Hammel-Aarhus Jernbane - operatør: AHTJ (Oprindelig: HAJ)

Hammel-Aarhus Jernbane (HAJ): En Historisk Oversigt

Hammel-Aarhus Jernbane (HAJ) var en vigtig privatbane i det østjyske transportnetværk, der spillede en væsentlig rolle i at forbinde landsbyerne omkring Hammel med Aarhus. Jernbanen havde en unik navngivning, hvor bynavnet Aarhus normalt ville stå først i navnet, men dette var ikke muligt, da forkortelsen AHJ allerede var optaget af Aalborg-Hadsund Jernbane. Derfor blev jernbanen kendt som HAJ, en forkortelse, der senere blev et velkendt navn i lokalbanernes historie.

Baggrunden for Hammel-Aarhus Jernbane

Den store jernbanelov fra 1894 indeholdt en bestemmelse om at anlægge en jernbane, der skulle forbinde Hammel med Aarhus. I den oprindelige plan var der to mulige ruter, enten syd om Brabrand Sø til Aarhus eller direkte til Brabrand Station. Statsbanernes overingeniør I.W. Tegner udarbejdede et forslag i 1890, hvor jernbanen skulle slutte sig til statsbanen tre kilometer nordvest for Brabrand Station, hvor togene så kunne benytte ti kilometer statsbanespor for at nå frem til Aarhus H.

Dette forslag mødte dog stærk modstand fra flere aktører, herunder indehaverne af de gamle købmandsgårde i Vestergade i Aarhus. De frygtede, at handelen med Aarhus' vestlige opland ville flytte til det nye Ryesgade-kvarter ved banegården, hvis togene fik endestation der. Derfor pressede disse købmænd, anført af fabrikant Christen Jensen, på for, at jernbanen skulle have sin egen station tæt på Vestergade.

Hammelbanegårdens Placering og Dens Udfordringer

Som følge af Vestergade-købmændenes indflydelse blev det besluttet at anlægge Hammelbanegården som en separat station cirka 1.300 meter fra Aarhus H. Denne placering blev hurtigt et problem for passagererne, der skulle tilbagelægge denne afstand, hvis de ønskede at skifte tog til andre ruter. I et forsøg på at reducere problemet blev togene i 1938 flyttet til en lille perron ved enden af Thorvaldsensgade, hvilket forkortede afstanden med 200 meter. Alligevel forblev dette en stor ulempe for banen.

Banens længde var også en udfordring. I luftlinje var afstanden mellem Hammel og Aarhus 23 kilometer, men jernbanen snoede sig gennem det kuperede østjyske landskab og betjente så mange landsbyer som muligt. Dette forlængede rejsetiden markant, og i 1920'erne begyndte landevejstrafikken og rutebiler at konkurrere om de samme passagerer. Hammel-Aarhus Jernbane forsøgte at møde konkurrencen ved at drive sit eget omfattende rutebilnetværk, men den lange rute og de mange stationer uden for byerne gjorde det svært at opretholde en konkurrencedygtig drift.

Stationer og Landsbyer Langs Ruten

Langs jernbanens rute blev de fleste stationer anlagt på åbne marker, ofte flere kilometer fra de nærliggende landsbyer. Selvom der i mange tilfælde opstod små stationsbyer omkring stationerne, var det kun i Harlev, at stationsbyen voksede sig større end den oprindelige kirkeby. Denne udvikling blev også hjulpet af Harlevs placering tæt på krydset mellem Aarhus-Silkeborg og Stilling-Randers landevejene. I modsætning hertil forblev landsbyerne Låsby og Skovby tættere på de større veje og havde derfor mindre brug for jernbanen.

Kun én af mellemstationerne, Galten, blev anlagt i en eksisterende by af en vis størrelse. Med sine 730 indbyggere i 1902 havde Galten allerede potentiale til vækst, og jernbanen spillede en vigtig rolle i byens videre udvikling i de første to årtier.

Åbysporet og Den Industrielle Udvikling

I 1910 blev der anlagt et vigtigt sidespor, kaldet Åbysporet, som løb gennem den øde Mølleeng. Dette område var begyndt at udvikle sig til et industrikvarter, og her flyttede virksomheden Frichs sin produktion fra Aarhus midtby. I 1914 byggede Frichs sit første damplokomotiv på fabrikken ved Åbysporet, og i løbet af Hammelbanens levetid blev over 550 lokomotiver og motorvogne leveret til både danske og udenlandske jernbaner via dette spor. Åbysporet blev også brugt til korte prøveture med de nybyggede lokomotiver.

I 1921 blev Åbysporet forlænget langs den nyanlagte Søren Frichs Vej, hvor flere virksomheder efterhånden etablerede sig. Denne udvikling gjorde Åbysporet til en central del af Hammel-Aarhus Jernbanes godstransport. I 1930'erne stod sporet for en tredjedel af jernbanens samlede godsmængde, og i begyndelsen af 1970'erne var det helt oppe på 70 procent. Dog var transportafstandene korte, hvilket betød, at indtægterne var tilsvarende lave.

Lokomotiver og Rullende Materiel

Ved åbningen modtog Hammel-Aarhus Jernbane tre lokomotiver fra den tyske producent Borsig, som var 0C0t tenderlokomotiver. Disse lokomotiver blev brugt til både passager- og godstog og lignede de lokomotiver, der blev brugt på de preussiske jernbaner. Et af lokomotiverne blev udrangeret i 1934, men de to andre forblev i drift helt frem til 1954.

Hammelbanen havde også en række person- og godsvogne, som var nødvendige for at opretholde både passagertrafikken og godstransporten. Den korte godstransport mellem Frichs-fabrikken og Aarhus betød, at selvom der var store mængder gods, gav det ikke den store indtægt til baneselskabet.

Udfordringer og Konkurrence fra Vejtransport

I takt med at vejnettet blev udbygget og bilismen voksede, begyndte rutebiler og lastbiler at udgøre en alvorlig trussel mod Hammel-Aarhus Jernbane. I 1920'erne og 1930'erne blev landevejstransporten mere effektiv, og mange passagerer og virksomheder foretrak at benytte sig af denne fleksible transportform. Jernbanens lange og snoede rute gjorde det svært at konkurrere med de hurtigere landevejstransporter.

Banens økonomiske problemer blev også forværret af den verdensomspændende økonomiske depression i 1930'erne, som gjorde det endnu sværere at opretholde driften. På trods af jernbanens forsøg på at modernisere og tilpasse sig, blev det til sidst umuligt at konkurrere med de nye transportformer.

Nedlukningen af Hammel-Aarhus Jernbane

Selvom Hammel-Aarhus Jernbane spillede en vigtig rolle i det østjyske transportsystem i mere end 50 år, kunne banen ikke overleve presset fra vejtransporten. Den sidste del af banen blev lukket ned i 1954, og dermed var en æra af lokalbanens transporthistorie slut.

Efter banens lukning blev stationerne solgt, og jernbanesporene blev fjernet. Nogle af bygningerne blev dog bevaret og anvendt til andre formål for eksempel blev den tidligere Hammelbanegård, som blev brugt som Bymuseet i Aarhus fra 1993 til 2011, hvorefter museet flyttede til Den Gamle By.

Arven Efter Hammel-Aarhus Jernbane

Selvom Hammel-Aarhus Jernbane ikke længere eksisterer, har den efterladt sig en varig arv i form af de mange byer og lokalsamfund, der voksede op omkring stationerne. Jernbanen hjalp med at forbinde landsbyerne med Aarhus og bidrog til deres økonomiske udvikling. Selv i dag kan man se spor af banens indflydelse i de byer, som jernbanen betjente.

Hammel Station startede som endestation for Aarhus-Hammel jernbane. Da Aarhus-Hammel jernbane blev forlænget til Thorsø i 1914 blev Hammel Station til en: rebroussement station, hvilket vil sige at både trafikken til Aarhus-Hammel og trafikken til Hammel-Thorsø indgik og udgik i samme ende på stationen.

Hammel Station havde sidespor til Hammel Andelsslagteri, der i mange år var en god godskunde.

Anbæk Station havde omløbsspor.

Anbæk Station lå i et område uden megen opland og derfor var der ikke meget trafik. Dette medførte at Anbæk Station blev nedsat til trinbræt den 1. juli 1955.

Sporup Station havde omløbsspor.

Toustrup Station – En stationsby opstået omkring jernbanen

Toustrup Station spillede en vigtig rolle i det lokale jernbanenet og var en væsentlig del af infrastrukturen i det midtjyske område. Beliggende i Dallerup Sogn, hvor der ved banens åbning boede knap 1.400 indbyggere, blev stationen hurtigt et lokalt knudepunkt.

Oprindeligt var det planen, at stationen skulle hedde Dallerup Station, men under anlægsfasen blev navnet ændret til Toustrup. På dette tidspunkt lå der kun tre små gårde og en skovfogedbolig i nærheden af stationen, men allerede fra åbningen blev der solgt byggegrunde, hvilket resulterede i etableringen af et lille samfund. Inden for få år opstod der en mindre by med ca. 15 huse, en skole opført i 1903 samt flere håndværkere og handlende, herunder en murer, en snedker, en pottemager, en saddelmager og en købmand med en tilhørende tømmerplads.

Stationens primære erhverv var håndtering og transport af træ fra de omkringliggende skove, herunder Sorring Skov, Toustrup Nørreskov og Sønderskov. En galgekran med en kapacitet på fire tons blev opstillet ved stationens sidespor for at lette læsningen af tømmeret.

Toustrup Stations betydning for skovbruget

Fra stationen blev der gennem årene afsendt store mængder træ, hvilket gjorde den til et vigtigt bindeled for skovbruget i området. Tømmeret blev transporteret til forskellige dele af landet, hvor det blev brugt i byggeri, skibsbygning og industri.

Under 1. Verdenskrig (1914-1918) blev stationens betydning yderligere forstærket. Den generelle mangel på kul betød, at efterspørgslen på brænde og tørv steg markant. Toustrup Station blev en central afsender af brændsel, da de nærliggende skove kunne levere store mængder træ, og tørvemoserne i området bidrog med betydelige forsyninger af tørv.

Denne periode var præget af en intensiv udnyttelse af naturressourcer, og stationen var et afgørende knudepunkt for forsyninger til både private husholdninger og industrielle formål.

Infrastruktur og passagertrafik

Toustrup Station havde, udover omløbsspor, et stikspor med en enderampe og en fold. Dette gjorde det muligt at håndtere både gods- og passagertrafik.

Inden 1920 lå passagertallet på mellem 8.000 og 10.000 årlige rejsende, men i begyndelsen af 1930'erne faldt det til omkring 4.200. Dette skyldtes blandt andet den stigende bilisme, men også ændringer i transportbehovene for den lokale befolkning.

På trods af den faldende passagertrafik oplevede stationen i 1930'erne en ny type rejsende: turister.

Turisme og udflugter fra Toustrup

I 1930'erne blev jernbanen et populært transportmiddel for turister, og Toustrup Station fik en del trafik fra rejsende, der søgte naturoplevelser i området.

En turistbrochure fra denne periode beskrev udflugtsmulighederne omkring Toustrup Alper og Laaddenhøj, som var kendt for deres storslåede udsigter. Laaddenhøj, der med sine 148 meter er højere end Himmelbjerget, blev særligt fremhævet:

"Det er nyopdaget land for turister. Laaddenhøj (148 m) er højere end Himmelbjerget, og der er fri udsigt til alle sider. Fra Toustrup Station er der en spadseretur på kun et par kilometer til Laaddenhøjs top, hvor man kan nyde den medbragte madkurv. Næppe nogen steder i Danmark har man en mere storslået udsigt!"

Denne markedsføring gjorde, at mange rejsende benyttede jernbanen for at opleve områdets natur og udsigter. Turisttrafikken var dog kun en midlertidig opblomstring, og da bilismen blev mere udbredt, dalede interessen for togudflugter.

Stationens videre skæbne

Med tiden blev passagertrafikken ved Toustrup Station reduceret yderligere, og den faldende anvendelse af jernbanen til gods- og tømmertransport betød, at stationen mistede sin økonomiske betydning.

I dag eksisterer stationsbygningen stadig, men den er omdannet til privatbolig. På stationspladsen kan man stadig se fundamentet til den gamle galgekran, og dele af den oprindelige jernbanedæmning samt broen over den nærliggende bæk er bevaret.

Disse fysiske rester af stationen vidner om en tid, hvor jernbanen spillede en afgørende rolle for samfundets udvikling og infrastruktur.

Låsby Station havde ud over omløbsspor et stikspor med enderampe og en fold.

Galten Station havde både omløbsspor, læssespor og stikspor. Desuden var stationen udstyret med drejeskive, kran og fold.

Skovby Station havde ud over omløbsspor også læssespor med omløb, stikspor samt privatejet sidespor.

Lillering Station var billetsalgssted indtil den 1.maj 1913, hvor den blev ophøjet til station. I starten var der kun standsningssted på stationen, men i 1903 tilkom der varehus og stikspor, som blev udvidet til et reelt omløbsspor i 1912 med stikspor til banens grusgrav. I midten af 1930'erne blev transporteret store mængder sten til Aarhus fra stationen. 

Stationen blev konverteret til trinbræt med sidespor den 30.september 1955.

Harlev Station havde ud over omløbsspor også fold og læssespor.

Ormslev Station havde omløbsspor og et stiksport til den lokale mergelbane.

Stavstrup Station havde omløbsspor og to læsseramper.

Viby Nord Holdeplads med sidespor åbnede sammen med Hammel-Aarhus banen den 25. april 1902. Viby Nord Holdeplads blev ophøjet til station i 1910 og havde omløbsspor og læssekran.

Viby Nord Station blev nedlagt sammen med Aarhus-Hammel-Thorsø banen den 31. marts 1956. Med den tidlige nedlæggelse nåede stationen ikke at få en betydning som nærtrafikstation, som flere af de andre nærstationer i Aarhus fik i slut 1970'erne.

Viby Nord Station lå på Damagervej 12 men blev revet ned i 1970 og i dag ligger Damager Kollegiet på den gamle stationsgrund.

Hammelbanegården i Aarhus havde 6 spor hvor det nordligste var med læssevej, kran og fold. På banepladsen var der 2 tosporede lokomotivremiser med drejeskive og kulgård. I 1933 blev der bygget en motorremise.

Hammelbanegården husede banens værksted og hovedkontor.

Banegården har været Bymuseet i Aarhus fra 1993 til 1.juli 2011, men er i dag anvendt som medborgerhuset og frivilligcentret "Folkestedet"