovgrundlaget var på plads i 1894, gik der imidlertid en del tid, før den endelige linjeføring kom på plads, og finansieringen blev endeligt sikret. Først i foråret 1900 kunne anlægsarbejderne for alvor påbegyndes. De praktiske byggeopgaver forløb relativt gnidningsfrit, og det lykkedes at få etableret banestrækningen inden for en overskuelig tidsramme. Den 22. december 1901 kunne den regelmæssige drift endelig begynde, og dermed var den 38 km lange privatbane mellem Høng og Tølløse en realitet. På dette tidspunkt blev der indsat tre tog dagligt i hver retning, hvilket var tilstrækkeligt til at dække den beskedne rejseefterspørgsel i banens startfase.
Andre Baner i Regionens Infrastruktur
I tiden før HTJ´s indvielse var flere statslige jernbanelinjer allerede etableret i Vestsjælland. Korsørbanen var åbnet i 1856, Kalundborgbanen i 1874, og i 1898 var forbindelsesbanen fra Slagelse til Værslev taget i brug. Det betød, at man i området nordvest for København havde et rimeligt dækkende banenet, men et stort område på cirka 40 x 30 kilometer stod fortsat uden nærgående jernbaneforbindelse. Dette hul i infrastrukturen fik en række borgere til at arbejde for en mere direkte bane gennem Ruds Vedby, som kunne kobles på Kalundborgbanen mellem Roskilde og Holbæk. Da jernbaneloven af 8. maj 1894 trådte i kraft, sikrede man formelt, at banestrækningen fra Høng over Ruds Vedby til Tølløse kunne realiseres. Holbæk Amtsråd fik i november 1894 eneretsbevilling på at anlægge denne jernbane.
HTJ´s Åbning og Fællesskaber med Andre Baner
Da Høng-Tølløse Jernbane åbnede den 22. december 1901, fik den fra begyndelsen et tæt driftsfællesskab med Odsherreds Jernbane (OHJ). Dette samarbejde skulle blive yderligere udbygget, da Hørve-Værslev Jernbane (HVJ) åbnede i 1919. Driftsfællesskabet betød blandt andet, at man kunne koordinere køreplaner og udnytte rullende materiel på tværs af banerne. I Tølløse benyttede HTJ statsbanestationen som udgangspunkt. Syd for stationsbygningen anlagde man et særskilt sporterræn med tre spor til HTJ, alle endende i en drejeskive. Endvidere byggedes en rundremise med fire spor, kulgård og vandtårn længere mod syd. Dette anlæg gjorde det muligt at servicere damplokomotiver og motorvogne i umiddelbar nærhed af stationen.
Lokal Stationsstruktur og Udvikling
Fra Tølløse gik HTJ mod syd, og undervejs fandtes flere sidespor til blandt andet roetransport samt frugt og grønt (senere sæbe). Disse sidespor lå ved Nørre Eskildstrup og Sønderstrup. Herefter kom en række stationer og trinbrætter, blandt andet Kirke Eskildstrup, Store Merløse og Nyrup. Derudover etablerede man med tiden en række mindre trinbrætter, såsom Udstrup, Bagmarken, Oustrup, Conradineslyst og Hestehaven, for at gøre banen mere tilgængelig for lokalbefolkningen. De større stationer lå i Stenlille, Dianalund og Ruds Vedby, mens Kulby fungerede som station indtil 2003. Endepunktet mod syd var Høng, hvor DSB-stationen allerede var åbnet i 1898 som mellemstation på Slagelse-Værslev-banen. I Høng havde HTJ kun et begrænset sporareal, men det rummede både et perronspor og et omløbsspor, som mundede ud i en drejeskive. En enkeltsporet remise fandtes mod nord, og i 1926 fik denne selskab af en motorvognsremise.
DSB´s Trafiknedlæggelser og HTJ´s Overlevelse
Da DSB i 1971 ophørte med at køre persontrafik mellem Slagelse og Værslev, trådte HTJ til for at opretholde trafikken fra Høng til Slagelse. Denne strækning inkluderede betjeningen af flere nedklassificerede stationer, som blev omdannet til trinbrætter, heriblandt Løve og Havrebjerg. Disse to trinbrætter lukkede i 2011, men i mellemtiden havde HTJ formået at fastholde en nødvendig lokal togforbindelse. I 1997 blev det besluttet, at HTJ officielt skulle overtage hele den 12 km lange strækning mellem Høng og Slagelse, hvilket forøgede banens samlede længde til 50,8 km. Dermed blev HTJ´s rolle som privatbane yderligere cementeret, og banen fik mere indflydelse på den samlede drift.
Lokomotiver, Vogne og Tidlig Driftsafvikling
For at drive banen fra begyndelsen anskaffede HTJ to nye damplokomotiver fra A/S Vulcan i Maribo samt et ældre lokomotiv fra Odsherreds Jernbane. Vognmateriellet blev også bygget af Vulcan og tilpasset banens behov for både passager- og godstransport. I starten tog turen mellem Høng og Tølløse cirka 1 time og 40 minutter med damplokomotiv, og frem til 1. Verdenskrig i 1914 nåede man op på fem togpar om dagen. Under krigen blev trafikken dog reduceret på grund af mangel på kul, og driftsforholdene blev forringet flere steder. I 1912 åbnede Sukkerfabrikken Vestsjælland i Gørlev, hvilket gav banen en ny, stor godskunde frem til midten af 1960'erne.
Motorvogne, Diesel og Modernisering
Fra 1926 blev banen udfordret af stigende lønninger og dyrere kulpriser, og økonomien begyndte at lide under underskud. For at imødegå disse problemer anskaffede HTJ det samme år en benzindrevet motorvogn fra Triangel i Odense. Snart fulgte endnu en motorvogn i 1930 og et diesellokomotiv fra Frichs i 1932. Denne modernisering af materiellet muliggjorde kortere rejsetider og hyppigere afgange, hvilket gjorde banen mere attraktiv for passagerer. Samtidig anlagde man nye trinbrætter for at gøre det lettere for folk på landet at komme til og fra toget.
Anden Verdenskrigs Udfordringer
Under Anden Verdenskrig led privatbanerne i Danmark af mangel på benzin og olie, hvilket nødvendiggjorde en tilbagevenden til de gamle damplokomotiver og motorvogne udstyret med gengasgeneratorer. Persontrafikken blev beskåret til et absolut minimum, selvom efterspørgslen faktisk steg markant på grund af begrænset biltransport og rationering af benzin. I 1945 kørte der kun to persontog i hver retning på hverdage. Krigsårene betød også en voldsom ekspansion i anvendelsen af tørv som brændsel, da Danmark ikke kunne importere kul og olie i tilstrækkelig grad. Ved Bodal gods nær Vedde station blev der anlagt et fem kilometer langt sidespor og 10 kilometer smalspor i tørvemosen. Her udgravede man store mængder tørv til hovedstaden, og HTJ var i perioder oppe på hele 17 særtog i døgnet. I perioden 1941-45 blev der i alt læsset omkring 75.000 godsvogne med tørv fra banens stationer.
Skinnebusser og Ny Epoke i Persontrafikken
Efter krigens slutning i 1945 trængte mange privatbaner til et teknologisk løft. HTJ modtog i 1948 sit første skinnebustog fra Scandia i Randers, hvilket markerede en ny æra. Rejsetiden blev reduceret fra 1 time og 40 minutter med damplokomotiv til kun 1 time og 5 minutter med skinnebussen. Denne forandring forbedrede rejsekomforten mærkbart, og HTJ kunne øge antallet af togafgange. Allerede i 1951 kørte syv togpar på hverdage og otte på søn- og helligdage. Samtidig havde man siden 1930'erne enkelte tog videreført på DSB-strækningen Høng-Slagelse, og efter krigen blev det gradvist til de fleste afgange.
Banens Forlængelse og Y-togs Indtog
Da DSB i 1971 opgav persontrafikken mellem Slagelse og Værslev, enedes HTJ og DSB om, at HTJ kunne fortsætte kørslen på stykket Høng-Slagelse. Denne aftale udviklede sig, så HTJ i 1997 overtog det officielle ansvar for den 12 km lange strækning. Dette bragte banens samlede længde op på 50,8 km. I 1975 anskaffede Odsherreds Jernbane og Høng-Tølløse Jernbane fem nye Y-tog i fællesskab, hvilket markant forbedrede passagerernes komfort. Fra 1980, da Vestsjællands Trafikselskab blev etableret, fik man fælles takster og billetsystemer for hele området, og passagertallene steg mærkbart. Ved banens åbning i 1901 lå passagertallet årligt omkring 100.000, men i år 2000 nåede det cirka 600.000 rejsende.
Fra Lokal Fjerndrift til Fusioner
Banens togdrift blev oprindeligt styret fra Dianalund station via linietelefon, men fra 1970 begyndte man at indføre strækningsradio og radiostyrede tog. I løbet af 1970'erne ombyggede man stationerne, så de kunne fungere som fjernstyrede krydsningsstationer med elektriske sporskifter betjent fra Dianalund. I 1999 samlede OHJ og HTJ deres trafikcentraler i Holbæk. Den statslige ejerandel i HTJ blev overdraget til Vestsjællands Amt i 2001, og i 2003 fusionerede Høng-Tølløse Jernbane med Odsherredsbanen til det nye selskab Vestsjællands Lokalbaner A/S. I 2009 gik Vestsjællands Lokalbaner sammen med Lollandsbanen og Østbanen og dannede Regionstog A/S, der igen i 2015 fusionerede med Lokalbanen A/S til det nuværende Lokaltog A/S.
