Midtbanen på Sjælland - operatør: DSB, en artikel om Midtbanen på Sjælland

Midtbanen på Sjælland: En Overset Del af Dansk Jernbanehistorie

Midtbanen på Sjælland er en historie om ambitioner, udfordringer og skuffelser. Ideen bag banen var at skabe en vigtig transitforbindelse, der kunne aflaste jernbanenettet omkring København, et projekt som mange ville støtte den dag i dag. Banen blev imidlertid anlagt i en tid med økonomiske vanskeligheder, og mens dens potentiale var stort, blev den aldrig den succes, som mange havde håbet på. Denne artikel gennemgår Midtbanens historie fra dens begyndelse, gennemførelsen og dens tidlige nedlæggelse.

De Første Planer for Midtbanen

Planerne om Midtbanen begyndte allerede i slutningen af 1800-tallet, da der den 21. december 1899 blev afholdt et møde på Dalby Kro med deltagelse af foregangsmænd fra Horns Herred og Frederikssund. De ønskede en privat jernbane fra Frederikssund til Hvalsø, og mødet tiltrak stor opmærksomhed. Planerne blev drøftet, og et jernbaneudvalg blev nedsat med sagfører A.C. Hansen fra Frederikssund som formand.

Det blev hurtigt klart, at den største udfordring ville være bygningen af en bro over fjorden ved Frederikssund. Samtidig var der andre banebyggerier i gang på Sjælland, blandt andet planerne om oplandsbaner ved Næstved, hvilket førte til, at de to projekter blev slået sammen. Resultatet blev et større jernbaneprojekt, der skulle forbinde Næstved med Ringsted, Hvalsø og Frederikssund og til sidst slutte sig til det nordsjællandske jernbanenet i Hillerød. Dette blev kendt som den midtsjællandske jernbane, eller kort sagt Midtbanen.

Den Store Jernbanelov og Finansiering

Ved hjælp af Indenrigsminister Sigurd Berg blev Midtbanen optaget på den store Jernbanelov i 1907. Projektet blev vedtaget i Rigsdagen, og der blev givet bemyndigelse til at anlægge banen under Ministeriet for Offentlige Arbejder. Dog krævede loven, at de involverede by- og landkommuner skulle stille 40.000 kr. pr. banemil til rådighed for statskassen. Kommunerne i Horns Herred, private investorer og lodsejere bidrog også med finansiering, hvilket gjorde det muligt at justere linjeføringen.

• Kommuner og private i Horns Herred har indskudt 100.000 kr. for at få ændret retningen ved Skibby og få stationer ved Krogstrup og Femhøj i stedet for en ved Lyngerup, som måtte nøjes med et "Trinbræt".
• Kyndby-Krogstrupkommune indskød som sin part ca. 10.000 kr. og private lodsejere i samme kommune: 8.164 kr. 

Udfordringer og Forsinkelser

På trods af planlægningen oplevede Midtbanen modgang fra starten. Så sent som i 1917 blev linjen udstukket i Horns Herred, men først i 1921 begyndte det egentlige arbejde med jordarbejde, viadukter og vejanlæg. Arbejdet blev dog forsinket af flere årsager, herunder mangel på materialer under Første Verdenskrig og de deraf følgende prisstigninger. Dette gjorde, at arbejdet først kunne begynde for alvor efter krigens afslutning, under nogle af de vanskeligst tænkelige forhold.

Arbejdet på banen krævede store anlægsarbejder, herunder opførelse af broer og viadukter. For at håndtere mangel på arbejdskraft og de udfordrende forhold blev der oprettet baraklejre for arbejderne ved Vrangstrup og Glumsø. Den første del af banen, strækningen fra Frederikssund til Hvalsø, stod endelig færdig i 1924, efter mange års arbejde og store udfordringer.

Bygningen af Broen Over Fjorden

Et af de mest komplekse og kostbare anlægsprojekter i forbindelse med Midtbanen var bygningen af broen over Roskilde Fjord ved Frederikssund. Broen blev opført mellem 1925 og 1927 og var en vigtig del af jernbanens infrastruktur, da den forbandt den vestlige del af Sjælland med resten af jernbanenettet. Sporanlæggene blev afsluttet i 1928, og strækningen mellem Frederikssund og Hvalsø, der var 34,1 km lang, kostede i alt 8 millioner kr., hvoraf 1 million kr. gik til broen og 2¼ million kr. til dæmningsanlæggene.

Den Fulde Strækning og De Store Udgifter

Midtbanens fulde længde fra Næstved til Frederikssund kom til at koste omkring 27-28 millioner kr. Dette var en enorm sum på daværende tidspunkt, og de økonomiske udfordringer var store. Arbejdet på den resterende strækning til Hillerød var estimeret til at koste yderligere 3 millioner kr., men der var stadig meget arbejde tilbage, især opførelse af stationsbygningerne, som hovedsagelig blev opført efter samme tegning. I april 1928 blev arbejdet på stationerne udbudt, og murermester C. Frandsen fra Jægerspris fik entreprisen for Krogstrup station for 24.550 kr. Samme år blev der også opført fire banehuse langs strækningen.

Myterne Om Nedlæggelsen

Selv om Midtbanen var en teknologisk og ingeniørmæssig bedrift, lykkedes det aldrig for banen at blive en succes. Allerede i 1936 blev strækningen mellem Ringsted og Frederikssund nedlagt, og der er opstået flere myter om årsagerne til dette. Én myte hævder, at jernbanen blev nedlagt som følge af politiske rævekager, hvor man frygtede, at transittrafikken ville blive trukket væk fra København og over til byer som Helsingør, Hillerød eller Ringsted. En anden teori går på, at staten ganske enkelt ikke havde råd til både at finansiere Storstrømsbroen og Midtbanen og derfor prioriterede det første projekt.

Den Økonomiske Realitet

Mens myterne fortsat cirkulerer, er den mest sandsynlige årsag til Midtbanens tidlige nedlæggelse de økonomiske realiteter. Anlægsarbejdet og driften af banen blev ramt af betydelige budgetoverskridelser, og banen kørte med underskud fra starten. Dette skete samtidig med, at Danmark og resten af verden oplevede økonomisk krise i kølvandet på børskrakket i 1929. Staten havde ikke ressourcer til at opretholde et stort underskudsgivende projekt, og derfor blev det besluttet at nedlægge banen før den blev færdiggjort.

Midtbanens Eftermæle

Selv om Midtbanen i dag er en næsten glemt del af den danske jernbanehistorie, har den efterladt et varigt indtryk. Dens anlæg viste sig at være en teknologisk bedrift på mange måder, ikke mindst ved brugen af stenballast i stedet for grus, hvilket var en af de første gange, dette blev gjort på en dansk jernbanestrækning. Arbejdet med viadukter og broer var også banebrydende, og selv om banen aldrig blev den store succes, som man havde håbet, var dens konstruktion et vidnesbyrd om ingeniørkunstens udvikling på daværende tidspunkt.

Politisk Modgang og Lokalt Pres

Midtbanens historie er også en påmindelse om, hvordan store infrastrukturprojekter kan støde på politisk modgang og økonomiske udfordringer. Selvom lokalområder som Horns Herred og Frederikssund havde store forhåbninger til banen, og både private og kommuner bidrog med betydelige summer for at sikre dens gennemførelse, var det ikke nok til at holde banen kørende i det lange løb. Den globale økonomiske krise og den danske stats prioriteringer var medvirkende til at afslutte projektet, før det kunne realisere sit fulde potentiale.

Historien om Midtbanen på Sjælland er en historie om ambitioner, teknologiske fremskridt og økonomiske realiteter. Selvom banen aldrig nåede at blive en succes og hurtigt blev nedlagt, står den som et eksempel på, hvordan jernbaneprojekter kan påvirkes af både interne og eksterne faktorer. Fra de første planer i slutningen af 1800-tallet til nedlæggelsen i 1936 var Midtbanen en del af et større forsøg på at skabe et sammenhængende jernbanenet i Danmark. Men dens tidlige bortgang vidner om, at selv de mest ambitiøse projekter kan falde på vanskelige tider og politiske beslutninger.

Frederikssund Station – Fra regionalt knudepunkt til S-bane

Frederikssund Station har gennemgået store ændringer i løbet af sin historie, og stationen har spillet en væsentlig rolle i udviklingen af jernbanenettet i Danmark. Fra åbningen af Frederikssunds første station i 1879 til indvielsen af den anden station i 1928, var stationen en vigtig del af jernbanetrafikken i regionen. Denne artikel tager udgangspunkt i den anden station, der åbnede i 1928 og blev lukket i 1989, samt dens indflydelse på jernbanetrafikken i Frederikssund.

Overgangen til Frederikssunds anden station i 1928

Frederikssunds første station åbnede den 15. juni 1879 som endestation på Frederiksberg-Frederikssund-banen. Den første station havde en moderne perronhal, som var en almindelig feature i jernbanens tidlige år. Men da behovet for en større og mere moderne station opstod, blev det besluttet at flytte stationen til en ny placering.

Den 17. november 1928 blev Frederikssunds anden station indviet i forbindelse med åbningen af Den Sjællandske Midtbane. Den nye station blev bygget for at betjene den voksende trafik og for at kunne håndtere forbindelsen til den planlagte videreføring af banen fra Frederikssund til Hillerød over Slangerup. I den forbindelse blev Frederikssunds første station lukket og stod ubrugt frem til dens nedrivning i 1988.

Den Sjællandske Midtbanes betydning og hurtige nedlæggelse

Da Den Sjællandske Midtbane åbnede i 1928, var ambitionen at skabe en vigtig regional jernbaneforbindelse, der kunne forbinde Frederikssund med Hillerød. Byggeriet af bro- og dæmningsarbejder for at forlænge banen blev sat i gang, men projektet blev aldrig færdiggjort. Resten af konstruktionen blev stoppet, og de synlige rester af bro- og dæmningsarbejder i Frederikssund er i dag nogle af de få vidnesbyrd om de store planer, der aldrig blev realiseret.

Den Sjællandske Midtbane fik kun en kort levetid. Allerede den 15. maj 1936 blev banen nedlagt, hvilket gjorde den til en af de kortestlevende jernbaner i Danmarkshistorien. Med nedlæggelsen mistede Frederikssunds anden station en betydelig del af sin betydning, da den primært var designet til at betjene den regionale trafik, som Midtbanen skulle have sikret.

Godsekspeditionens fortsatte brug af den første station

På trods af lukningen af den første station i 1928 forblev bygningen i brug som godsekspedition. Dette medførte, at den første station gradvist forfaldt og fremstod som en forsømt del af jernbanenettet, selvom den stadig blev brugt til godsformål. Denne rolle som "blindtarm" til den nye station varede indtil 1988, hvor den gamle station endelig blev revet ned.

Frederikssunds anden station og nedgangen i betydning

Efter nedlæggelsen af Midtbanen i 1936 blev Frederikssunds anden station primært brugt til lokal og regional togtrafik, men stationens rolle i det danske jernbanenetværk var ikke længere så central, som den var tænkt ved åbningen. Stationen forblev dog i drift som et vigtigt lokalt knudepunkt, indtil planerne om at integrere Frederikssund i hovedstadens S-togsnet blev realiseret i 1989.

Frederikssunds tredje station og overgangen til S-banen

Den 27. maj 1989 lukkede Frederikssunds anden station, og samtidig åbnede Frederikssunds tredje station. Den nye station blev bygget som en del af S-banen og var designet til at betjene pendlertrafikken mellem Frederikssund og København. Denne overgang markerede en vigtig milepæl for Frederikssund, da byen nu var en del af det hurtigt voksende S-togsnetværk, der sikrede hyppige og pålidelige forbindelser til hovedstaden.

Frederikssunds tredje station blev dermed en nøglekomponent i pendlertrafikken og erstattede den gamle station, der havde spillet en vigtig rolle i den regionale trafik gennem årtierne. S-banens ankomst til Frederikssund betød et skift fra den traditionelle regionaltrafik til en mere lokal og pendlerorienteret togdrift.

Frederikssund Station har haft en kompleks og vigtig rolle i den danske jernbanehistorie. Fra sin tid som en regional endestation til overgangen til et moderne S-togs-knudepunkt har stationen gennemgået store forandringer. Den anden station, der åbnede i 1928, var tænkt som en central del af Den Sjællandske Midtbane, men da denne bane hurtigt blev nedlagt, mistede stationen meget af sin betydning.

Med lukningen af den anden station i 1989 og overgangen til S-banen, blev Frederikssund en del af hovedstadens netværk for pendlertrafik. I dag spiller stationen fortsat en vigtig rolle som forbindelsespunkt mellem Frederikssund og resten af Sjælland.

Kalvøvej Trinbræts Historie

Kalvøvej Trinbræt blev etableret den 1. oktober 1929 efter Midtbanen havde nået fast land på Kalvøen. Trinbrættet blev anlagt for at betjene besøgende til Kalvøpavillonen, der lå mod syd med en imponerende udsigt over fjorden. Samtidig fungerede trinbrættet som en praktisk adgangsmulighed for Frederikssunds vestligste beboere.

Begrænsninger og Særlige Forhold

I køreplanerne var det angivet, at tog mod Frederikssund kun standsede ved Kalvøvej Trinbræt for at afsætte passagerer. En af de uofficielle årsager til dette var modviljen mod at optage besøgende fra Kalvøpavillonen, som ofte var overfriskede og udmattede efter deres besøg. Derudover var der kun 600 meter til Frederikssund Station, hvilket ikke gav tilstrækkelig tid til at billettere passagererne. Endelig forsøgte man at minimere forsinkelser, som i forvejen var et problem på strækningen.

Passagertrafik og Billetsalg

Til trods for begrænsningerne blev Kalvøvej Trinbræt flittigt benyttet gennem hele sin levetid. I 1931/1932 blev der solgt 2.487 billetter, mens tallet i 1933/1934 var 1.848. Dette vidner om en stabil efterspørgsel, hvilket sandsynligvis skyldtes den nærliggende pavillon og dens popularitet som udflugtsmål.

Femhøj Billetsalgssteds Historie

Femhøj Billetsalgssted blev anlagt i et ret ensomt område, omkring en kilometer fra den betydelige landsby Gerlev. Stationens placering blev i høj grad bestemt af Femhøj Centralskole, som lå i nærheden, men skoler var sjældent en betydelig indtægtskilde for jernbanen. Gerlev-Dråby Kommune investerede betydelige summer i stationsområdet, men resultatet var ikke i overensstemmelse med de forventede fordele.

Infrastruktur og Stationsbygning

Den oprindelige plan var, at Femhøj Billetsalgssted skulle have en stationsbygning svarende til dem i Ortved og Oldgård. Dog insisterede kommunen på en større bygning, der matchede Krogstrups. Dette resulterede i en stationsbygning af betydelig størrelse, selvom Femhøj officielt blev kategoriseret som et billetsalgssted. For udenforstående var det dog ikke tydeligt, at Femhøj ikke havde fuld stationsstatus.

Passagertrafik og Lokalsamfundets Betydning

Selvom Femhøj var tættere på Gerlev end på andre landsbyer, var der kun begrænset lokal passagertrafik. Den lille landsby Landerslev, der lå ca. to kilometer vest for banen, bidrog ikke væsentligt til stationens trafik. Femhøj Centralskole spillede sandsynligvis en rolle i passagertallene, men uden at skabe en stabil og lønsom trafikstrøm.

Godstrafik og Industriens Fravær

For at stimulere godstransporten blev der i 1929 opstillet en galgekran ved stationen. Denne investering viste sig dog at være næsten uden effekt, da der ikke fandtes nogen industri i området, hverken i Gerlev eller i de omkringliggende landsbyer. Gerlev bestod primært af en kirke og en skole, hvilket ikke genererede væsentlige godstransporter.

Gerlev og Dets Betydning for Området

Gerlev er en mindre by i Nordsjælland, beliggende på Hornsherred, ca. fem kilometer syd for Jægerspris og seks kilometer sydvest for Frederikssund. Byen har i dag omkring 1.036 indbyggere (2024) og ligger i Frederikssund Kommune i Region Hovedstaden. Gerlev er en del af Gerlev Sogn, hvor Gerlev Kirke er en central del af lokalsamfundet.

Femhøj Billetsalgssteds Historiske Betydning

Femhøj Billetsalgssted er et eksempel på de mange mindre jernbanestationer og billetsalgssteder, der blev oprettet for at betjene lokalsamfundene, men som aldrig fik den ventede betydning. Trods investeringer i infrastruktur og faciliteter var stationen aldrig en central transportknudepunkt, hvilket viser de udfordringer, der fulgte med jernbanens ekspansion i landdistrikterne.

Lyngerup Trinbræt – Midtbanens Næstbedste Stoppested

I det oprindelige projekt til Horns Herreds banen var der kun påtænkt én station mellem Skibby og Frederikssund, og den skulle have ligget i Lyngerup. Imidlertid ændrede kommunernes mellemkomst planerne, og Lyngerup måtte ved banens åbning nøjes med et trinbræt, som dog viste sig at blive hele Midtbanens næstbedste. I 1929/1930 blev der solgt 4.203 billetter fra Lyngerup Trinbræt, og i 1933/1934 var tallet 1.857. Landsbyen, der ligger umiddelbart øst for banelegemet, rådede over en skole, et andelsmejeri og en mølle og havde således en vis betydning, mens oplandet var præget af meget spredt bebyggelse.

Beliggenhed og Lokalsamfund

Lyngerup er en by på Sjællands halvø Hornsherred med 210 indbyggere (2024). Den ligger 7 km nord for Skibby, 6 km syd for Jægerspris og 8 km sydvest for Frederikssund. Byen hører under Frederikssund Kommune og dermed Region Hovedstaden. Den nordlige del af Lyngerup hører til Gerlev Sogn, mens den sydlige del tilhører Krogstrup Sogn. Gerlev Kirke befinder sig 3 km nordøst for Lyngerup, og Krogstrup Kirke ligger 4 km syd for byen. Lyngerup kan tilbyde et selskabslokale og en lokal pizza & grillbar.

Hansens Flødeis i Det Gamle Mejeri

Hans Hansen grundlagde i 1922 et iscrememejeri i Hillerød og lancerede i 1929 Frederiksborg Is, som blev udbredt på Sjælland. I 1970 flyttede hans søn produktionen til det nedlagte Hornsherred Mejeri i Lyngerup. Familien solgte mærket Frederiksborg Is i 1997, men beholdt selve mejeriet. I 2003 besluttede 4. generation af Hansen-familien at genoptage produktionen af is på stedet, og Hansens Flødeis startede med ejeren og en enkelt ansat. I dag beskæftiges op til 30 medarbejdere i højsæsonen, og der produceres 1 mio. liter is årligt, som sælges til isboder og butikker over hele Danmark. Virksomheden har indvejning af 1,5 mio. kg mælk om året fra egen tankbil, der henter mælken hos 120 økologiske Jerseykøer på Svanholm Gods og 130 økologiske røde danske malkekøer på Stensbølgaard. Jerseykøernes mælk egner sig bedst til is, mens mælk fra rød dansk malkerace er bedst til ost. For at sikre helårsproduktion er Hansens også begyndt at fremstille ost. Der er et mejeriudsalg i Lyngerup, hvor man kan købe Hansens produkter direkte.

Historiske Rids

I 1898 beskrev man den del af Lyngerup, der lå i Gerlev Sogn, ganske kort: "en Del af Lyngerup med Andelsmejeri og Mølle." Dette område havde allerede dengang en mindre, men aktiv erhvervsstruktur og en fast forankring i det omkringliggende landbrug.

Jernbanens Indtog og Trinbrættets Betydning

Sjællandske Midtbane var i drift på strækningen Hvalsø-Frederikssund mellem 1928 og 1936, hvilket gør det til Danmarks kortest eksisterende jernbanestrækning. Lyngerup fik i denne periode et trinbræt vest for byen, og man kan stadig se en rest af banedæmningen i landskabet. Selvom Lyngerup ikke fik en fuld station som oprindeligt planlagt, viste trinbrættet sig at være vigtigt for de lokale beboere og kom i en periode til at generere en betydelig rejseaktivitet sammenlignet med mange andre trinbrætter på Midtbanen.

Krogstrup Stations Historie

Krogstrup Station var en af de mest succesfulde stationer på Horns Herreds Bane, trods sin beliggenhed i et område med beskeden bebyggelse. Stationen var omgivet af flere landsbyer, herunder Dalby og Kyndby vest for banen samt Onsved og Skuldelev mod øst. Desuden var den i nærheden af hovedgården Svanholm og Krogstrup Kirke, samt den 69 meter høje Julianehøj, der fungerede som udsigtspunkt.

Støtte til Jernbanen og Offentlig Transport

Krogstrup Station havde stor lokal opbakning, særligt fra lærer H. P. Hansen, der aktivt promoverede banen. Oplandet var velfungerende og stod sammen om at støtte stationen, trods konkurrence fra rutebiler på landevejen. Området havde en lang historie med offentlig transport, da der allerede i 1850'erne var postkørsel fra Svanholm og Lyngerup.

Postekspedition og Stationens Funktioner

Postekspeditionen i Krogstrup åbnede omtrent samtidig med stationen. Stationens oprindelige posthonorar var 636 kr. + 5 %, hvilket senere blev reduceret til 480 kr. Der var tre landpostbude tilknyttet stationen. Stationens indretning svarede til Kirke-Saabys og omfattede blandt andet faciliteter til håndtering af gods og passagertrafik.

Kreaturtransport og Landbrugstransport

Krogstrup Station spillede en vigtig rolle i transporten af kreaturer. I jernbaneåret 1930/1931 blev der afsendt 204 levende dyr fra stationen og ankom 38, hvilket understreger behovet for stationens kvægfold. Stationens placering i et landbrugsområde gjorde den til et centralt knudepunkt for afsætning og distribution af husdyr.

Krogstrup Sogn og Administrative Forandringer

Krogstrup Sogn var tidligere anneks til Kyndby Sogn, begge beliggende i Horns Herred, Frederiksborg Amt. Ved kommunalreformen i 1970 blev Kyndby-Krogstrup sognekommune indlemmet i Jægerspris Kommune, der senere i 2007 blev en del af Frederikssund Kommune. Krogstrup Kirke ligger fortsat i sognet og er en central del af dets historie.

Krogstrup Stations Betydning

Krogstrup Station var en af de mest betydningsfulde stationer på Horns Herreds Bane. Dens succes skyldtes en kombination af lokal opbakning, en strategisk placering og en vigtig rolle i transporten af kreaturer og gods.

Bonderup Trinbræts Historie

Bonderup Trinbræt blev etableret den 1. oktober 1929 og lå kun to kilometer fra Skibby. Trinbrættet blev anlagt ved en bivejs overføring og var omgivet af spredt bebyggelse samt enkelte større gårde. Den største landsby i nærheden, Bonderup Old, ligger en kilometer nordvest for trinbrættet ved landevejen.

Passagertrafik og Billetsalg

Bonderup Trinbræt oplevede begrænset passagertrafik. I jernbaneåret 1930/1931 blev der solgt 1.944 billetter, men dette tal faldt markant til 844 i 1933/1934. Trinbrættets beskedne trafik skyldtes primært dets placering i et tyndt befolket område, hvor kun få rejsende havde behov for jernbaneforbindelsen.

Lokalpolitiske Diskussioner om Linjeføringen

Nord for Skibby skabte jernbanens linjeføring en del kontroverser og lokale uenigheder. Flere landsbyer i området forsøgte at sikre sig en station så tæt på som muligt, og de tre kommuner Skuldelev-Selsø, Kyndby-Krogstrup og Gerlev-Dråby investerede betydelige beløb i diverse justeringer af banen og stationsanlæggene. I alt bidrog kommunerne med 82.000 kr., hvoraf Gerlev-Dråby stod for 45.000 kr., mens Skuldelev-Selsø og Kyndby-Krogstrup hver betalte 18.000 kr.

Nedrivning af Bro og Forandringer i Landskabet

Bonderup Trinbræt var i mange år et synligt spor i landskabet, men i marts-april 2009 blev broen ved trinbrættet revet ned og erstattet af en dæmning. Indtil da var stien til trinbrættet stadig synlig, og traceen fra banen var let at identificere i landskabet.

Bonderup Trinbræts Historiske Rolle

Selvom Bonderup Trinbræt aldrig blev et betydeligt stoppested i jernbanenettet, illustrerer det, hvordan lokale interesser og geografiske forhold spillede en rolle i jernbanens udvikling. Trinbrættets korte levetid og lave passagerantal understreger de udfordringer, jernbanen stod over for i mindre befolkede områder.

Skibby Station – Historisk Indblik

Den ældgamle landsby Skibby, der i 1920'erne havde over 500 indbyggere, var blevet en slags hovedstad for Horns Herred, selv om Jægerspris overgik den i størrelse. Ved Skibby fandtes der en markedsplads, gamle købmandsforretninger, noget håndværk, mølle og andelsmejeri, men ellers ingen egentlig industri. Byen var et trafikknudepunkt fra gammel tid. I 1850'erne oprettedes postruten mellem Roskilde og Skibby, en »agende Post« som kørte tre gange om ugen. Turen tog tre timer hver vej og kostede en rigsdaler. Fra 1875 kørte post-omnibussen dagligt med alle slags postsager samt passagerer, og i 1880 kørte en omnibus hver dag mellem Skibby og Frederikssund, hvilket tog to timer. Først i begyndelsen af 1920'erne kom der mere fart i den offentlige trafik, da rutebilerne vandt indpas. I 1913 dannedes der i Skibby et aktieselskab, som startede en automobilrute mellem Skibby og Roskilde. Turen kunne nu gøres på halvanden time, hvis bilen ellers ville. Denne rute varede i to år, hvorefter aktionærerne havde mistet 90% af aktiekapitalen. Nye ejere videreførte ruten, og i 1920'erne havde Skibby foruden Roskilderuten to ruter til Frederikssund og en til Holbæk. Skibby Station kunne derfor ikke forvente en stor persontrafik, og det blev heller ikke tilfældet. Godstrafikken var yderst begrænset, da Horns Herred var mindst lige så godt forsynet med fragtruter som med personbilruter. Skibby blev derfor kun Horns Herreds banes næstbedste station.

Stationens Tilblivelse og Placering

Stationsbygningen kom til verden efter svære forhandlinger. Der var stemning for, at det nye posthus vest for byen tillige skulle fungere som stationsbygning, men de langstrakte forhandlinger bevirkede, at Skibby ikke havde nogen egentlig station, da banen åbnede. Til sidst blev det vedtaget at indrette posthuset til personaleboliger for DSB, mens der skulle opføres en ny bygning, fælles for DSB og postvæsenet, i nærheden af det posthus, der lå i stationens sydende. Skibby var krydsningsstation med centralaflåsning, præcis som Kirke-Saaby. Foruden krydsningssporet med mellemperron havde man læssespor, fast enderampe, kvægfold og læssekran. Der var ikke megen diskussion om selve stationens beliggenhed, da banen blev udstukket, kun ønskede Ferslev-Vellerup Kommune en mindre forlægning af linjen mod vest og støttede derfor projektet med 2.000 kr.

Moderne Faciliteter og Drift

Stationsbygningen blev den mest moderne på hele Midtbanen og indeholdt bekvemmeligheder, som de andre stationer manglede. Indtil 1933 blev stationen officielt benævnt Skiby, men det ændredes efterfølgende til Skibby. I 1934 blev stationen ledig, men da den både var blevet nedrykket i lønningsklasse og måske stod foran en lukning, var den ikke særlig eftertragtet af personalet. Stationsforstanderen, senere kaldet stationsmesteren, havde en ret stor lejlighed på 69 m² fordelt på tre værelser i stueetagen og et på loftet samt et kammer og et pigeværelse. Dertil hørte en have på 1600 m². Posthonoraret, der oprindeligt var 1200 kr. + 5%, blev nedsat til 840 kr., da statstelegrafens bidrag forsvandt. For rengøring modtog stationsmesteren 444 kr. årligt, men det var hans eneste biindtægt. Tidligere var der en assistent hele dagen, men fra 1934 indskrænkede man denne hjælp, så stationsforstanderen selv skulle varetage en daglig tjenestetid på 8-9 timer eller mere.

Skibby By og Omgivelser

Skibby er en by på den sjællandske halvø Hornsherred med 3.165 indbyggere (2024), beliggende 31 km nordvest for Roskilde, 22 km øst for Holbæk og 14 km sydvest for Frederikssund. Byen ligger i Frederikssund Kommune og dermed i Region Hovedstaden. Skibby hører under Skibby Sogn, hvor Skibby Kirke findes. Den er fra 1100-tallets første halvdel og er kendt for sine velbevarede kalkmalerier. I 1650 fandt man Skibbykrøniken indmuret i kirkens apsis. Byen har Fjordlandsskolen (tidligere Marbækskolen) med 664 elever og 164 ansatte fordelt på flere afdelinger, Børnehuset Nordstjernen, Skolevejens Børnehave, Frederikssund Kommunes produktionsskole, Skibbyhøj som botilbud, omsorgscenteret Nordhøj samt faciliteter som idrætshal, fodboldklub, badmintonklub, spejder, bibliotek, supermarkeder, byggemarkeder, dyreklinik, busgarage, røgeri, pizzariaer og en kino.

Historiske Rødder

Skibby nævnes første gang i 1240 som købstad i Kong Valdemars Jordebog, og kirkens størrelse afspejler en by af betydning. Skibby mistede imidlertid sine købstadsrettigheder under ødegårdskrisen i senmiddelalderen efter Den Sorte Død. I 1682 var Skibby en landsby med 29 gårde, ni huse uden jord og et dyrket areal på 883,8 tønder land. Dyrkningsformen var trevangsbrug, og den første skole blev bygget i 1729. Udskiftningskortet fra 1808 viser omkring 20 gårde. I 1873 beskrives Skibby som et sted med kirke, præstegård, skole, en privat landbohøjskole, en arbejds- og forsørgelsesanstalt til 120 lemmer samt en kro. I 1898 omtales Skibby med kirke, præstegård, skole, apotek, distriktslæge, arbejds- og forsørgelsesanstalt (maksimalbelægning på 100), en kortvarigt eksisterende højskole, en privat realskole, kro, fællesmejeri og postkontor. Anstalten, et par kilometer nord for den daværende by, hedder i dag Elmegården og rummer andelslejligheder.

Byens Udvikling og Trafikale Forbindelser

I den første del af 1900-tallet lå der en mindre sodavandsfabrik i Skibby, som distribuerede til private. Efter rutebilernes fremkomst omkring 1920 fik Skibby faste forbindelse med Frederikssund, Holbæk og Roskilde via lokale vognmænd, hvoraf et firma senere blev til rejsebureauet Skibby Rejser. Byens kro, der blev revet ned i 1992, lå over for den nuværende biograf. I begyndelsen af 1900-tallet lejede en rejsebiograf ofte krosalen til filmforevisning. Kromanden opfattede potentialet og opførte selv en biograf. Skibby Kino drives i dag af en forening med ca. 30 frivillige. I 1923 opførtes en ny skole med gymnastiksal, som nu huser byens bibliotek. Ved hjørnet af Hovedgaden og Saltsøvej kan man se en genforeningssten, afsløret den 9. juli 1920 for at markere Genforeningen.

Jernbanen og Dens Indflydelse

Skibby var allerede et egnscenter, da den i 1928 fik jernbanestation på Sjællandske Midtbane, strækningen Hvalsø-Frederikssund. Banen havde dog Danmarks korteste levetid (1928-36) og kom derfor ikke til at sætte et større præg på byens udvikling. Den oprindelige stationsbygning er bevaret på Stationsvej 13. Desuden findes en halv kilometer lang banedæmning fra Hovedgaden til Hanghøjvej, let tilgængelig fra en tidligere Aldi-parkeringsplads, mens der nord for byen, ved genbrugspladsen, ligger en halv kilometer dyb gennemskæring ved Bonderup, som også er et levn fra jernbanetiden. I 1911 havde Skibby 414 indbyggere, hvoraf 106 ernærede sig ved landbrug, 104 ved håndværk og industri, 63 ved handel og 48 ved transport. I 1930 var indbyggertallet steget til 552, og beskæftigelsesfordelingen viste fortsat stor variation. Banen nåede dog ikke at ændre det store ved byens erhvervsmønstre.

Udvikling Efter Banens Lukning

Selvom Skibby ikke havde status som købstad, blev der indtil 1947 afholdt to årlige kvægmarkeder på pladsen foran kroen. Indtil 1953 havde byens skole syv klasser, men sammen med Ferslev-Vellerup Kommune oprettede man en mellemskole, og skolen blev udvidet med faglokaler, mens antallet af lærere steg fra tre til omkring 10-12. Omkring 1960 begyndte man at udstykke de første villagrunde. I 1965 kunne man tælle fire købmænd, to bagere, tre manufakturhandlere, to slagtere, en isenkræmmer, et sæbehus, to skomagere, en cykelhandler, to møbelforretninger/polstrere, forhandlere af radio og symaskiner, en elforretning, guldsmed, fotograf, bogtrykkeri, en gartner, en boghandel samt frisører, ishuse, kiosk og cafeteria. Hertil kom værksteder og håndværkere som smede, autoværksteder og en mølle. Flere mindre industrivirksomheder voksede frem, heriblandt to maskinfabrikker, hvoraf den ene i dag rummer en produktionsskole, mens den anden indtog byens nedlagte mejeri. Desuden fandtes et fjerkræslagteri.

Skibby var hovedby i Skibby Kommune indtil 2007. Byen og nabosognekommunerne Ferslev-Venslev og Skuldelev-Selsø dannede allerede i 1966 en storkommune forud for den store kommunalreform i 1970. Da Skibby Kommune i 2007 blev en del af Frederikssund Kommune, stod Skibby Rådhus ubrugt hen i en årrække, men i 2015 blev det udlejet til et ejendomsadministrationsfirma.

Biltris Trinbræts Historie

Biltris Trinbræt med offentligt sidespor var en usædvanlig betegnelse for et DSB-holdested i 1920'erne. Dette trinbræt blev oprettet ved Horns Herreds Banes åbning og var specielt, da det havde et sidespor med kapacitet til 10 vogne. Sidesporet blev anlagt for at betjene de to store hovedgårde Egholm og Krabbesholm. Anlægget af sidesporet var et samarbejde mellem kommunen og DSB, hvor kommunen betalte halvdelen af omkostningerne.

Trinbrættets Anvendelse og Infrastruktur

Selvom landsbyen Biltris var relativt ubetydelig, oplevede trinbrættet en stabil benyttelse. Godsekspedition og andre transportopgaver blev administreret fra banevagthuset på stedet, der stadig eksisterer i dag på adressen Egholmvej 20, 4070 Kirke Hyllinge.

Landsbyen Biltris og Omgivelser

Biltris er beliggende ved krydset mellem Elverdamsvej og Hornsherredvej og er en klassisk forteby med et stjerneformet blokudskiftningssystem for jorderne. Dette mønster er stadig delvist synligt, selvom mange af de oprindelige udskiftningsgærder er forsvundet over tid.

Husmandskolonien Egholm Mark

Mod nord for landsbyen findes en del af statshusmandskolonien Egholm Mark, som var Danmarks første udstykning efter lensafløsningsloven af 1919. I forbindelse med denne udstykning blev der anlagt nye veje, og 34 statshusmandssteder blev bygget, hver med cirka seks hektar jord.

Kirke Hyllinge Station – Beliggenhed og Historisk Rolle

Mellem Jenslev og Hyllinge passerer banen i kort afstand landsbyen Store Karleby, som ligger øst for banelegemet. Ligesom ved Kirke-Saaby var der utilfredshed med den oprindeligt projekterede linjeføring og stationens placering. Hyllinge-Lundby Kommune bidrog med i alt 30.000 kr. i ekstra omkostninger til forskellige ændringer og vejanlæg. Alligevel blev hverken lokale borgere eller virksomheder helt tilfredse med stationens endelige placering, hvis man kigger på stationens trafiktal. Den afsendte godsmængde var meget lille, og forklaringen skal blandt andet findes i den udbredte landevejstrafik. Mange fragtmænd og vognmandsforretninger i Horns Herred gjorde det svært for banen at konkurrere, selv om man forsøgte sig med en vis form for dør-til-dør-transport i samarbejde med lokale vognmænd. Fra banens åbning var der etableret godsudbringning fra stationerne, men DSB fik ikke stor glæde af afgående godstrafik fra stationen.

Arkitektur og Faciliteter

Stationen havde læssespor og en kvægfold. Selve stationsbygningen lignede Kirke-Saabys, men var en anelse mere moderne, blandt andet fordi der var indlagt et rigtigt WC. Posthonoraret var en smule højere (804 kr.) end i Kirke-Saaby, da man forventede et større omfang af postforretninger, efter at brevsamlingsstederne i Sæby og Lyndby blev nedlagt i forbindelse med banens åbning og dermed Kirke-Hyllinge postekspedition. På trods af en landsby som Kirke-Hyllinge, der i 1920'erne rummede kirke (dog lidt afsides i forhold til bykernen), skole, mølle, andelsmejeri og bryggeri, kom stationen ikke til at skabe den forventede trafik. Mod nordvest lå Nr. Hyllinge og Kyndeløse, men deres potentielle persontrafik blev dækket af to veletablerede bilruter fra Ejby og Langtved over Kirke-Hyllinge til Roskilde samt yderligere to ruter fra Skibby over Kirke-Hyllinge til henholdsvis Roskilde og Holbæk.

Byen Kirke Hyllinge og Dens Beliggenhed

Kirke Hyllinge er en by på Midtsjælland med 2.411 indbyggere (2024), beliggende på halvøen Hornsherred. Byen ligger i Kirke Hyllinge Sogn, 21 km sydvest for Frederikssund, 25 km nordvest for Roskilde, 16 km øst for Holbæk og 14 km nord for kommunesædet Kirke Hvalsø. Den tilhører Lejre Kommune i Region Sjælland. Kirke Hyllinge Kirke, der oprindeligt lå 1 km sydvest for landsbyen, er i dag en integreret del af byområdet som følge af byens vækst.

Skole og Institutioner

Kirke Hyllinge Skole rummer 460 elever fra 0.-9. klassetrin og har 81 ansatte. SFO'en Stjerneskuddet dækker 0.-3. klassetrin, mens klubben Pilen er for 4. klasse, og klubben Sølvpilen er for 5.-8. klasse. Hyllinge Børnehave tager imod 66 børn i alderen 3-6 år, og Børnehuset Ammershøj har ca. 60 børn i alderen ½ til 6 år, fordelt på fire grupper. Ældrecentret Ammershøjparken består af fem huse med hver 10 lejligheder á ca. 40 m².

Forretningsliv og Lokale Aktiviteter

Kirke Hyllinge har et varieret forretningsliv, der omfatter supermarkeder, pizzeriaer, tandlægeklinikker, lægehus og bibliotek. Byen rummer også Kirke Hyllinge Hallen, en kommunal hal i tilknytning til Kirke Hyllinge Skole, som sammen med Kirke Hyllinge Idrætsforening (KHIF) anvendes til badminton, håndbold, gymnastik, indendørs fodbold og tennis. KHIF blev dannet i 1959 ved en sammenlægning af de lokale idrætsforeninger i Kirke Hyllinge, Karleby og Kyndeløse. I 1964 opførte man et klubhus ved idrætspladsen, der i daglig tale kaldes "Station 14". Her findes fitnesstræningscenteret "Bøffen" og den lokale fodboldklub Kirke Hyllinge IF Fodbold, som både træner og spiller hjemmekampe på anlægget. Hallen blev indviet i 1974. I 1984 overtog foreningen den gamle jernbanestation på Stationsvej 14, efter at denne havde været anvendt som kommunekontor i Hyllinge-Lyndby sognekommune og siden Bramsnæs Kommune indtil 1976. Stationen fungerede derefter som ungdomsklub ("Station 14") frem til 1984. KHIF råder desuden over fire tennisbaner og en skydebane, som muliggør aktiviteter som cykelmotion, løb & powerwalk, triathlon, styrketræning og skydning. På grund af byens voksende behov må man ofte booke plads i andre byers haller og har derfor et stort ønske om endnu en hal i Kirke Hyllinge.

Kirke Hyllinge Stations Betydning og Efterslæb

I 1898 blev Kirke-Hyllinge beskrevet som "Kirke-Hyllinge (gml. Form: Hiwlwinge) med Kirke, der dog ligger omtrent ½ Fjerdingvej fra Byen, Præstegd., Skole, Forskole, Mølle og Andelsmejeri". Med tiden voksede byen, men Kirke Hyllinge Station opnåede aldrig en afgørende indflydelse på byens udvikling. Det lave målebordsblad, tegnet efter nedlæggelsen af Sjællandske Midtbane, indikerer kun få nye faciliteter som telefoncentral, lægebolig og vandværk. En høj banedæmning på godt 200 meter er dog bevaret mellem Sæbyvej og Elverdamsvej som et fysisk minde om banen. Da Midtbanen blev nedlagt, fungerede Kirke Hyllinge Stationsbygning som kommunekontor. Senere husede den som nævnt en ungdomsklub, inden den endte med at blive en del af Kirke Hyllinge Idrætsforenings faciliteter.

Jenslev Trinbræts Historie

Jenslev Trinbræt blev etableret samtidig med Midtbanens åbning og lå lige syd for, hvor Tværvej krydsede den tidligere Midtbane. Trinbrættet blev anlagt for at betjene de nærliggende landsbyer, men benyttelsen var begrænset. Selve landsbyen Jenslev lå kun en halv kilometer vest for banen og havde en skole og et forsamlingshus, men var ikke et betydeligt befolkningscenter.

Lokalområdets Struktur

På østsiden af banen lå Lille Karleby, som havde et fællesmejeri og Indre Missions Fredehjem, der husede 25 kvinder med sociale og psykiske udfordringer. Dog genererede hverken mejeriet eller fredehjemmet nogen væsentlig trafik til banen, og trinbrættet blev aldrig en populær rejsedestination.

Passagertrafik og Billetsalg

Jenslev Trinbræt havde en af de laveste passagerstrømme blandt Midtbanens trinbrætter. I jernbaneåret 1930/1931 blev der solgt 1.934 billetter, og dette antal faldt drastisk til 700 i 1933/1934. Dette gjorde trinbrættet til et af de mindst benyttede på strækningen.

Infrastruktur og Faciliteter

Ved trinbrættet blev der opført et banevagthus, hvilket var en del af standardfaciliteterne på mindre stoppesteder. Trods denne tilstedeværelse af jernbaneinfrastruktur havde trinbrættet aldrig en afgørende funktion i transportnettet, hvilket i sidste ende førte til dets nedlæggelse.

Jenslev Trinbræts Historiske Betydning

Jenslev Trinbræt er et eksempel på de mange mindre trinbrætter, der blev etableret på Midtbanen med håb om at generere lokal trafik, men som aldrig fik en reel betydning. Jernbanens udbredelse til landdistrikterne var et forsøg på at forbedre infrastrukturen, men i tilfælde som dette var efterspørgslen ganske enkelt for lav til at retfærdiggøre trinbrættets eksistens.

Rye Trinbræts Historie (Uofficielt)

Rye Trinbræt (uofficielt) var et midlertidigt trinbræt, der blev anlagt den 3. juni 1928 i forbindelse med et udflugtstog. Placeringen var nær Torkilstrup Trinbræt, og dette skabte forvirring blandt nogle af de lokale beboere, der troede, at trinbrættet ville blive permanent og fungere som et trinbræt for Rye eller Torkilstrup.

Midlertidigt Anlagt for Udflugtstog

Trinbrættet blev anlagt ved underføringen for vejen mellem Rye og Uglestrup og var primært beregnet til at betjene passagerer, der skulle på udflugt. Området var kendt for sit naturskønne terræn, og derfor blev der arrangeret udflugtstog for at give befolkningen mulighed for at nyde landskabet.

Forventninger og Forvirring

Mange beboere i området forventede, at Rye Trinbræt ville blive et permanent stoppested, da der var behov for en mere direkte togforbindelse til Rye. Dette skete dog aldrig, og trinbrættet forblev en engangsinstallation. Lokalsamfundet, som allerede havde adgang til Torkilstrup Trinbræt, oplevede en vis skuffelse over, at der ikke blev oprettet en fast station ved Rye.

Torkilstrup Trinbræts Historie

Torkilstrup Trinbræt blev oprettet samtidig med Midtbanens åbning og blev strategisk placeret ved underføringen for vejen mellem landsbyerne Torkilstrup og Rye. Dette valg af placering sikrede, at begge landsbyer havde nogenlunde lige lang afstand til trinbrættet og dermed mulighed for at benytte jernbanen som transportmiddel.

Passagertrafik og Anvendelse

Til trods for denne centrale placering blev trinbrættet aldrig en stor succes med hensyn til passagertrafik. I 1929/1930 blev der solgt 2.501 billetter fra trinbrættet, men dette tal faldt markant til blot 944 billetter i 1933/1934. Dette indikerer en tydelig nedgang i interessen for at benytte trinbrættet, muligvis som en konsekvens af forbedrede alternative transportmuligheder i området.

Landsbyernes Infrastruktur og Økonomiske Grundlag

Torkilstrup var den største af de to landsbyer og havde sin egen mølle samt et bryggeri, hvilket understregede dens lokale betydning. Rye havde derimod sin egen kirke, skole og mølle, samt den store hovedgård Ryegaard. Allerede før banens åbning afsendte Ryegaard en del gods via entreprenørens tog, hvilket vidnede om en vis godstrafik i området.

Udflugtstog og Midlertidigt Trinbræt

En interessant episode i Torkilstrup Trinbræts historie fandt sted den 3. juni 1928, hvor der blev anlagt et midlertidigt trinbræt ved underføringen for vejen mellem Rye og Uglestrup. Dette trinbræt blev benyttet af et udflugtstog og skabte midlertidig forvirring blandt nogle beboere, som troede, at der skulle oprettes et permanent trinbræt på denne placering.

Kirke Såby Station – Historisk Placering og Oprindelse

Oprindeligt skulle stationen have ligget tæt sydvest for landsbyen, men Rye-Sonnerup Kommune foretrak at placere stationen nærmere Roskilde-Holbæk-landevejen, selvom det indebar ekstra udgifter til vejanlæg. Kommunen tilskødte derfor 5.000 kr. til projektet. Resultatet blev, at stationen kom til at ligge mellem landsbyen og landevejen, hvor banen blev ført over en bro en lille kilometer nord for byen. Stationsbygningerne i Kirke-Saaby, Kirke-Hyllinge og Krogstrup var opført i samme midtsjællandske stationstype, der bestod af rødstensbygninger med tjæret sokkel, hvide vinduer og rødt tegltag.

Stationens Arkitektur og Funktioner

Kirke-Saaby blev udformet som en krydsningsstation med centralaflåsning. Udover krydsningssporet med en mellemperron var der læssespor og en kvægfold. Stationsmesterens bolig var på 58 m², hvoraf to af de fire værelser var gavlværelser på første sal. Til stationen hørte en have på 1000 m², og man oppebar et honorar på 708 kr. årligt + 5% for postekspeditionen. Selvom stationen var opført i en klassisk stil for midtsjællandske bygninger, kom anlægget ikke til at skabe megen vækst i det omkringliggende område.

Trafikforhold og Opland

Stationens opland gav ikke banen megen trafik, da den bedste del af persontrafikken var rettet mod Roskilde og Holbæk, hvor rutebiler på Roskilde-Holbæk-landevejen tog en stor del af de rejsende. Dermed måtte banen nøjes med den nord-sydgående trafik. I 1920'erne var byen præget af kun lidt håndværksvirksomhed og ingen industri. Industrien kom først senere, efter at banen var nedlagt. På trods af kirke, præstegård, missionshus, forsamlingshus, skole og Arbejde Adlers herberge var stationens persontrafik begrænset, og i banens sidste år var antallet af rejsende blevet helt elendigt.

Betydning for Byens Udvikling

Stationen lå ensomt en kilometer nordvest for landsbyen. Denne placering begrænsede dens betydning for byens vækst, og et senere målebordsblad, der blev tegnet efter nedlæggelsen af banen, viser kun de faciliteter, man normalt ville forvente i en landsby. Stationsbygningen er dog bevaret og ligger på Akacievej 4. Efter Midtbanens nedlæggelse blev Kirke Saaby Station omdannet til lokal politistation og fik dermed en ny funktion i lokalsamfundet.

Om Kirke Såby By

Kirke Saaby eller Kirke Såby er en by på Midtsjælland med 1.663 indbyggere (2024). Den ligger 30 km syd for Frederikssund, 19 km vest for Roskilde, 17 km sydøst for Holbæk og 5 km nord for det tidligere kommunesæde Kirke Hvalsø. Byen hører under Lejre Kommune og er beliggende i Region Sjælland. Kirke Såby tilhører Kirke Saaby Sogn, og Kirke Saaby Kirke findes inde i selve byen. Trods den beskedne størrelse rummer byen forskellige faciliteter og servicefunktioner.

Lokale Faciliteter

Kirke Saaby Skole har 302 elever fordelt på klassetrin fra 0. til 9. Der er SFO for 0.-2. klasse på skolen, mens 3. klasse deler lokaler med klubben for 4.-8. klasse på et nærliggende sted. Børnehuset Tusindfryd har plads til 40-45 børnehavebørn og 12-14 vuggestuebørn. I Såby-Hallen dyrkes badminton, fodbold, gymnastik, håndbold, jiu-jitsu og petanque. Støtteforeningen arrangerer jævnligt banko i hallen. Kirke Saaby Forsamlingshus, opført i 1908, blev moderniseret i 1976 og kan i dag huse fester, kurser og levere mad ud af huset. Desuden udlejes værelser.

DreamHouse ligger i udkanten af byen og blev opført i 1952. Tidligere fungerede det som autoværksted med renovering af gamle amerikanske biler, men siden 2006 har stedet været selskabslokale med plads til 70 personer, omgivet af effekter fra 1950'ernes USA. Byen har desuden en Dagli'Brugs og et pizzeria. Movias linje 236 tilbyder hyppige afgange til Hvalsø Station på Roskilde-Kalundborg-banen.

Boliger i Kirke Såby

Byen har omkring 571 boliger, hvoraf 157 ligger i eller nær den gamle landsby. Blandt disse er 25 ældreboliger og 19 almennyttige lejeboliger. Uden for landsbykernen findes parcelhuskvartererne Fuglevang med 222 boliger og Christiansminde med 81 boliger samt andelsboligforeningerne Heibergshave og Skovåsen med henholdsvis 25 og 27 boliger. Området Granhaven rummer 48 almennyttige boliger, og udstykningen Munkevænget tæller 11 boliger.

Historiske Glimt

I 1898 blev Kirke Saaby beskrevet ganske kort med ordene: "Kirke-Saaby med Kirke, Præstegd. og Skole". Siden da har byen udviklet sig og fået et mere alsidigt samfundsliv, men Kirke Såby Station, der oprindeligt var tænkt som et bindeled til Roskilde-Holbæk-landevejen og et aktiv for den lokale udvikling, fik aldrig en helt afgørende indflydelse på byens vækst. Da banen blev lukket, og stationen mistede sin jernbanefunktion, fortsatte byen dog med at udvikle sig. Nye erhverv og faciliteter opstod, og Kirke Såby stod tilbage med en historisk stationsbygning og en fortælling om den tid, hvor jernbanen stadig var en central del af Midtsjællands infrastruktur.

Bjergskov Trinbræts Historie

Bjergskov Trinbræt blev oprettet den 1. oktober 1929 ved bivejen fra Nr. Hvalsø, hvor denne krydsede jernbanen. Det blev hurtigt klart, at trinbrættet ville blive Midtbanens mindst benyttede stoppested. Omkringliggende bebyggelser var sparsomme, og de fleste beboere i området havde nemmere adgang til andre stationer. Mod vest lå Bjergskoven, mod øst Åstrup Skov, og den nærmeste landsby, Nr. Hvalsø, var tættere på Hvalsø Station.

Passagertrafik og Billetsalg

Bjergskov Trinbræt oplevede meget begrænset passagertrafik gennem sin korte levetid. I 1930/1931 blev der solgt 1.054 billetter, men dette tal faldt til 476 i 1933/1934. Den samlede billetindtægt for de syv år, trinbrættet eksisterede, nåede knapt 4.000 kr., hvilket var en af de laveste indtægter blandt Midtbanens stoppesteder.

Begrundelse for Oprettelsen

Trods den lave passagertrafik blev trinbrættet anlagt af flere årsager. Dels var der en betydelig afstand mellem Hvalsø og Kirke-Saaby Stationer, hvilket gjorde det attraktivt at etablere en mellemliggende station. Dels var der mange henvendelser fra beboere, der følte sig forfordelt, efter at Midtbanens linjeføring blev ændret i begyndelsen af 1920'erne. Dog valgte mange beboere i området fortsat at benytte Kirke-Saaby Station, da vejen dertil var bedre.

Landskab og Turisme

Selvom Bjergskov Trinbræt ikke blev flittigt brugt af lokale rejsende, havde området en vis turistmæssig interesse. Det kuperede landskab omkring Bjergskov og det 94 meter høje Egstallebjerg tiltrak besøgende. Egstallebjerg bød på en imponerende udsigt og var et oplagt udflugtsmål for naturelskere. Dog var dette ikke tilstrækkeligt til at sikre trinbrættets overlevelse.

Hvalsø Stations Historie

Hvalsø Station er en dansk jernbanestation beliggende i Kirke Hvalsø på Roskilde-Kalundborg-banen (Nordvestbanen). Stationen blev indviet den 30. december 1874 som en beskeden landstation. I årene 1925-1928 gennemgik stationen en omfattende udvidelse, hvor arealet blev mere end fordoblet. Kalundborgbanens spor blev forlagt, et nyt varehus blev opført på arealets sydside, og nye perroner blev anlagt.

Infrastruktur og Udbygning

Udbygningen skete gradvist, og en planlagt ny stationsbygning blev udskudt. I stedet blev stationen udvidet i mindre omfang, og det sidste krydsningsspor blev først anlagt ved indvielsen af strækningen til Frederikssund. Efter udvidelserne kunne fire tog opholde sig på stationen samtidigt. Midtbanetogene benyttede spor I og II, men trods forventningerne fik Midtbanen ikke den store betydning for Hvalsø Station.

Midtbanens Betydning for Hvalsø Station

Selvom Midtbanen aldrig blev den trafikknudepunkt, man havde håbet på, var billetsalget fra Hvalsø til Midtbanens stationer ikke ubetydeligt. I 1934/1935 blev der solgt 4.023 billetter fra Hvalsø til strækningen Hvalsø-Frederikssund. Hvalsø blev et jernbaneknudepunkt, da Sjællandske Midtbane krydsede Nordvestbanen her. Strækningen Ringsted-Hvalsø blev indviet den 15. august 1925, og strækningen Hvalsø-Frederikssund fulgte den 17. november 1928. Begge strækninger blev dog nedlagt allerede den 15. maj 1936.

Nedlæggelsen af Midtbanen og Efterspil

Midtbanen blev sydfra ført over Nordvestbanen på en viadukt vest for stationen, hvorefter den fortsatte nord for Nordvestbanen ind til stationen. Efter Midtbanens nedlæggelse blev et kort stykke af Nordvestbanen forlagt til Midtbanens spor, da dette var nyere og i bedre stand.

Hvalsø Station i Nutiden

I dag er Hvalsø Station beliggende i Lejre Kommune på Sjælland og er en del af Nordvestbanen, også kendt som Kalundborgstrækningen. Stationen ligger mellem Lejre og Tølløse og betjenes af regionaltog, der forbinder området med resten af Sjælland.

Tingerup Trinbræts Historie

Tingerup Trinbræt blev etableret den 1. marts 1928 som et led i udviklingen af jernbanenettet på Midtsjælland. Navngivningen af trinbrættet var genstand for diskussion, da landsbyen Smidstrup også havde en interesse i at få sit navn tilknyttet. Dog blev navnet Tingerup valgt, da der fandtes flere større landsbyer med navnet Smidstrup, mens Tingerup var et mere unikt stednavn uden store bebyggelser andre steder i landet.

Beliggenhed og Funktion

Trinbrættet blev anlagt ved underføringen for bivejen mellem Tingerup og Smidstrup og kom dermed til at betjene begge landsbyer. Dette gjorde det til en vigtig lokal transportmulighed for beboerne i området. Det blev hurtigt et velbenyttet stoppested, hvor der i 1930/1931 blev solgt 3.047 billetter. Selvom dette tal var faldet til det halve i 1933/1934, vidnede det stadig om en betydelig anvendelse af trinbrættet.

Godstrafik og Infrastruktur

I DSBs årsberetninger fra 1928/1931 fremgik det, at der var et privat sidespor ved Tingerup. Dette synes dog at være en fejl, da ingen lokale kilder har kunnet bekræfte eksistensen af et sådant sidespor. Trinbrættet var derfor et passagerstop uden nogen nogen betydning for godstransporten i området.

Oldgård Billetsalgssteds Historie

Oldgård Billetsalgssted var Sjællands højest beliggende station, placeret 84 meter over havets overflade. Dets navn, Oldgård, var en kunstig konstruktion, som ved sin oprettelse vakte bekymring, da det kunne forveksles med Alsgårde på Hornbækbanen. Af denne grund blev alternative navne som Olden eller Gyldenløves Høj overvejet, da sidstnævnte heller ikke lå langt fra Skjoldenæsholm Trinbræt.

Den nærmeste landsby var Stedstrup mod vest, mens Stedstrup Old lå mellem denne og banen. Lokale beboere i området benyttede ofte toget på grund af de dårlige veje og mindre gode rutebilforbindelser. Dette betød, at passagertrafikken på Oldgård næsten matchede Jystrups og i visse driftsår endda oversteg den.

Infrastruktur og Godstrafik

Selvom Oldgård oplevede en stabil persontrafik, blev godstransporten en skuffelse for DSB. Forventningerne til store transporter af skoveffekter medførte etablering af en galgekran samt en fast siderampe ved læssesporet. Dette spor lå forskudt i forhold til stationsbygningen mod syd, hvilket skabte logistiske udfordringer for rangeringen. Den usædvanlige placering skyldtes oprindelige planer om udvidelser, men disse blev aldrig realiseret.

Stationsbygning og Drift

Billetsalgsstedets indretning mindede om Ortveds, idet en banevagts hustru stod for ekspeditionen. I modsætning til Ortved havde Oldgård dog ingen postekspedition. Hun var samtidig ansvarlig for betjeningen af bommene ved niveauskæringen nord for stationen. Oldgårds perron var 120 meter lang, hvilket var 20 meter mere end Ortveds.

Terræn og Jernbanestrækningens Højde

Området mellem Jystrup og Hvalsø var blandt de mest bakkede egne på Sjælland, og banestrækningen mellem de to stationer var en af de højest beliggende i hele landet. Kun få andre jernbanestrækninger i Danmark, herunder Bryrupbanen, lå højere. Dette gjorde Oldgård til Sjællands højest beliggende station og et unikt punkt i den danske jernbanehistorie.

Skjoldenæsholm Trinbræts Historie

Skjoldenæsholm Trinbræt blev anlagt i nærheden af hovedgården Skjoldenæsholm og åbnede for passagertrafik den 1. marts 1928. Trinbrættet blev etableret dels for at betjene hovedgården og dens beboere, dels med henblik på at understøtte turismen i området.

Navngivning og Lokal Relevans

Stednavneudvalget havde visse overvejelser i forbindelse med navngivningen af trinbrættet. Den oprindelige stavemåde, Skjoldnæsholm, blev afvist i 1933, og alternative forslag som Skjaldenæsholm blev også overvejet. Den endelige navngivning blev Skjoldenæsholm, som vi kender det i dag.

Passagertrafik og Turisme

Brugen af trinbrættet var moderat. I jernbaneåret 1930/31 blev der solgt 2.644 billetter, men dette antal faldt betydeligt i de efterfølgende år, således at der i 1933/34 kun blev solgt 994 billetter. En af de turistattraktioner, der var tiltænkt at tiltrække rejsende, var Gyldenløves Høj, Sjællands højeste punkt på 126 meter. Imidlertid var højen placeret et stykke vej fra trinbrættet ad skovveje i nordøstlig retning, hvilket begrænsede besøgsantallet.

Infrastruktur og Landskab

Skjoldenæsholm Trinbræts perron lå ved en smuk portal, hvor jernbanen passerede over alleen til hovedgården. Herefter fortsatte banen gennem Højbjerg Skov i en svag kurve mod nord. Området var karakteriseret af et naturskønt terræn, hvilket gjorde strækningen til en af de mere maleriske dele af jernbanenettet.

Efter Trinbrættets Nedlæggelse

I dag findes trinbrættet ikke længere. På stedet, hvor Skjoldenæsholm Trinbræt tidligere lå, ligger nu Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Museet er opbygget og drives udelukkende af frivillige medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab. Disse ildsjæle bruger en stor del af deres fritid på at bevare og udbygge museet, der fungerer som en vigtig del af dansk transporthistorie. Museet har over årene udviklet sig til en central institution for bevaring af gamle sporvogne og bytrafikhistorie.

Jystrup Stations Historie

Landsbyen, der indtil 1933 hed Jydstrup, var i begyndelsen af 1920'erne en mindre bebyggelse med kirke, en forskole, en gammel mølle, et andelsmejeri og en brugsforening. Da jernbanen blev etableret, blev en ny hovedskole taget i brug, og senere kom et savværk til. Dette tegnede til, at byen og banen kunne udvikle et gensidigt fordelagtigt forhold. Dog viste det sig hurtigt, at forventningerne ikke blev indfriet, hvilket stationens lave passagertal bekræfter.

Ved banens åbning havde Jystrup Sogn kun omkring 700 indbyggere, og persontrafikken var påfaldende lav. Dr. Tvedegaard, en ivrig forsvarer af banen, skrev i sine pjecer fra 1934-58, at den lave trafik skyldtes DSB's sparetiltag, som rationaliserede stationens drift i for høj grad.

Stationsbygningen og Infrastruktur

Jystrup Station blev opført i en ny arkitektonisk stil, kendt som den "midtsjællandske stationstype", designet af overarkitekt K.T. Seest. Bygningen rummede i stueetagen faciliteter til både bane- og postvæsen samt stationsmesterens bolig, som omfattede yderligere to værelser på loftet med et samlet areal på 62 m². Stationen havde også en tilhørende have på 1.200 m².

Stationsanlægget omfattede et 520 meter langt krydsningsspor med en 140 meter mellemperron. Derudover fandtes et læssespor med en fast siderampe og en 5,5 ton læssekran. Der var ingen separat varebygning, men et godsrum var placeret i udhuset. I forventning om omfattende skovtransport blev læssesporet forlænget allerede i 1926. To banevagter blev tilknyttet stationen, og de blev indkvarteret i en dobbeltbolig.

Driften og Udfordringer

Da stationen blev ledig i 1934, var den ikke en attraktiv arbejdsplads. Arbejdet var firedelt, og der var kun en medhjælper til rådighed i nogle få timer på hverdage. Postekspeditionen var omfattende, men honoreringen var lav. Oprindeligt lød lønnen på 428 kr. + 20 %, men blev senere reguleret til 480 kr. Samtidig var skatten i Jystrup relativt høj sammenlignet med andre kommuner, hvilket yderligere reducerede stationens attraktivitet for personale.

Beliggenheden tæt vest for byen var umiddelbart god, men Jystrup Sogn havde betalt en høj pris for sin station. Ud over de 60.000 kr., som sognet betalte for at få banen lagt øst om Valsølille Sø i stedet for vest, blev yderligere 10.000 kr. investeret i ønskede ændringer af stationsanlægget. Til trods for dette kunne jernbanen ikke konkurrere med de indarbejdede rutebil- og fragtbilruter, der blev organiseret af Vognmandsforeningen for Ringsted og Omegn.

Teknologi og Kommunikation

For at spare omkostninger blev der ikke etableret telegraf på strækningen, og centraliseret sporskifteaflåsning blev fravalgt. I stedet blev kun nogle spor sikret med manuelle aflåsninger. Stationen havde dog indkørselssignaler og fremskudte signaler, hvilket stadig gjorde den operationelt funktionel.

Jystrup Stations Betydning

Selvom Jystrup Station ikke blev den forventede succeshistorie, er den et interessant eksempel på de udfordringer, som jernbanen stod overfor i konkurrencen med vejtransport. Den viser også, hvordan lokalbefolkningerne var villige til at investere betydelige midler for at sikre bedre transportforbindelser, men at resultaterne ikke altid stod mål med investeringerne.

Ortved Billetsalgssteds Historie

Ortved Billetsalgssted blev anlagt trods protester fra lokalbefolkningen, som mente, at stationens placering var uhensigtsmæssig. I stedet for at placere stationen ved landevejen Ringsted-Roskilde, hvor den ville have haft en langt bedre tilgængelighed, blev den opført inde på en mark, hvilket gjorde den svært tilgængelig for beboerne i Ortved. For at komme til stationen fra landsbyen var det nødvendigt at gå en omvej på næsten to kilometer, hvilket gjorde stationen mindre attraktiv for lokale rejsende. Samtidig var der rutebiler, som kørte direkte igennem Ortved, hvilket yderligere reducerede behovet for togtransport.

Stationsbygningen og Infrastruktur

Stationsbygningen var af samme type som dem i Rislev og Englerup, hvilket var en standardiseret bygningsstil på mindre billetsalgssteder. Der var bompasning, men kun for vejen til læssesporet. For anlægget af dette spor bidrog Vigersted Kommune med 25.000 kr. Stationen blev beboet af en banevagt, og det var vagtens hustru, der stod for billetsalget og postekspeditionen. Dette var en del af DSB's forsøg med "konestationer", hvor kvinder blev sat til at bestyre mindre stationsbygninger. Erfaringerne fra Midtbanen viste, at denne model fungerede særdeles godt, og Ortved blev et forbillede inden for etaten.

En Station i Perfekt Stand

Fru Jensen, som stod for billetsalgsstedet i Ortved, holdt stationen i en exceptionel god stand, både udvendigt og indvendigt. Hendes arbejde blev så anerkendt, at Ortved i 1931 blev udvalgt som besøgsmål for en engelsk jernbanemand udsendt af London and North Eastern Railway (L.N.E.R.). Han besøgte Midtbanen sammen med en DSB-trafikinspektør og gjorde stop i Ortved for at besigtige stationens tilstand. Han blev synligt imponeret og komplimenterede Fru Jensen for hendes arbejde. Han fandt det bemærkelsesværdigt, at DSB's udgifter til billetsalg, godsekspedition, bompasning og rengøring kun udgjorde nogle få hundrede kroner om året samt en fribolig til stationsbestyreren.

Nedlæggelsen af Ortved Billetsalgssted

Den 14. maj 1936 blev banen nedlagt, hvilket også betød lukningen af Ortved Billetsalgssted. Da stationen havde haft et begrænset antal rejsende, var der ikke mange protester over dens nedlæggelse. Derimod var postekspeditionens placering af større betydning for lokalbefolkningen. Indtil 1925 havde Ortved haft et brevsamlingssted i landsbyen, men det blev flyttet til stationen. Efter stationens lukning blev brevsamlingsstedet igen flyttet tilbage til landsbyen, hvilket var en fordel for beboerne, da posttjenesterne var langt vigtigere end den reelle togforbindelse.

Jernbanens Rolle i Ortved

Ortved Billetsalgssted blev aldrig den succes, som nogle havde håbet på. Den uhensigtsmæssige placering gjorde det svært for lokalbefolkningen at udnytte stationen fuldt ud, og konkurrencen fra rutebilerne gjorde togtransport mindre attraktiv.

Knudslund Privat Sidespors Historie

I oktober 1927 fik ejeren af gården Knudslund etableret et privat sidespor i nærheden af gården. Sidesporet blev anlagt ved en bivej, der krydsede jernbanen i niveau, og blev tilgængeligt som en del af en aftale med DSB. Denne aftale indeholdt en bestemmelse om, at gården skulle stille to mand til assistance ved modtagelse af godsvogne fra Ringsted, hvis sporskiftet var sat mod Hvalsø. Dette skyldtes, at hovedparten af godstransporterne fra Knudslund var forventet at skulle sendes mod Ringsted. Håndrangering var en nødvendighed, og hvis mandskabet ikke var til stede ved ankomsten, blev vognene i stedet transporteret til Jystrup. Herfra kunne de senere blive returneret til Knudslund, dog med en ekstra udgift på 10 kr. pr. vogn.

Knudslund Trinbræt

Den 1. marts 1928 blev Knudslund Trinbræt oprettet. Initiativet blev taget dels på foranledning af gårdens ejer og de nærmest boende og dels af praktiske hensyn for beboere i den vestlige del af Kværkeby, som fik kortere vej til Knudslund Trinbræt end til Kværkeby Station. Dog var benyttelsen af trinbrættet aldrig overvældende. Statistikker viser, at der i 1930/31 blev solgt 2.112 billetter fra trinbrættet, men dette tal faldt til blot 709 solgte billetter i 1933/34, hvilket vidner om en markant nedgang i passagertrafikken.

Godstransport og Udvidelse af Sidesporet

Selvom persontrafikken var begrænset, blev sidesporet anvendt flittigt til transport af landbrugsprodukter. Dog genererede denne trafik ikke de store fragtindtægter for DSB. For at optimere brugen af sidesporet blev det fra 1931 muligt for flere gårdejere i området at benytte anlægget til godstransport. Dette skabte en vis øget aktivitet, men ikke i et omfang, der sikrede sidesporets fortsatte relevans på lang sigt.

Jernbanens Rolle i Landbrugstransport

Knudslund Privat Sidespor er et godt eksempel på, hvordan jernbanen i 1920'erne og 1930'erne spillede en central rolle i transport af landbrugsprodukter. Mange gårdejere var afhængige af denne type infrastruktur for at få deres varer transporteret effektivt til markedet. Dog blev konkurrencen fra lastbiler og vejbundet transport en stadig større udfordring, hvilket bidrog til en generel tilbagegang i anvendelsen af mindre sidespor som det ved Knudslund.

Knudslund Sidespors Historiske Betydning

Knudslund Privat Sidespor er en del af den jernbanehistorie, hvor landbruget og transportindustrien var tæt sammenkoblet. Sidesporet og trinbrættet fungerede i en periode som en vigtig transportløsning for lokalbefolkningen og landbrugssektoren. Dets historie er en påmindelse om de mange lokale jernbaneforbindelser, der engang var en livsnerve for befolkningen i landdistrikterne.

Ringsted Station: Fra 1800-tallet til Moderne Højhastighedstog

Ringsted Station har spillet en vigtig rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første station blev etableret i 1856 som en del af Vestbanens forlængelse mellem Roskilde og Korsør. Gennem årene har stationen undergået flere betydelige ændringer, herunder udvidelser i begyndelsen af 1900-tallet og senere moderniseringer for at imødekomme den voksende trafik og nye behov i takt med udviklingen af jernbanenettet.

Vestbanen og Ringsteds Første Station

Vestbanen, der blev indviet som den første jernbane i Danmark mellem København og Roskilde i 1847, blev forlænget til Korsør den 27. april 1856. Det var i forbindelse med denne forlængelse, at Ringsted fik sin første station. Stationen blev formentlig bygget af det britiske ingeniørfirma Fox, Henderson & Co., men der er også en vis usikkerhed omkring, om arkitekten T.P. P. Watson var involveret.

Den første station i Ringsted var en relativt stor bygning, der hurtigt blev et vigtigt trafikknudepunkt for både gods- og passagertransport. Fra stationen var der forbindelse til flere dagvognsruter, der blandt andet gik til Sydsjælland og Falster, hvilket understregede stationens betydning som en central transportterminal for regionen.

Udvidelser og Forandringer i 1900-tallet

I løbet af 1900-tallet blev det klart, at Ringsteds første station ikke længere kunne imødekomme de stigende behov. Den første verdenskrig havde skabt et øget pres på infrastrukturen, og stationen var blevet for lille og utidssvarende. Dette førte til omfattende planer om at udvide og modernisere stationen for at kunne håndtere den voksende trafikmængde.

Som en del af disse udvidelser blev Køge-Ringsted Banen åbnet i 1917, hvilket yderligere øgede stationens betydning som et regionalt transportknudepunkt. I 1924 åbnede også den første etape af Midtbanen mellem Næstved og Ringsted. Denne nye strækning var en vigtig tilføjelse til Sjællands jernbanenet og bidrog til at lette transporten mellem det sydlige og centrale Sjælland.

Ringsteds Anden Station: En Ny Begyndelse

Som led i anlæggelsen af den Sjællandske Midtbane blev Ringsteds første station revet ned i 1924 for at gøre plads til en ny, større stationsbygning. Denne anden stationsbygning, som stadig er i brug i dag, blev åbnet samtidig med Midtbanens første etape den 1. juni 1924. Stationen var en del af det omfattende projekt med at anlægge Midtbanen, der skulle forbinde Ringsted med Hvalsø mod nord og Næstved mod syd.

Den nordlige del af Midtbanen, der blev åbnet i 1925, forbandt Ringsted med Hvalsø og blev senere forlænget til Frederikssund i 1928. Desværre viste denne strækning sig at være mindre succesfuld, og allerede i 1936 blev den nordlige del af Midtbanen nedlagt. Trods denne lukning fortsatte strækningen mellem Ringsted og Næstved med at være en vigtig del af jernbanenettet og indgår i dag som en del af Sydbanen til Nykøbing Falster.

Køge-Ringsted Banen og Dens Historiske Rolle

Køge-Ringsted Banen spillede også en vigtig rolle i Ringsted Stations historie. Denne strækning åbnede den 4. august 1917 og gjorde det muligt at forbinde Ringsted med Køge. Banen var en vigtig forbindelse for både gods- og passagertransport, men den blev nedlagt den 31. marts 1963 på grund af faldende passagertal og konkurrencen fra vejtrafikken.

Selvom Køge-Ringsted Banen ikke længere eksisterer, var den en vigtig del af det regionale transportnetværk i flere årtier og bidrog til at cementere Ringsted Stations rolle som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i regionen.

Modernisering og Højhastighedsbane

I takt med at jernbanetransporten udviklede sig gennem det 20. og 21. århundrede, var der behov for yderligere modernisering af infrastrukturen. Et af de største projekter, der har haft indflydelse på Ringsted Station i nyere tid, er anlæggelsen af en ny højhastighedsbane mellem København og Ringsted via Køge Nord.

Denne nye bane, der blev indviet den 31. maj 2019, blev anlagt af Banedanmark for at forbedre forbindelserne mellem København og den vestlige del af Sjælland. Højhastighedsbanen er designet til at kunne håndtere tog, der kører op til 250 km/t, og reducerer rejsetiden mellem København og Ringsted betydeligt. Den nye forbindelse via Køge Nord har givet passagererne en hurtigere og mere effektiv rejseoplevelse, samtidig med at den har lettet noget af presset på den eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Ringsted Station i Dag

Den nuværende stationsbygning fra 1924 er stadig i brug og er blevet tilpasset tidens behov. Selvom mange af de gamle banestrækninger, såsom Midtbanens nordlige del og Køge-Ringsted Banen, er blevet nedlagt, fortsætter Ringsted med at spille en vigtig rolle i det danske jernbanenet. Med indvielsen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge Nord er stationens betydning som et regionalt knudepunkt blevet styrket yderligere.

Stationens opsætning har dog i det store og hele forblevet den samme, selvom de moderne tog og højhastighedsbanen har ført til en større effektivitet i afviklingen af togtrafikken. Stationen betjener både regionale tog og internationale forbindelser, hvilket gør den til et vigtigt stop for både pendlere og rejsende.

Fremtidige Perspektiver for Ringsted Station

Med den nye højhastighedsbane er Ringsted Station godt positioneret til at håndtere fremtidens transportbehov. Banedanmark har i de seneste år arbejdet på at forbedre infrastrukturen, og med højhastighedsforbindelsen er Ringsted blevet en vigtig del af forbindelsen mellem København og resten af Sjælland.

Stationens centrale placering og dens tilknytning til både regionale og internationale jernbaneforbindelser betyder, at den vil forblive en vigtig del af Danmarks transportnet i mange år fremover. Samtidig vil stationens historiske betydning fortsat være en del af dens identitet, mens den tilpasser sig fremtidens krav om hurtigere og mere effektiv transport.

Ringsted Station har haft en central rolle i udviklingen af Sjællands jernbanenet siden midten af 1800-tallet. Fra den første station, der blev bygget som en del af Vestbanen i 1856, til den nuværende stationsbygning fra 1924, har Ringsted Station været vidne til store forandringer inden for jernbanetransporten. Med anlæggelsen af højhastighedsbanen i 2019 er stationens rolle som et vigtigt knudepunkt blevet styrket yderligere, og den vil fortsat være en central del af Danmarks jernbaneinfrastruktur i fremtiden.

Englerup Billetsalgssteds Historie

Englerup Billetsalgssted blev etableret i 1924 og var beliggende blot to kilometer fra Vrangstrup Station. Området omkring Englerup var yderst sparsomt bebygget og bestod primært af Englerup Møllegård og nogle få omkringliggende huse. Til trods for dette blev stedet valgt til et billetsalgssted som en del af en større strategisk beslutning. Sorø Amt ønskede en station inden for sin sydgrænse, og da Susåen skabte geografiske udfordringer for adgangen til Vrangstrup fra nord, blev Englerup valgt som alternativt stoppested.

Stationsbygning og Infrastruktur

Stationsbygningen lå øst for banen og havde arkitektoniske ligheder med Rislev Billetsalgssted, men dens betydning for jernbanen var langt mere beskeden. For at understøtte det lokale erhvervsliv blev Englerup Billetsalgssted udstyret med et læssespor, som primært blev anvendt af Englerup Mølle og andelsmejeriet Lervang i Høm. Allerede i det første år efter etableringen blev der yderligere anlagt et bagspor for A/S Ringsted Cementvarefabrik, som hurtigt blev en fast godskunde.

Trafikale Udfordringer og Begrænsninger

Englerup Billetsalgssteds persontrafik var begrænset, idet det hovedsageligt betjente rejsende fra Høm, som ikke havde andre transportmuligheder. Konkurrencen fra rutebilerne var dog en betydelig udfordring og reducerede jernbanens passagertal i området. Godstransporterne forblev beskedne, og til trods for læssesporets anvendelse blev det officielt nedlagt den 1. juni 1959 og fjernet samme år.

Lukning og Efterspil

Englerup Billetsalgssted lukkede i 1962, hvilket vakte utilfredshed blandt beboerne i området. Der opstod klager over, at DSB fortsat annoncerede billetter til Englerup, selvom stationen ikke længere blev betjent af rutebilerne. Den manglende adgang til billetter og den generelle transportbesværlighed skabte frustration i lokalsamfundet.

De Sidste År og Nedrivning

I de sidste år af sin eksistens fungerede Englerup Billetsalgssted stort set kun som et ledvogterhus. Signalkarnappen blev omdannet til en vinterhave, og stationens funktioner blev reduceret til et minimum. Den officielle nedrivning af billetsalgsstedet i maj 2021 markerede en endegyldig afslutning på en epoke i dansk jernbanehistorie.

Jernbanens Rolle i Lokalsamfundet

Selvom Englerup Billetsalgssted aldrig spillede en central rolle i jernbanenettet, er det et eksempel på, hvordan jernbanen forsøgte at tilpasse sig lokale forhold og skabe transportmuligheder, selv i de mest afsides liggende områder.

Vrangstrup Stations Historie

Vrangstrup Station blev etableret i 1924 og åbnede officielt den 1. juni samme år. Stationen var beliggende blot en kilometer fra den lille landsby Vrangstrup og spillede en begrænset, men interessant rolle i byens historie. Den blev opført som led i udvidelsen af jernbanenettet og var tænkt som en vigtig transportforbindelse for de omkringliggende områder. Trods sin nærhed til Susåen, som udgjorde en naturlig grænse mod nord, viste det sig hurtigt, at Vrangstrup Station havde svært ved at tiltrække passagerer og gods.

Bygningsstruktur og Faciliteter

Den oprindelige plan for Vrangstrup Station var at opføre den i samme skala som Herlufmagle Station, men dette viste sig hurtigt at være en fejlvurdering. Stationens design fulgte dog standarden for mindre stationsbygninger i området og omfattede faciliteter som ventesal, billetkontor og en portørbolig. DSB investerede i modernisering og omlægning af læssesporet samt forbedringer af stationens infrastruktur, men trods disse tiltag forblev stationens trafik minimal.

Forventninger og Realiteter

Forventningerne til Vrangstrup Station var høje, da man regnede med passagerer fra både Vrangstrup, Sandby og Vetterslev. Men den geografiske placering gjorde det vanskeligt at tiltrække tilstrækkelig trafik. Godstransporten var heller ikke tilstrækkelig til at retfærdiggøre stationens fortsatte drift, og selvom infrastrukturen var moderne, var behovet for stationen ganske enkelt for begrænset.

Nedgang og Nedlæggelse

Fra slutningen af 1950'erne oplevede Vrangstrup Station en markant tilbagegang i trafik, hvilket afspejlede den generelle nedgang i jernbanetransporten i området. DSB's beslutning om at implementere fjernstyring af strækningen i 1966 betød, at Vrangstrup Station blev nedlagt samme dag. Stationen blev efter lukningen anvendt til andre formål i en kort periode, men uden nogen fast funktion.

Nedrivning og Jernbanehistorisk Betydning

I januar 2016 blev den historiske stationsbygning revet ned. Dette markerede afslutningen på en æra og fjernede et fysisk vidnesbyrd om stationens eksistens. Vrangstrup Station var en del af den danske jernbanes udvikling, og selvom den kun fungerede i en relativt kort periode, repræsenterer den en vigtig fortælling om jernbanens rolle i lokalsamfundene og de udfordringer, der fulgte med skiftende transportbehov.

Tyvelse Trinbræts Historie

Tyvelse Trinbræt var et beskedent, men vigtigt stoppested, der spillede en central rolle for beboerne i Tyvelse landsby og de omkringliggende områder. Trinbrættet blev bygget i 1928 efter en ansøgning fra lokalbefolkningen, der ønskede bedre transportforbindelser. Det åbnede officielt for offentligheden den 1. april samme år og gav beboerne mulighed for at rejse mere bekvemt til og fra deres landsby.

Beliggenhed og Infrastruktur

Tyvelse Trinbræt lå knap to kilometer fra Tyvelse landsby og var placeret ved en vej, der førte over banen til Glumsø-Vetterslev landevejen. Dette gjorde det let tilgængeligt for lokalbefolkningen. Der blev anlagt perroner over banegrøfterne samt opsat et par simple venteskure, som var lukkede og kunne beskytte passagererne mod vejrliget. Trods sin enkle opbygning blev trinbrættet hurtigt populært og flittigt benyttet.

Passagertrafik og Populæritet

Mellem 1929 og 1932 blev der solgt over 5.000 billetter årligt fra Tyvelse Trinbræt. Dette gjorde det til det mest benyttede af samtlige trinbrætter langs Midtbanen. Den høje passagermængde skyldtes sandsynligvis trinbrættets bekvemme beliggenhed i forhold til landsbyen og den forholdsvis høje frekvens af togtrafik på strækningen.

Trinbrættets Overlevelse og Senere Nedlæggelse

I modsætning til mange andre trinbrætter undgik Tyvelse Trinbræt at blive nedlagt i 1955, da DSB gennemførte en omfattende oprydning af mindre stoppesteder. Imidlertid blev trinbrættet alligevel nedlagt den 26. maj 1962 som led i moderniseringen og forenklingen af jernbanestrækningen. Nedlæggelsen markerede afslutningen på Tyvelse Trinbræts relativt korte, men betydningsfulde eksistens i lokalsamfundets transporthistorie.

Glumsø Station – Et Symbol på Modernitet og Forbedret Infrastruktur

Glumsø Station, som blev bygget og åbnet den 1. juni 1924, stod som et symbol på modernitet og forbedret infrastruktur i det sydsjællandske landskab. Trods store forventninger til stationen som det største og bedste knudepunkt langs Midtbanen på Sjælland, blev dens rolle og betydning i lokalsamfundet ikke helt som forventet.

Forventninger og Lokal Betydning

Glumsø var en landsby med over 500 indbyggere på åbningsdagen, havde håbet på en mere central placering af jernbanen, der ville have øget dens betydning som handelscentrum. Desværre fik Glumsø Station ikke den forventede interesse fra hverken befolkningen eller postvæsenet. Postekspeditionen forblev i byens centrum, mindre end en kilometer vest for stationen, og dette gjorde, at stationens potentiale som et centralt knudepunkt for lokalsamfundet blev begrænset.

Arkitektur og Stationens Faciliteter

Stationsbygningen er tegnet af arkitekten K.T. Seest og rummede to lejligheder – en større for stationsforstanderen og en mindre til en assistent. Trods moderne bekvemmeligheder var faciliteterne begrænsede, og vaske-, brændsels- og klosetrum var placeret i et udhus. Til trods for sin størrelse og kapacitet forventede postvæsenet ikke at etablere en postekspedition på stationen.

Godstransport og Persontrafik

Selvom Glumsø Station havde krydsningsspor og et varehus, blev godstransporter på stationen aldrig omfattende. Privat fragt og virksomhedernes egne køretøjer sørgede for størstedelen af transporterne, mens persontrafikken heller ikke blev imponerende i betragtning af byens størrelse. Rutebiler og dagvogne konkurrerede om passagererne, og Glumsø Station blev aldrig det centrale transportknudepunkt, som man havde håbet på.

Nedlæggelsen og Fremtiden for Glumsø Station

I 2020 blev Glumsø Station nedlagt som led i moderniseringen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Den blev erstattet af et nyt trinbræt, der blev opført med en ny gangbro og perroner lidt syd for de gamle. Denne ændring markerede afslutningen på Glumsø Stations æra som et centralt transportknudepunkt og et symbol på jernbanens rolle i at forbinde lokalsamfundene på tværs af landskabet.

Klargøring af Ringsted-Femern Banen og Nye Trinbræt

Ifm. at Banedanmark er i fuld gang med klargøring af Ringsted-Femern Banen har man nedlagt Glumsø Station og etableret Glumsø Trinbræt som en del af opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Glumsø Trinbræt er opført med en ny gangbro ca. 100 meter syd for den gamle gangbro og perronerne er etableret ca. 200 meter syd for de gamle perroner ved Glumsø Station.

Ombygningen af Glumsø Trinbræt

Ombygningen af Glumsø Trinbræt:

• Byggeperiode: marts 2020 – november 2020

• Perronerne flyttes 200 meter syd for den gamle Glumsø Station

• Ny gangbro over sporene etableres 100 meter syd for den gamle gangbro

• Ny forplads med afsætningsplads, bussluse og cykelparkering tæt på perronen

• Nye læskærme og rejsekortstandere

• Støjskærm ud mod by-siden af stationen

Glumsø Trinbræt blev den 29. november 2020 indviet virtuelt pga. Coronasituationen.

Herlufmagle Station – En Historisk Milepæl

Herlufmagle Station, opført i 1924 under ledelse af arkitekten K.T. Seest, var et symbol på den spirende jernbanetrafik og den industrielle udvikling, der prægede det danske landskab i det 20. århundrede.

Herlufmagles Placering og Forventninger

Herlufmagle Station lå ca. 600 meter vest for landsbyen Herlufmagle, og man havde forventet at Herlufmagle Station blev et vigtigt knudepunkt for både godstransport og personbefordring. Til trods for den lidet tilfredsstillende placering, som krævede en broovergang og en kort gåtur for at nå selve stationen, blev Herlufmagle Station et centralt element i lokalsamfundet.

Industri, Handel og Begrænset Passagertrafik

Herlufmagle var med sine ca. 250 indbyggere i 1924, flere industri- og handelsforetagender, herunder et dampsavskæreri, et bryggeri, og et andelsmejeri. Selvom stationen tilbød godstransport af en høj standard, var passagertrafikken begrænset, da beboerne ofte foretrak de mere bekvemme rutebiler og dagsvogne, der dækkede behovet for transport til og fra landsbyen.

Navnestrid og Traditioner

Navnet Herlufmagle gav i årevis anledning til forvirring og trakasserier mellem stednavneudvalget og lokalsamfundet. Forsøg på at ændre navnet til Hellevmagle og Hellevlille blev mødt med modstand fra beboerne, der ønskede at bevare deres traditionsrige navn.

Stationsbygningen og Personalets Boliger

Den imponerende stationsbygning var designet af K.T. Seest og tjente som et symbol på jernbanens indflydelse på lokalsamfundene. Boligen til stationsforstanderen, beliggende på første sal, var beskedent indrettet med fire værelser og et pigeværelse. I 1926 blev en portørbolig tilføjet for at imødekomme behovet for boliger til personalet.

Nedlæggelsen af Herlufmagle Station

I midten af 1950'erne begyndte DSB at overveje nedlæggelse af en række mellemstationer, herunder Herlufmagle Station, som blev nedlagt den 22. maj 1962. Denne beslutning afspejlede en æra med omfattende rationaliseringer og ændringer i jernbanens struktur og drift. I november 2013 blev Herlufmagle Station nedrevet, hvilket markerede afslutningen på et kapitel i dansk jernbanehistorie.

Søgård Trinbræts Historie

Søgård Trinbræt var et kortlivet stoppested, etableret for at betjene landsbyen Gelsted samt de omkringliggende gårde, herunder Bakkegård og Søgård. Trinbrættet blev opført i 1928 ved underføringen for bivejen fra Næstved-Ringsted landevej til Bakkegård. Det var et forsøg på at forbedre adgangen til jernbanetransport for beboerne i området og optimere forbindelsen til de omkringliggende landsbyer.

Lokalsamfundets Modtagelse og Billetsalg

Åbningen af Søgård Trinbræt den 15. september 1928 blev mødt med en vis entusiasme fra lokalsamfundet. Billetsalget foregik direkte i toget, og i de første år oplevede trinbrættet en betydelig brug. I perioden 1929-1930 blev der solgt 3.333 billetter, hvilket tydede på en stor interesse for jernbanetransporten i området. Den øgede tilgængelighed til togtransporten betød også en vis konkurrence for rutebilerne, der kørte ad landevejen.

Nedgang i Passagertallet

Til trods for en lovende start begyndte interessen for trinbrættet at falde markant i de efterfølgende år. Billetsalget blev halveret, og i 1933-1934 var antallet af solgte billetter reduceret til 1.396. Den faldende brug af trinbrættet afspejlede formentlig ændrede rejsemønstre og transportvaner i lokalsamfundet, hvor biltrafikken begyndte at vinde frem.

Nedlæggelse og Efterspil

Søgård Trinbræt blev endeligt nedlagt i forbindelse med lukningen af Midtbanestrækningen Frederikssund-Hvalsø-Ringsted den 14. maj 1936. Den korte periode, hvor trinbrættet var i drift, genererede en samlet indtægt på cirka 10.000 kr. for jernbanen, men dets samlede betydning for lokalområdet forblev begrænset. Nedlæggelsen afspejlede en bredere udvikling, hvor mange mindre trinbrætter og stationer blev lukket som en del af jernbanens tilpasning til nye transportformer.

Rislev Billetsalgssteds Historie

Rislev Billetsalgssted blev opført i 1924 og var tegnet af arkitekt K.T. Seest. Placeringen var strategisk valgt i den lille landsby Rislev, beliggende omkring en kilometer nordvest for stationen. Trods beskedne forventninger til billetsalgsstedets betydning blev det en vigtig del af infrastrukturen i lokalsamfundet og sikrede forbindelse til det bredere jernbanenet.

Transportfunktion og Begrænsninger

Rislev Billetsalgssted blev aldrig udstyret med sidespor til vognladningsgods, selvom en fiskemelsfabrik blev anlagt i nærheden i 1935. Fabrikken bidrog dog kun minimalt til aktiviteten på stationen. Stykgods og banepakker kunne dog stadig håndteres, og der blev opført et mindre trævarehus for at supplere godsvognenes kapacitet. Dette gav mulighed for et begrænset godsflow trods fraværet af egentlige godsfaciliteter.

Stationsbygningen og Indretning

Den lille, men velholdte stationsbygning rummede en ventesal, et stationskontor samt en bolig for stationspasseren. Boligen bestod af to værelser på hver 13 m² samt et loftsværelse på 16 m². Stationspasseren spillede en central rolle i den daglige drift og havde ansvaret for billetsalg og betjening af bomme ved niveauskæringen syd for stationen.

Signalanlæg og Trafikal Håndtering

Rislev Billetsalgssted blev tildelt "Signal nr. 16, Mastesignal for Billetsalgssteder". Dette karakteristiske signal bestod af op- og nedhejselige jernplader med lange jernkæder. Denne enkle, men funktionelle løsning gjorde det muligt at styre togtrafikken med minimal teknologisk investering. Betjeningen af bommene foregik manuelt direkte fra perronen, hvilket var typisk for mindre billetsalgssteder på dette tidspunkt.

Trafiknedgang og Nedlæggelse

I 1950'erne oplevede Rislev Billetsalgssted en markant nedgang i antallet af rejsende. Dette gjorde driften økonomisk urentabel, og stationen blev til sidst lukket den 27. maj 1962. I modsætning til mange andre mindre billetsalgssteder, som blev nedgraderet til trinbrætter, blev Rislev helt nedlagt.

Infrastrukturændringer efter Lukningen

I 1966 blev niveauskæringen ved Rislev Billetsalgssted erstattet af en vejoverføring. Dette markerede den endelige afslutning på stationens funktion som en del af jernbanen. Selvom skinnerne stadig lå der i flere år, var billetsalgsstedets rolle udspillet, og det blev langsomt en del af fortiden.

Bygningens Endelige Skæbne

I december 2016 blev stationsbygningen revet ned. Dette var en symbolsk afslutning på en æra, hvor de mange små billetsalgssteder var en integreret del af Danmarks jernbanenet. Med nedrivningen forsvandt et sidste fysisk vidnesbyrd om Rislev Billetsalgssteds rolle i dansk jernbanehistorie.

Næstved Station – En Stolt Historie

Næstved Station, med sin stolte historie og betydelige rolle i byens udvikling, står som et symbol på Næstveds forbindelse med omverdenen gennem årene. Fra sin oprindelse i 1870, tegnet af den anerkendte arkitekt Charles Julius Sophus Abrahams, til dens nuværende status som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet, har Næstved Station set og formet byens udvikling på utallige måder.

Etableringen og Væksten

Næstved Station blev etableret som en del af Den Sjællandske Sydbane, der strakte sig fra Roskilde til Næstved og videre til Masnedsund. Åbnet den 4. oktober 1870, blev stationen hurtigt et centrum for handel, transport og rejseaktivitet i regionen. Dens betydning voksede yderligere med tilføjelsen af Slagelse-Næstved banen i 1892 og Præstø-Næstved Banen i 1900, hvilket udvidede dens forbindelser til andre byer og områder i nærheden.

Gentagne Ombygninger

I løbet af årene gennemgik stationen flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme den stigende efterspørgsel og de skiftende behov i jernbanetransporten. Ombygninger i 1891-1892, 1921 og 1940-1943, under ledelse af dygtige arkitekter som Sigurd Christensen og K.T. Seest, bidrog til stationens strukturelle udvikling og funktionalitet.

Mere end en Station

Næstved Station har altid været mere end bare et stop på en jernbanelinje. Den har været et symbol på byens åbenhed mod omverdenen og dens vilje til at integrere sig i det nationale og internationale netværk af transport og handel.

Havnebane og Handel

Med etableringen af en havn i 1938, forbundet med en havnebane fra Næstved Station, åbnede byen sig yderligere mod søtransport og udviklede nye handelsruter og forbindelser. Selvom planerne om en bane til Karrebæksminde aldrig blev realiseret af militære årsager, fortsatte Næstved med at være en vigtig knudepunkt for transport og handel i regionen.

Nedlæggelser og Nye Veje

Selvom visse banestrækninger som Præstøbanen og Slagelse-Næstved banen blev nedlagt i løbet af årene, markerede disse begivenheder også begyndelsen på nye kapitler i Næstveds historie. Nedlæggelsen af disse strækninger åbnede muligheder for byens udvikling på andre områder og understregede behovet for at tilpasse sig skiftende transportmønstre og behov.

Et Livligt Knudepunkt i Dag

I dag forbliver Næstved Station et livligt knudepunkt for passagerer, gods og kultur. Dens betydning som et centralt samlingspunkt i byen afspejles i dens moderne faciliteter, der omfatter restauranter, butikker og kunstinstallationer. Renoveringer og moderniseringer sikrer, at Næstved Station forbliver relevant i en stadig skiftende verden og fortsætter med at spille en central rolle i byens liv og udvikling.

Historiske Rødder og Fremtidigt Potentiale

Næstved Station er ikke bare et symbol på byens fortid; det er en levende forbindelse til dens fremtid. Med sine historiske rødder og moderne faciliteter forbliver det et centrum for aktivitet, handel og kultur og et symbol på Næstveds åbenhed og forbindelse til verden omkring den.