Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936] - operatør: LNJ, en artikel om Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]

Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på fire epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Lyngby-Nærum Jernbane var den anden epoke i historien omkring Nærumbanen.

De Fire Epoker

De fire forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane, er:

1. Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
2. Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
3. Jægersborg-Nærum [1936-1954]
4. Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Industriens Oprindelse

Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen i form af ni vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andet godt.

Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtigt udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så materialer kunne komme frem til produktionen, og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863 blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.

Planerne for Jernbane

Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter, i 1892, kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).

Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte i den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane) blev vedtaget på Jernbaneloven af den 8. maj 1894, som LOV nr. 88.

At rejse den nødvendige kapital viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet, og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillet. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.

Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

Det omfattende jordarbejde blev påbegyndt i foråret 1899, og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred dog langsomt frem, og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk-strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km, og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket betød, at driften kunne klares med kun én togstamme.

Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning, og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, mens andre år gav underskud, uanset hvor meget der blev sparet på driften.

Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransporter til og fra fabrikkerne her. Men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende, da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt.

I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen, og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperioden flere gange forlænget med ét år ad gangen.

Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes.

I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, mens godstrafikken fortsatte, indtil skinnerne blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk-strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød Kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum og Vedbæk og omdannede den til cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien".

Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]

Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ).

Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udvidet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem tyverne, og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen. Samtidig bestilte man to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten var timedrift, og køretiden fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet, og driftsregnskabet lå og balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.

Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og samme dag flyttede endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytningen af endestationen beholdt "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele, bl.a. kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station, og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden.

Under 2. verdenskrig blev der indkøbt tre brugte motorvogne, og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift, selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen.

Efter 2. verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbanen fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som var fordelt på 6 motorvogne og 5 bivogne. Med indførelsen af de nye Scandia-skinnebusser ophørte kørslen med Triangel-motorvogne i samme takt. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.

Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.

Øget Passagertal og Skift til Y-tog

Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia-skinnebusserne var "kun" i drift i 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog var tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen" pga. deres togfløjte, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen.

Energikrisen og Stigende Passagertal

Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men bl.a. de øgede brændstofpriser under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet.

Parcelhusområder og Øget Passagerantal

De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende.

Indførelse af RegioSprintere og Udskiftning af Y-tog

I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte, og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev efter kun 2 år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret 4 helt nye RegioSprintere, og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabilt med lidt over 1,2 millioner pr. år.

Fusion med Hovedstadens Lokalbaner A/S

Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord". Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).

Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidig blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse, mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.

Linjeføring

Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936] udgik fra Lyngby Station og inkluderede Præstevangen Trinbræt (1928), Smedebakken Holdeplads, Slotsparken Trinbræt (1926), Fuglevad Holdeplads, Borrebakken Trinbræt (1926), Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Holdeplads (1926), Ravnholm Fabriker Firmaspor, Ravneholm Trinbræt, Egevang Trinbræt (1926), Nærum Station og Skodsborgvej Trinbræt (1929).

Lyngby Station:

I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen i Lyngby, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, men bygninger på arealet fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, og det var til trods der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise. Men remisen blev ikke opført i den oprindelige tiltænkte skikkelse, og først i 1926 blev der opført en motorvognsremise af træ i samme stil, som motorvognsremise på Nærum Station.

Niveauoverskæringen på Lyngby Hovedgade kom til at give flere problemer i tidens løb med den meget befærdede vej. Nordbanen havde siden tilkomsten til Lyngby i 1863, været bevogtet fra det tilstødende vogterhus. Lyngby-Vedbæk Jernbane skar Lyngby Hovedgade ca. 100 meter længere fremme. Da de to baner ikke delte samme ankomst og afgangstider kunne Lyngby Hovedgade været spærret på skift i længere perioder, hvilket gav udfordringer for de vejfarende. Lyngby-Vedbæk Jernbanes overskæring var også bevogtet fra det tilstødende vogterhus, men der var ingen bomme. Ledvogteren trak før togafgang jernkæder over vejen og satte en trefod med et rødt flag midt på vejen. Efter toget havde passeret, blev kæderne hentet tilbage sammen med flag og trefod. Det var en billig, men besværlig form for bevogtning. Heldigvis var der kun få gange, hvor der var mindre uheld, idet heste var blevet sky og havde jokket op i kæderne, eller et automobil ikke havde standset rettidigt og derved sprængte kæderne - dog uden sammenstød med toget.

Bevogtningen med kæderne ophørte under Den 1. Verdenskrig, af en ordning, hvor der skulle gå en mand foran toget med et rødt flag. Denne form for sikring måtte snart opgives, da "flagmanden" gang på gang blev kørt ned, eller måtte springe for livet for at undgå at blive kørt ned.

1927 blev banen i samarbejde med Nordre Birks Politi og en af motororganisationernes repræsentanter enige om en ny instruks, hvorefter togene skulle give advarselssignal godt 100 meter fra overkørslen og standse ved fortovskanten, hvorfra togets motorfører kunne overse hovedgaden ca. 500 meter til hver side. Efter endnu et advarselssignal kunne toget nu køre frem med ca. 6 km/t. Der blev også opsat advarselstavler og de velkendte rød/hvide krydsskilte.

De nye sikkerhedsforanstaltninger var fuldt ud tilstrækkelige igennem flere år, men kun så længe vejfærdslen respekterede dem. En alvorlig ulykke skete den 10. december 1931, da en motorcyklist samt en passager på bagsædet begge mistede livet, ved at påkøre toget, mens det passerede hovedgaden. Ulykken medførte mange omtaler og beskyldninger mod Nærumbanen. Få måneder efter ulykken anbragtes 4 blinklyssignaler ved overskæringerne både på hovedgaden og Jægersborgvej.

Efter passagen af Jægersborgvej (Jægersborg Allé) krydsedes Peter Rørdamsvej, og banen gik i en kurve mellem haver og hække i det stille villakvarter omkring Fremvej, Birkholmsvej m.fl., hvor udsigtsforholdene var yderst ringe. I 1925 kørte en Ford med tre passagerer ind i toget på Peter Rørdamsvej og de tre i bilen blev lettere kvæstede.

Herefter fortsatte banen til Præstevangen Trinbræt, som blev oprettet i 1928 efter der var kommet motorvogne på banen.

Præstevangen Trinbræt (1928):

Præstevangen Trinbræt åbnede i 1928 og lå der hvor Birkholmsvej og Frem (vej) mødes. Her er i dag den krydsende cykel- og gangsti den gamle jernbane tracé. Banen fortsatte herfra mod nordnordvest til Fæstningskanalen (efter 1922 Ermelundsstien), som passeredes på en jernbro. På en dæmning fortsatte banen forbi gasværket ved Gasværksvej (nu Toftebæksvej), som passeredes i niveau og banen kom nu frem til Smedebakken Holdeplads.

Smedebakken Holdeplads:

I en kurve mod nord, godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby, og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" lå Smedebakken Holdeplads. Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil.

Ved udkanten af Sorgenfri Slotspark er Schallsvej ført under banen i en lille viadukt, som blev opført i 1970, og medførte en del omtale da viadukten kom til at koste 250.000 kr. at opføre. Viadukten var et krav efter der ved overskæringen var sket to dødsulykker. Efter viadukten nåede banen frem til Slotsparken Trinbræt, som oprindelig hed Sorgenfri Trinbræt da det åbnede i 1926.

Slotsparken Trinbræt (1926):

Efter passage af mølledammen og vejen Skovbrynet ses til venstre den prægtige Fuglevad Mølle, en af Mølleåens mange gamle vandmøller.

Slotsparken Trinbræt hed Sorgenfri Trinbræt frem til den 15. maj 1936, hvor navnet skiftede til Slotsparken, da der her kom en S-togsstation ved navn Sorgenfri.

Der var allerede ved Lyngby-Vedbæk Jernbane projektering overvejelser om at etablere Sorgenfri Trinbræt i Sorgenfri Slotspark, hvor der er en sti, som gik over Mølleåen på en bro og fortsætter op til Fuglevadsvej. Men planerne blev droppet igen, da der i 1900 kun var 3 villaer og der allerede var adgang til naturen på anden måde.

Først i 1926, da der blev indført motortog og Sorgenfrigaards Villakvarter (Fuglevadsvej, Borgevej m.fl.) var bebygget, blev Sorgenfri Trinbræt anlagt, men trinbrættet blev dog ikke benyttet i en større omfang. Sorgenfri Trinbræt blev kun benyttet af villabeboerne og for enkelte der tog toget til Slotsparken.

Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.

Fuglevad Holdeplads:

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader.

Længere fremme langs Mølleåen når banen Borrebakken Trinbræt, som åbnede i 1926.

Borrebakken Trinbræt (1926):

Borrebakken Trinbræt lå omtrent midtvejs mellem Fuglevad Holdeplads og Brede Station. Borrebakken Trinbræt åbnede den 1. april 1926, da man fik motormateriel på banen. Borrebakken Trinbræt har i perioder været omtalt som Borgebakken Trinbræt.

Borrebakken Trinbræt blev anlagt af privat finansiering, til dels af hensyn til rekreationshjemmet "Borrebakken". Da Borrebakken Trinbræt var opkaldt efter rekreationshjemmet "Borrebakken" fik trinbrættet det meget lidet flatterende øgenavn "Dårebakken" eller blev omtalt som et af landets mest "originale" - i ordets direkte betydning.

Man slap for at opføre det sædvanlige træskur, da der allerede fandtes en cementmur til vandreservoiret i brinken, hvor man foran denne opførtes to murstenssøjler, og på disse lagde et tag.

Et kort stykke herfra udvider Mølleåen sig til Brede Mølledam, som på de to sider er omgivet af Brede Klædefabriks bygninger. Til højre følges det smalle Brede Krat (Borrekrattet) og længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.

Brede Station:

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.

Ørholm Holdeplads:

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, der blev opført i 1906 som papirfabrik. Næste stop er Ravnholm Holdeplads, som åbnede i 1926 med navnet Lundtofte Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads (1926):

Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads af hensyn til den opvoksende bebyggelse i og ved den gamle landsby, Lundtofte, beliggende ca. 500 m sydøst for holdepladsen. Oprettelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da banen også måtte anlægge en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.

Fra 1936 hed Lundtofte Holdeplads skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm frem til 1950, hvor holdepladsen fik sit nuværende navn, Ravnholm Holdeplads. Ud for Ravnholm Holdeplads lå Ravnholm Fabriker Firmaspor.

Ravnholm Fabriker Firmaspor:

Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.

Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Ravneholm Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt:

Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Ravneholm Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker, hvor Egevang Trinbræt lå inden Nærum Station.

Egevang Trinbræt (1926):

Egevang Trinbræt åbnede den 1. april 1926 og lå ca. 250 meter øst for gården Egevang. Egevang Trinbræt var oprettet som et meget beskedent trinbræt og ved oprettelsen var der kun en jordperron med et simpelt venteskur på bar mark. Egevang Trinbræt fik en god start, bl.a. af beboerne fra den sydligste del af Nærum, hvor villabyggeriet nu var kommet i gang. Mod øst kom bebyggelsen på Skodsborgvej, hvor bl.a. Nærum Kostskole lå. Kort efter nåede banen Nærum Station.

Nærum Station:

Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen ca. 200 meter nordøst for at nå endestationen Skodsborgvej Trinbræt.

Skodsborgvej Trinbræt (1929):

Skodsborgvej Trinbræt lå ca. 200 meter nordøst for fra Nærum Stations hovedbygning ved Nærum Stations oprindelige remise og åbnede den 1. december 1929.

Skodsborgvej Trinbræt blev anlagt for enden af hovedsporet ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade), der hvor drejeskiven blev flyttet hen i 1926-1927, efter anlæggelsen af motorvognsremise.

Lyngby Station: En Rejse Gennem Historien (1890-1957)

Lyngby Station har gennemgået flere transformationer siden sin oprindelse som endestation for Nordbanen i 1863. Dens rolle som et vigtigt jernbaneknudepunkt er vokset gennem årene, især med opførelsen af en større station i 1891. Fra at være en lille endestation udviklede Lyngby sig til at blive et centralt knudepunkt i det nordsjællandske jernbanenetværk, både for DSB og den senere Lyngby-Vedbæk Jernbane. Denne artikel vil fokusere på stationens udvikling i perioden fra 1890 til 1957.

Udvidelsen i 1891: En Ny Station for Lyngby

Lyngbys oprindelige station blev opført i 1863 som en del af den første del af Nordbanen, der forbandt København med Lyngby. Men efterhånden som jernbanenettet udvidede sig, og trafikken mellem København og Helsingør steg, blev det nødvendigt med en større station. Derfor opførtes der i 1891 en ny station lidt sydligere end den oprindelige. Udvidelsen af jernbanen med dobbeltspor mellem Hellerup og Holte gjorde denne nye station til en vigtig del af infrastrukturen, der kunne håndtere den voksende trafik.

Denne nye station var markant større end sin forgænger, og en vigtig tilføjelse var postvæsenets egen bygning. Dette afspejlede stationens voksende betydning som et centralt knudepunkt for både gods- og passagertransport. Med flere spor og forbedrede faciliteter blev Lyngby Station en vigtig del af Nordbanens netværk.

Lyngby-Vedbæk Jernbane: En Ny Forbindelse

I 1900 blev Lyngby også endestation for Lyngby-Vedbæk Jernbane, som senere blev kendt som Nærumbanen. Denne jernbaneforbindelse forbandt Lyngby med Vedbæk og spillede en vigtig rolle i regionens transport. Lyngby-Vedbæk Jernbane fik sin egen perron, men den delte faciliteter med DSB, hvilket førte til en vis overlapning mellem de to selskabers operationer. For eksempel blev hovedperronen forlænget mod syd for at rumme begge selskabers tog.

En markant detalje ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes perron var plantningen af træer langs sporet, hvilket med tiden udviklede sig til en hæk, der adskilte de to selskabers områder. Denne naturlige barriere skabte ikke blot en visuel adskillelse, men også en funktionel en, der lettede billetkontrollen.

Faciliteter og Drift: En Enkel Struktur

Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld adgang til Lyngby Station, havde den ikke sine egne faciliteter som ventesal eller toiletter. Billetter til Lyngby-Vedbæk Jernbane blev ofte solgt ombord på togene, og passagererne måtte benytte DSB's faciliteter på stationen. Der var kun ét perronspor og et omløbsspor, som førte til en drejeskive tæt ved en stavkirkelignende træbygning. Denne bygning husede blandt andet en kiosk, garderobe og cykelparkering.

Selvom jernbanen manglede nogle af de bekvemmeligheder, man måske forventede af en station, fungerede den effektivt som transportforbindelse mellem Lyngby og Vedbæk indtil 1936. På dette tidspunkt blev ruten omlagt til Jægersborg Station i forbindelse med elektrificeringen af Holte-linjen og S-banens udvidelse.

Ombygning og Modernisering i 1950'erne

De store vejanlæg og moderniseringer, der prægede 1950'erne, medførte store ændringer for Lyngby Station. Den gamle stationsbygning blev nedrevet i flere etaper fra 1956 til 1958 for at give plads til en ny og mere moderne station, som kunne imødekomme de voksende trafikmængder og tilpasse sig den nye infrastruktur. Den nye station blev placeret tættere på de store vejanlæg, hvilket gjorde den lettere tilgængelig for både bilister og pendlere.

I denne overgangsperiode fungerede posthuset som midlertidig stationsbygning. Posthuset blev brugt til billetsalg og andre stationære funktioner, indtil den nye stationsbygning stod færdig. Denne periode var præget af store forandringer for stationen, da den blev tilpasset en moderne byplan, som også skulle inkludere vejinfrastruktur og tilslutninger til busnettet.

Den Nuværende Lyngby Station: Fra 1957 og Frem

Den nuværende Lyngby Station, som blev åbnet i 1957, er en moderne bygning, der blev designet til at betjene det stigende antal rejsende i regionen. Selvom stationen er moderne, er perronerne bevaret fra de oprindelige stationer fra 1863 og 1890, hvilket giver stationen en historisk kontinuitet. Lyngby Station er i dag en del af Nordbanen og indgår i S-togs-netværket, hvilket betyder, at den har afgange til både København og Nordsjælland.

Stationen er placeret centralt i Lyngby og er omgivet af en stor busterminal, hvilket gør den til et vigtigt knudepunkt for offentlig transport. Kombinationen af tog- og busforbindelser gør stationen til en central del af transportinfrastrukturen i de nordlige forstæder til København.

Lyngby Station i Dag

Lyngby Station er i dag en vigtig del af den kollektive transport i hovedstadsområdet. Med sine forbindelser til både tog og busser spiller stationen en afgørende rolle i at forbinde København med Nordsjælland. Stationens placering gør den let tilgængelig for både pendlere og besøgende, og dens store busterminal betyder, at rejsende har mange muligheder for at skifte mellem forskellige transportformer.

Desuden er Lyngby Station også tæt forbundet med byens liv. Den ligger tæt på Lyngbys bymidte, hvilket gør den til et populært stop for dem, der arbejder eller handler i området. Med dens rige historie og moderne faciliteter er Lyngby Station et knudepunkt for både historisk interesse og nutidig transport.

Fremtiden for Lyngby Station

Lyngby Station fortsætter med at spille en central rolle i regionens infrastruktur, og den forventes at blive endnu vigtigere med introduktionen af letbanen i 2026. Letbanen vil forbedre adgangen til og fra stationen og skabe nye muligheder for rejser mellem København og de nordlige forstæder. Denne udvikling vil sandsynligvis øge stationens betydning som et centralt knudepunkt i Hovedstadsområdet.

Den kommende letbane vil få sin egen station ved Jernbanepladsen, hvilket yderligere vil styrke Lyngby Stations rolle som en vital del af det kollektive transportsystem i hovedstadsregionen.

Lyngby Station har gennemgået mange forandringer siden dens åbning i 1863, og dens rolle som et vigtigt transportknudepunkt er kun vokset gennem årene. Fra at være en lille endestation til en moderne S-togsstation med en stor busterminal, har Lyngby Station bevaret sin betydning i regionen. Med dens rige historie og fremtidige planer for udvikling, fortsætter stationen med at være en central del af transportnettet i hovedstadsområdet.

Præstevangen Trinbræt åbnede i 1928 og lå der hvor Birkholmsvej og Frem (vej) mødes. Her er den krydsende cykel- og gangsti den gamle jernbane tracé. Præstevangen Trinbræt blev anlagt "efter mange henstillinger" men der lå kun enkelte huse omkring trinbrættet i 1928 og trinbrættet lå kun 0,8 km og ca. 8 minutters gang fra Lyngby Station.

Præstevangen Trinbræt var udført meget sparsomt med en kort jordperron, hvor der var en pæl med en køreplan (som dog ofte ikke var opsat eller "lånt"). Præstevangen Trinbræt var Lyngby-Nærum banens dårligste, da det kun havde betydning for de omkringliggende huse.

Smedebakken Holdeplads lå syd for jernbanebroen over Lundtoftevej. Smedebakken Holdeplads bestod af en jordperron med den velkendte ventebygning af træ, som var af samme type, som den der kan ses i Ravnholm i dag. Smedebakken Holdeplads var godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik", hvor arbejderne benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil. Alene i driftsåret 1904-1905 var Smedebakken Holdeplads billetindtægt på 1.600 kr. I 1909 protesterede brugerne af Smedebakken Holdeplads mod billetprisen til Lyngby, som var på15 øre. Protesterne var så massive at taksten blev nedsat til 10 øre, hvilket var en ganske pæn nedsættelse.I 1936 blev Smedebakken Holdeplads erstattet af Lyngby Lokal Station samtidig med at Lyngby-Nærum Jernbane blev omlagt fra Lyngby til Jægersborg-Nærum.

Jernbanebroen over Lundtoftevej var oprindelig solidt bygget og har ikke krævet større beløb til vedligeholdelser i de første 66 år af den levetid. I 1966 ramte en blokvogn med en gravemaskine jernbanebroen med det resultat, at skinnerne blev forskubbet ca. 30 cm. Det lykkedes dog gravemaskinen at skubbe broen på plads igen, så togene efterfølgende kunne passere jernbanebroen med yderst forsigtighed. Jernbanebroen måtte dog hurtigt nødrepareres og DSB udlånte nogle svære H-bjælker til formålet, indtil en ny bro blev leveret i maj 1967. Hele broprojektet kom til at koste Nærumbanen ca. 40.000 kr.

Slotsparken Trinbræt hed Sorgenfri Trinbræt frem til den 15. maj 1936, hvor navnet skiftede til Slotsparken, da der her kom en S-togsstation ved navn Sorgenfri.

Der var allerede ved Lyngby-Vedbæk Jernbane projektering overvejelser om at etablere Sorgenfri Trinbræt i Sorgenfri Slotspark, hvor der er en sti, som gik over Mølleåen på en bro og fortsætter op til Fuglevadsvej. Men planerne blev droppet igen, da der i 1900 kun var 3 villaer og der allerede var adgang til naturen på anden måde.

Først i 1926, da der blev indført motortog og Sorgenfrigaards Villakvarter (Fuglevadsvej, Borgevej m.fl.) var bebygget, blev Sorgenfri Trinbræt anlagt, men trinbrættet blev dog ikke benyttet i en større omfang. Sorgenfri Trinbræt blev kun benyttet af villabeboerne og for enkelte der tog toget til Slotsparken.

Sorgenfri Trinbræt havde et mindre venteskur med en chokoladeautomat. Om sommeren fik man smeltet chokolade fra automaten, hvor automaten til gengæld ikke virkede om vinteren på grund af fugt.

Den 15. maj 1936 åbnede DSB Sorgenfri S-togstrinbræt ved Hummeltoftevej. For at undgå navneforvirring skiftede Sorgenfri Trinbræt på Lyngby-Nærum Jernbane navn til Slotsparken Trinbræt, samtidig med at forløbet for endestationen på Lyngby-Nærum blev ændret fra Lyngby til Jægersborg.

Benyttelsen af Slotsparken Trinbræt blevet noget bedre op til og under 2. Verdenskrig, men det aftog igen efter 1948. Nærumbanen ønskede at nedlægge Slotsparken Trinbræt, og der blev ved passagertællingen i december 1950 talt 99 passagerer dagligt, som benyttede Slotsparken Trinbræt, kun Præstevang Trinbræt havde færre passagerer.

Slotsparken Trinbræt blev nedlagt den 20. maj 1951, og passagererne blev henvist til buslinie 172. Nedlæggelsen medførte mange protester fra de faste brugere af Slotsparken Trinbræt, og Slotsparken Trinbræt blev genoprettet igen ca. 3 uger efter, den 9. juni 1951. Antallet af passagerer faldt yderligere de kommende år og Slotsparken Trinbræt blev endelig nedlagdes den 22. maj 1955, denne gang uden protest fra brugerne.

Lyngby-Nærum Jernbane lod dog perronen ved Slotsparken Trinbræt blive liggende mange år efter lukningen af trinbrættet - "bare for en sikkerheds skyld", men alt blev fjernet til sidst, da man vurderede at trinbrættet ikke blev ønsket åbnet igen.

Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor.

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne.

I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer.

Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form.

Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner.

Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys.

Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker.

Borrebakken Trinbræt lå omtrent midtvejs mellem Fuglevad Holdeplads og Brede Station. Borrebakken Trinbræt åbnede den 1. april 1926, da man fik motormateriel på banen. Borrebakken Trinbræt har i perioder været omtalt som Borgebakken Trinbræt.

Borrebakken Trinbræt blev anlagt af privat finansiering, til dels af hensyn til rekreationshjemmet "Borrebakken". Da Borrebakken Trinbræt var opkaldt efter rekreationshjemmet "Borrebakken" fik trinbrættet det meget lidet flatterende øgenavn "Dårebakken" eller blev omtalt som et af landets mest "originale" - i ordets direkte betydning.

Man slap for at opføre det sædvanlige træskur, da der allerede fandtes en cementmur til vandreservoiret i brinken, hvor man foran denne opførtes to murstenssøjler, og på disse lagde et tag.

Borrebakken Trinbræt havde også den berømte chokoladeautomat, som Slotsparken Trinbræt havde. Om sommeren fik man smeltet chokolade fra automaten, hvor automaten til gengæld ikke virkede om vinteren på grund af fugt.

Fra Caroline Amalie Vej, der løber få meter øst for Borrebakken Trinbræt, fører Brede Skolesti forbi perronen på Borrebakken Trinbræt og over Mølleåen på en træbro mod vest.

Afstanden fra især Brede Station gjorde at Borrebakken Trinbræt aldrig fik et større trafikgrundlag og i 1950 var rejsendeantallet under det, som der var på Fuglevad Holdeplads, hvilket bevirkede at Borrebakken Trinbræt blev nedlagt den 20. maj 1951.

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir.

Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden.

I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner.

Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads.

Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt havde kunnet få sin olie direkte fra jernbanetankvogne.

Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående, tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet.

Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag.

Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne, og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne of de skiftende udstillinger, har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden takket være Nationalmuseet og de mange boligområder sikret et solidt trafikgrundlagt på banen.

Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op igennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side, trængte til udvidelse. I 1967 startede opførslen af en ny, og mere moderne bygning, lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholder foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdigt i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr.

Overskæringen var et stort problem indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke mulighed at se tog fra Nærum, før det kører over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kører ind på perronen. Der skete en alvorligste ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, medens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det kom til at tage mange timer at ryddet op i Brede efter ulykken. Årsagen til ulykken, var at chaufføren havde taget fejl af de ny togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene.

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidesporet til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. verdenskrig gik fabrikken helt i stå, og blev helt nedlagt i 1922.

I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de ny virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændredes så det kunne benyttes som læssespor, hvor der ved samme lejlighed blev anlagt en læssevej.

Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benytte turistmål da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen.

Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker.

I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej, til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej der gik forbi Ørholm Holdeplads blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads.

Med den nye Ørholmvej, kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der kom nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen og kiosklokalet blev fjerne, hvor der i stedet for kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde" og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads.

I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning, der var taget fra sporvognenes verden og som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane.

Tog, der ankom fra Jægersborg, kørte direkte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, hvilket sporskiftet altid var stillet til, og afventede tog kommende fra Nærum. Tog, der ankom fra Nærum kørte direkte til den gamle perron med ventebygningen, da det nordlige sporskifte var altid stillet til "lige ud". Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. Sporskifterne blev fastholdt i deres stilling af fire solide spiralfjedre. Den sindrige indretning fra "sporvognenes verden" overflødiggjorde manuel betjening af sporskifterne.

Ombygningen af Ørholm Holdeplads til krydsningsstation, kom til at kostede ca. 42.000 kr., og nåede at blive færdig til forsøget med 20 minutters drift i maj 1951. Prøvekørslerne afdækkede hurtigt en problemstilling med de "automatiske" sporskifte. Problemet var sportungernes forbindelse med sporskiftelygten. Sporskiftelygten var af den almindelige type med lys og glassider, og de kraftige fjedre trak tungen til efter hver hjulpassage med sådan kraft, at lygten skiftede position frem og tilbage, så der i løbet af få dage blev spredt med glas og pærer til alle sider. For at mindske kraften blev der i stedet anbragt, et slags dørgreb i stedet for fjedrene, der så trak sporskiftetungen på plads i mere roligt tempo. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads.

Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads, efter togankomst.

Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken for området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen, med tiden blev et tæt bebygget villakvarter. I december måned 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, og var på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal.

Banens skæringen med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er på grund af oversigtsforholdene blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig meget trafik og ligger i et stille villaområde.

Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads af hensyn til den opvoksende bebyggelse i og ved den gamle landsby, Lundtofte, beliggende ca. 500 m sydøst for holdepladsen. Oprettelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da banen også måtte anlægge en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.

Fra 1936 hed Lundtofte Holdeplads skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm frem til 1950, hvor holdepladsen fik sit nuværende navn, Ravnholm Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads blev placeret ved Ravnholm Fabrik, som er opført i 1906 som papirfabrik. Ved oprettelsen af Ravnholm Holdeplads, var der allerede blevet anlagt sidespor til Ravnholm Fabrik. Foruden læssesporet langs Ravnholm Fabriks facade fandtes et andet læssespor bag om fabrikken, og senere anlagdes også et mod nord.

Banen havde store transporter fra og til Ravnholm Fabrik i perioden 1906-1909, hvorefter den pludselig lukkede. Under Den 1. Verdenskrig anvendtes bygningerne til uldlager, og banen havde atter en del transporter frem til 1918, hvor fabrikken blev overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik. I årene 1918-1921 afsendte A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik over 10.000 tons gods med banen, men så var det atter slut og A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik lukkede.

I 1932 overtog Schou-koncernen Ravnholm fabrik, og året efter blev Nymølle også overtaget. I de følgende år dukkede den ene virksomhed op efter den anden i Ravnholm "komplekset". Der blev fremstillet trikotage (især strømper), emaljevarer, keramik, grammofonplader m.m. Ravnholm fabrikken fik efterhånden en ganske anseelig arbejdsstyrke og sidesporet kom i brug igen, men dog ikke i samme omfang som før. Virksomhederne i Ravnholm "komplekset" blev banens største banepakkeforsender, der i alt nåede at afsende over 1,5 millioner pakker.

En stor del af de ansatte i virksomhederne benyttede toget til og fra arbejde. Under Den 2. Verdenskrig var transportbehovet blevet så stort, at banen i 1946 anbragte et skur ved siden af ventebygningen til billet- og kortsalg og indsatte "myldretidstog", hvoraf flere var gennemkørende til Jægersborg. I december 1950 var der 700 passagerer dagligt fra Ravnholm Holdeplads, dog mest fabrikkernes ansatte, og uden for myldretiden var Ravnholm Holdeplads ikke synderligt benyttet.

Vognladningsgodset til Ravnholm-fabrikkerne svandt ind til næsten intet, hvor det op igennem 1950'erne kun var enkelte vogne fra udlandet med keramikforme, pakket i halm. Omkring 1958 ophørte vognladningsgodset helt, og et par år efter blev sidesporet fjernet.

Da Schou-koncernen lukkede i 1974, blev fabrikskomplekset overtaget af A/S Haldor Topsøe.

Ravneholm Papirfabrik var et firmaspor til Ravneholm Papirfabrik og det åbnede i 1906 på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Ravneholm Papirfabrik var en del af "De forenede Papirfabrikker", der indtil 1909 uden held forsøgte sig med papirproduktion på fabrikken. Sidesporet lå ubenyttet hen mellem 1909 og 1917, hvor det i perioden dog har været registreret som tilhørende "Ravneholm Fabrik".

Fra 1918 blev fabrikshallerne og sidesporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik, som dog måtte lukke 2 år senere i 1920.

Fra 1926 skiftede sidesporet navn i godstarifferne til Ravnholm Papirfabrik (Ravnholm nu uden e) og samtidig skiftede trinbrættet Lundtofte Trinbræt, som lå ca. 200 meter sydvest for afgræningen af sidesporet, navn til Ravnholm Trinbræt.

I 1932 overtog Schous Fabrikker bygningerne og sidesporet, men sidesporet skiftede igen navn i 1937 til Ravnholm Fabriker, hvor der etableredes ekspedition af banepakker og stykgods samtidigt med.

Ravnholm Fabriker Sidespor blev fjernedes omkring 1960.

Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal.

Ravneholm Trinbræt var anlagt i helt øde terræn på grosserer Alfred Christensens foranledning. Grosserer Alfred Christensens ventede sig meget af sin nye "station", da der kort efter anlæggelsen af Ravneholm Trinbræt, kom et ønske om et omløbsspor med sidespor. Sidesporet kom dog kun til grosserens egen grusgrav, men grosseren mente dog at det ville give mulighed for godstransporter til og fra Ravneholm Trinbræt. Sidesporet ned til grusgraven blev ca. 30 meter langt. Efter nogle år var gruset i Ravnebakken gravet væk, og sidesporet blev herefter næsten ikke benyttet. Fra grusgraven var der igennem årene sendt en del grus og ballast, der dog for den største delens vedkommende gik til Lyngby-Vedbæk Banens vedligeholdelse.

Sidesporet fremstod efter en årrække i dårlig stand, primært på grund af manglende vedligeholdelse, som dog påhvilede grosseren selv. Driftsbestyrer Lorentz Petersen lod sidesporet optage i 1919, da Jægersborg-Nærum Banen stod og manglede skinner, og Den 1. Verdenskrig havde både gjort det dyrt og besværligt at skaffe skinner af en ordentlig kvalitet.

Trods for Ravneholm Trinbræts øde beliggenhed, benyttedes trinbrættet af over 1.000 passagerer årligt, hvor en af forklaringerne er, at beboerne omkring gården Egevang havde lige så langt at gå til Nærum Station som til Ravneholm Trinbræt, hvor de fra Ravneholm Trinbræt kunne spare femøre på billetten, når de skulle til Lyngby. I 1924-1926 var der næsten 3.000 passagerer årligt fra Ravneholm Trinbræt, da bebyggelsen så småt var begyndt at blomstre op omkring Wesselsminde, og der var dukket nogle havedyrkere op i nærheden af trinbrættet.

Godstrafikken på omløbssporet, der kun blev anvendt som læssespor, var primært landbrugsartikler fra Nærumgaard Avlsgaard, men blev senere også brugt af Københavns Renholdningsselskab ved udkørsel af latrin til gården Fruerlunds marker. Latrinudkørsel fra København ophørte helt efter 2. verdenskrig, da myndigheder var blevet klar over hvilken smittefare, der kunne være ved at bruge latrin som gødning til fødevareproduktion. Smittefaren var visse rundorme, samt disses larver, også kaldet Trikiner, som man var blevet klar over var farlige for mennesker.

Ved moderniseringen af sporene på Jægersborg-Nærum Banen i 1932 blev omløbssporet helt fjernet, og den 15. maj 1936 blev Ravneholm Trinbræt nedlagt ved køreplanskiftet. Ravneholm Trinbræt var blevet udkonkurreret af det nye Lundtofte Trinbræt der åbnede den 1. april 1926 og var blevet anlagt ud for et eksisterende stort fabrikskompleks, ca. 600 m sydvest for Ravneholm Trinbræt. Lundtofte Trinbræt havde overtaget hovedparten af passagererne fra Ravneholm Trinbræt inden nedlæggelsen.

Under krigen, hvor offentlig transport var afgørende, blev Ravneholm Trinbræt oprettet igen den 15. marts 1943, men nu med navnet Mølleå Trinbræt. Ved Mølleå Trinbræt kunne togene standse på søndage og helligdage så københavnerne trods krigen fortsat kunne komme på skovtur i Dyrehaven. Den 1. februar 1945 blev Mølleå Trinbræt igen nedlagt, da der kun var kørsel på hverdage pga. mangel på brændstof.

Mølleå Trinbræt genopstod atter i den korte periode mellem den 30. maj 1946 og den 2. juni 1946 i forbindelse med friluftsudstillingen "Friluftsliv" langs Mølleåen, hvor det tidligere Mølleå Trinbræt blev til endestationen for 12 dagligt togpar. Der blev anbragt et skur med telefon og billetsalg, og når vejret var godt, kom der rigtig mange passagerer.

I 1950/1951 forlagdes sporet på Jægersborg-Nærum Banen i anledning af den nye "grøn sti nr. 11", der skulle føres under banen lidt nord for det nedlagte Mølleå Trinbræt. Viadukten kom til at koste Jægersborg-Nærum Banen den nette sum af 32.000 kr., og det nye spor blev ved samme lejlighed retablerede i stenballast.

Egevang Trinbræt åbnede den 1. april 1926 og lå ca. 250 meter øst for gården Egevang. Egevang Trinbræt var oprettet som et meget beskedent trinbræt og ved oprettelsen var der kun en jordperron med et simpelt venteskur på bar mark. Egevang Trinbræt fik en god start, bl.a. af beboerne fra den sydligste del af Nærum, hvor villabyggeriet nu var kommet i gang. Mod øst kom bebyggelsen på Skodsborgvej, hvor bl.a. Nærum Kostskole lå.

Med tiden kom der et industriområde tæt på Egevang Trinbræt, hvor bl.a. Brüel & Kjær åbnede den 8. november 1942 og Nærum Nylon åbnede i 1947. Industriområdet lå tættere på Egevang Trinbræt, som med tiden næsten lige så populær end Nærum Station. Ved trafiktælling i december 1950, var der 546 passagerer der dagligt benyttede Egevang Trinbræt og 766 passagerer der benyttede Nærum Station.

Egevang Trinbræt blev udvidet i 1948, og i 1951 blev der oprettet endnu et venteskur, det var det nu tiloversblevne venteskur fra det nedlagte Præstevang Trinbræt. Egevang Trinbræt blev nedlagdes samtidig med, at den oprindelige Nærum Station blev lukkede den 3. oktober 1954.

Nærum Station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900.

Nærum Station var Nærumbanens eneste "rigtige" station med fuld ekspedition. Foruden perronsporet havde Nærum Station et læssespor, der var forsynet med både en ende- og siderampe ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade). Derudover var der kvægfold, omløbsspor, vognopstillingsspor, en kulgård og en drejeskive. Drejeskive lå oprindelig sydvest for remisen, og fra drejeskive var der to spor, der førte ind i remisen. Remisen indeholdt et mindre værksted og havde plads til 3 lokomotiver og remisen lå ud til den daværende Skodsborgvej.

Stationsbygningen er en toetages bygning, hvor der forneden var kontorer, billetsalg og rejsegodsekspedition samt ventesal, som med tiden blev indskrænket efterhånden som postvæsenet inddrog pladsen. Desuden var der bolig for driftsbestyreren og senere for stationsforstanderen, men lejlighed både i stueplan og på 1. sal.

Ved perronen lå et pakhus af træ og i årene 1926-1927 blev der yderlige opført en motorvognsremise til de indkøbte motorvogne fra 1926. Dertil kom der en vognremise til to vogne og senere kom der flere forskellige skure bl.a. til cykler, brænde, redskaber m.v. Et af skurene var vognkassen fra en ophugget godsvogn.

Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt.

Billetsalget på Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer blev indstillet i 1917 og flyttet til toget. For at lette billetteringen i togene og mindske snyd med manglende rejsehjemmel, blev der igen etableret billetsalg på Nærum Station i starten af 1950'erne. Stationen anskaffede et brugt billetskab fra den nu nedlagte Tømmerup Station fra Amagerbanen. Dog har man hele tiden kunne få kortfornyelser på Nærum Station.

Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning.

Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri.

Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949.

I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954.

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug.

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen.

I dag er den tidligere Nærum Station privatbolig.

Skodsborgvej Trinbræt lå ca. 200 meter nordøst for fra Nærum Stations hovedbygning ved Nærum Stations oprindelige remise og åbnede den 1. december 1929.

Skodsborgvej Trinbræt blev anlagt for enden af hovedsporet ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade), der hvor drejeskiven blev flyttet hen i 1926-1927, efter anlæggelsen af motorvognsremise.

Skodsborgvej Trinbræt blev anlagt med en kort perron, senere kom der et halvtag med bænke under ved motorvognsremisens østlige bagvæg.

Ønsket om Skodsborgvej Trinbræt kom fra mange passagerer da, motorvognene skulle køre ud til den daværende Skodsborgvej, da motorvognene alligevel skulle helt ud til vejen, for at komme til drejeskiven for at blive vendt. Ud for drejeskiven, var der stoppested for rutebilerne.

Skodsborgvej Trinbræt blev godt modtaget af de rejsende, og i 1932, da trinbrættet midlertidigt blev nedlagt, fordi drejeskiven skulle fornyes, var der mange, passagerer, der savnede Skodsborgvej Trinbræt.

Skodsborgvej Trinbræt blev delvis nedlagt i oktober 1944 og endeligt helt nedlagt den 30. april 1945.