Midtbanen på Sjælland - operatør: DSB, en artikel om Midtbanen på Sjælland

Midtbanen på Sjælland: En Overset Del af Dansk Jernbanehistorie

Midtbanen på Sjælland er en historie om ambitioner, udfordringer og skuffelser. Ideen bag banen var at skabe en vigtig transitforbindelse, der kunne aflaste jernbanenettet omkring København, et projekt som mange ville støtte den dag i dag. Banen blev imidlertid anlagt i en tid med økonomiske vanskeligheder, og mens dens potentiale var stort, blev den aldrig den succes, som mange havde håbet på. Denne artikel gennemgår Midtbanens historie fra dens begyndelse, gennemførelsen og dens tidlige nedlæggelse.

De Første Planer for Midtbanen

Planerne om Midtbanen begyndte allerede i slutningen af 1800-tallet, da der den 21. december 1899 blev afholdt et møde på Dalby Kro med deltagelse af foregangsmænd fra Horns Herred og Frederikssund. De ønskede en privat jernbane fra Frederikssund til Hvalsø, og mødet tiltrak stor opmærksomhed. Planerne blev drøftet, og et jernbaneudvalg blev nedsat med sagfører A.C. Hansen fra Frederikssund som formand.

Det blev hurtigt klart, at den største udfordring ville være bygningen af en bro over fjorden ved Frederikssund. Samtidig var der andre banebyggerier i gang på Sjælland, blandt andet planerne om oplandsbaner ved Næstved, hvilket førte til, at de to projekter blev slået sammen. Resultatet blev et større jernbaneprojekt, der skulle forbinde Næstved med Ringsted, Hvalsø og Frederikssund og til sidst slutte sig til det nordsjællandske jernbanenet i Hillerød. Dette blev kendt som den midtsjællandske jernbane, eller kort sagt Midtbanen.

Den Store Jernbanelov og Finansiering

Ved hjælp af Indenrigsminister Sigurd Berg blev Midtbanen optaget på den store Jernbanelov i 1907. Projektet blev vedtaget i Rigsdagen, og der blev givet bemyndigelse til at anlægge banen under Ministeriet for Offentlige Arbejder. Dog krævede loven, at de involverede by- og landkommuner skulle stille 40.000 kr. pr. banemil til rådighed for statskassen. Kommunerne i Horns Herred, private investorer og lodsejere bidrog også med finansiering, hvilket gjorde det muligt at justere linjeføringen.

• Kommuner og private i Horns Herred har indskudt 100.000 kr. for at få ændret retningen ved Skibby og få stationer ved Krogstrup og Femhøj i stedet for en ved Lyngerup, som måtte nøjes med et "Trinbræt".
• Kyndby-Krogstrupkommune indskød som sin part ca. 10.000 kr. og private lodsejere i samme kommune: 8.164 kr. 

Udfordringer og Forsinkelser

På trods af planlægningen oplevede Midtbanen modgang fra starten. Så sent som i 1917 blev linjen udstukket i Horns Herred, men først i 1921 begyndte det egentlige arbejde med jordarbejde, viadukter og vejanlæg. Arbejdet blev dog forsinket af flere årsager, herunder mangel på materialer under Første Verdenskrig og de deraf følgende prisstigninger. Dette gjorde, at arbejdet først kunne begynde for alvor efter krigens afslutning, under nogle af de vanskeligst tænkelige forhold.

Arbejdet på banen krævede store anlægsarbejder, herunder opførelse af broer og viadukter. For at håndtere mangel på arbejdskraft og de udfordrende forhold blev der oprettet baraklejre for arbejderne ved Vrangstrup og Glumsø. Den første del af banen, strækningen fra Frederikssund til Hvalsø, stod endelig færdig i 1924, efter mange års arbejde og store udfordringer.

Bygningen af Broen Over Fjorden

Et af de mest komplekse og kostbare anlægsprojekter i forbindelse med Midtbanen var bygningen af broen over Roskilde Fjord ved Frederikssund. Broen blev opført mellem 1925 og 1927 og var en vigtig del af jernbanens infrastruktur, da den forbandt den vestlige del af Sjælland med resten af jernbanenettet. Sporanlæggene blev afsluttet i 1928, og strækningen mellem Frederikssund og Hvalsø, der var 34,1 km lang, kostede i alt 8 millioner kr., hvoraf 1 million kr. gik til broen og 2¼ million kr. til dæmningsanlæggene.

Den Fulde Strækning og De Store Udgifter

Midtbanens fulde længde fra Næstved til Frederikssund kom til at koste omkring 27-28 millioner kr. Dette var en enorm sum på daværende tidspunkt, og de økonomiske udfordringer var store. Arbejdet på den resterende strækning til Hillerød var estimeret til at koste yderligere 3 millioner kr., men der var stadig meget arbejde tilbage, især opførelse af stationsbygningerne, som hovedsagelig blev opført efter samme tegning. I april 1928 blev arbejdet på stationerne udbudt, og murermester C. Frandsen fra Jægerspris fik entreprisen for Krogstrup station for 24.550 kr. Samme år blev der også opført fire banehuse langs strækningen.

Myterne Om Nedlæggelsen

Selv om Midtbanen var en teknologisk og ingeniørmæssig bedrift, lykkedes det aldrig for banen at blive en succes. Allerede i 1936 blev strækningen mellem Ringsted og Frederikssund nedlagt, og der er opstået flere myter om årsagerne til dette. Én myte hævder, at jernbanen blev nedlagt som følge af politiske rævekager, hvor man frygtede, at transittrafikken ville blive trukket væk fra København og over til byer som Helsingør, Hillerød eller Ringsted. En anden teori går på, at staten ganske enkelt ikke havde råd til både at finansiere Storstrømsbroen og Midtbanen og derfor prioriterede det første projekt.

Den Økonomiske Realitet

Mens myterne fortsat cirkulerer, er den mest sandsynlige årsag til Midtbanens tidlige nedlæggelse de økonomiske realiteter. Anlægsarbejdet og driften af banen blev ramt af betydelige budgetoverskridelser, og banen kørte med underskud fra starten. Dette skete samtidig med, at Danmark og resten af verden oplevede økonomisk krise i kølvandet på børskrakket i 1929. Staten havde ikke ressourcer til at opretholde et stort underskudsgivende projekt, og derfor blev det besluttet at nedlægge banen før den blev færdiggjort.

Midtbanens Eftermæle

Selv om Midtbanen i dag er en næsten glemt del af den danske jernbanehistorie, har den efterladt et varigt indtryk. Dens anlæg viste sig at være en teknologisk bedrift på mange måder, ikke mindst ved brugen af stenballast i stedet for grus, hvilket var en af de første gange, dette blev gjort på en dansk jernbanestrækning. Arbejdet med viadukter og broer var også banebrydende, og selv om banen aldrig blev den store succes, som man havde håbet, var dens konstruktion et vidnesbyrd om ingeniørkunstens udvikling på daværende tidspunkt.

Politisk Modgang og Lokalt Pres

Midtbanens historie er også en påmindelse om, hvordan store infrastrukturprojekter kan støde på politisk modgang og økonomiske udfordringer. Selvom lokalområder som Horns Herred og Frederikssund havde store forhåbninger til banen, og både private og kommuner bidrog med betydelige summer for at sikre dens gennemførelse, var det ikke nok til at holde banen kørende i det lange løb. Den globale økonomiske krise og den danske stats prioriteringer var medvirkende til at afslutte projektet, før det kunne realisere sit fulde potentiale.

Historien om Midtbanen på Sjælland er en historie om ambitioner, teknologiske fremskridt og økonomiske realiteter. Selvom banen aldrig nåede at blive en succes og hurtigt blev nedlagt, står den som et eksempel på, hvordan jernbaneprojekter kan påvirkes af både interne og eksterne faktorer. Fra de første planer i slutningen af 1800-tallet til nedlæggelsen i 1936 var Midtbanen en del af et større forsøg på at skabe et sammenhængende jernbanenet i Danmark. Men dens tidlige bortgang vidner om, at selv de mest ambitiøse projekter kan falde på vanskelige tider og politiske beslutninger.

Frederikssund Station [1928-1989] – Fra regionalt knudepunkt til S-bane

Frederikssund Station har gennemgået store ændringer i løbet af sin historie, og stationen har spillet en væsentlig rolle i udviklingen af jernbanenettet i Danmark. Fra åbningen af Frederikssunds første station i 1879 til indvielsen af den anden station i 1928, var stationen en vigtig del af jernbanetrafikken i regionen. Denne artikel tager udgangspunkt i den anden station, der åbnede i 1928 og blev lukket i 1989, samt dens indflydelse på jernbanetrafikken i Frederikssund.

Overgangen til Frederikssunds anden station i 1928

Frederikssunds første station åbnede den 15. juni 1879 som endestation på Frederiksberg-Frederikssund-banen. Den første station havde en moderne perronhal, som var en almindelig feature i jernbanens tidlige år. Men da behovet for en større og mere moderne station opstod, blev det besluttet at flytte stationen til en ny placering.

Den 17. november 1928 blev Frederikssunds anden station indviet i forbindelse med åbningen af Den Sjællandske Midtbane. Den nye station blev bygget for at betjene den voksende trafik og for at kunne håndtere forbindelsen til den planlagte videreføring af banen fra Frederikssund til Hillerød over Slangerup. I den forbindelse blev Frederikssunds første station lukket og stod ubrugt frem til dens nedrivning i 1988.

Den Sjællandske Midtbanes betydning og hurtige nedlæggelse

Da Den Sjællandske Midtbane åbnede i 1928, var ambitionen at skabe en vigtig regional jernbaneforbindelse, der kunne forbinde Frederikssund med Hillerød. Byggeriet af bro- og dæmningsarbejder for at forlænge banen blev sat i gang, men projektet blev aldrig færdiggjort. Resten af konstruktionen blev stoppet, og de synlige rester af bro- og dæmningsarbejder i Frederikssund er i dag nogle af de få vidnesbyrd om de store planer, der aldrig blev realiseret.

Den Sjællandske Midtbane fik kun en kort levetid. Allerede den 15. maj 1936 blev banen nedlagt, hvilket gjorde den til en af de kortestlevende jernbaner i Danmarkshistorien. Med nedlæggelsen mistede Frederikssunds anden station en betydelig del af sin betydning, da den primært var designet til at betjene den regionale trafik, som Midtbanen skulle have sikret.

Godsekspeditionens fortsatte brug af den første station

På trods af lukningen af den første station i 1928 forblev bygningen i brug som godsekspedition. Dette medførte, at den første station gradvist forfaldt og fremstod som en forsømt del af jernbanenettet, selvom den stadig blev brugt til godsformål. Denne rolle som "blindtarm" til den nye station varede indtil 1988, hvor den gamle station endelig blev revet ned.

Frederikssunds anden station og nedgangen i betydning

Efter nedlæggelsen af Midtbanen i 1936 blev Frederikssunds anden station primært brugt til lokal og regional togtrafik, men stationens rolle i det danske jernbanenetværk var ikke længere så central, som den var tænkt ved åbningen. Stationen forblev dog i drift som et vigtigt lokalt knudepunkt, indtil planerne om at integrere Frederikssund i hovedstadens S-togsnet blev realiseret i 1989.

Frederikssunds tredje station og overgangen til S-banen

Den 27. maj 1989 lukkede Frederikssunds anden station, og samtidig åbnede Frederikssunds tredje station. Den nye station blev bygget som en del af S-banen og var designet til at betjene pendlertrafikken mellem Frederikssund og København. Denne overgang markerede en vigtig milepæl for Frederikssund, da byen nu var en del af det hurtigt voksende S-togsnetværk, der sikrede hyppige og pålidelige forbindelser til hovedstaden.

Frederikssunds tredje station blev dermed en nøglekomponent i pendlertrafikken og erstattede den gamle station, der havde spillet en vigtig rolle i den regionale trafik gennem årtierne. S-banens ankomst til Frederikssund betød et skift fra den traditionelle regionaltrafik til en mere lokal og pendlerorienteret togdrift.

Frederikssund Station har haft en kompleks og vigtig rolle i den danske jernbanehistorie. Fra sin tid som en regional endestation til overgangen til et moderne S-togs-knudepunkt har stationen gennemgået store forandringer. Den anden station, der åbnede i 1928, var tænkt som en central del af Den Sjællandske Midtbane, men da denne bane hurtigt blev nedlagt, mistede stationen meget af sin betydning.

Med lukningen af den anden station i 1989 og overgangen til S-banen, blev Frederikssund en del af hovedstadens netværk for pendlertrafik. I dag spiller stationen fortsat en vigtig rolle som forbindelsespunkt mellem Frederikssund og resten af Sjælland.

Broen ved Bonderup Trinbræt blev revet ned marts-april 2009 og erstattet af en dæmning, indtil da fandtes stien ned til Bonderup Trinbræt stadig og traceen var fuldt synlig.

Kirke Hyllinge Station fik en kort tid som station på kun godt 7½ år. Efter Midtbanen blev nedlagt fungerede Kirke Hyllinge Stationsbygning som kommune kontor.

Kirke Såby Station fik en kort tid som station på kun godt 7½ år. Efter Midtbanen blev nedlagt fungerede Kirke Såby Stationsbygning som lokal politistation.

Oldgård Station var Sjællands højest beliggende station, 85 meter over havet.

Der hvor Skjoldenæsholm Billetsalgssted lå, ligger i dag Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Sporvejsmuseet er opbygget og drives udelukkende af frivillig, ulønnet arbejdskraft, der som medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab tilbringer en stor del af deres fritid til at sikre en fortsat drift og udbygning af museet.

Ringsted Station: Fra 1800-tallet til Moderne Højhastighedstog

Ringsted Station har spillet en vigtig rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første station blev etableret i 1856 som en del af Vestbanens forlængelse mellem Roskilde og Korsør. Gennem årene har stationen undergået flere betydelige ændringer, herunder udvidelser i begyndelsen af 1900-tallet og senere moderniseringer for at imødekomme den voksende trafik og nye behov i takt med udviklingen af jernbanenettet.

Vestbanen og Ringsteds Første Station

Vestbanen, der blev indviet som den første jernbane i Danmark mellem København og Roskilde i 1847, blev forlænget til Korsør den 27. april 1856. Det var i forbindelse med denne forlængelse, at Ringsted fik sin første station. Stationen blev formentlig bygget af det britiske ingeniørfirma Fox, Henderson & Co., men der er også en vis usikkerhed omkring, om arkitekten T.P. P. Watson var involveret.

Den første station i Ringsted var en relativt stor bygning, der hurtigt blev et vigtigt trafikknudepunkt for både gods- og passagertransport. Fra stationen var der forbindelse til flere dagvognsruter, der blandt andet gik til Sydsjælland og Falster, hvilket understregede stationens betydning som en central transportterminal for regionen.

Udvidelser og Forandringer i 1900-tallet

I løbet af 1900-tallet blev det klart, at Ringsteds første station ikke længere kunne imødekomme de stigende behov. Den første verdenskrig havde skabt et øget pres på infrastrukturen, og stationen var blevet for lille og utidssvarende. Dette førte til omfattende planer om at udvide og modernisere stationen for at kunne håndtere den voksende trafikmængde.

Som en del af disse udvidelser blev Køge-Ringsted Banen åbnet i 1917, hvilket yderligere øgede stationens betydning som et regionalt transportknudepunkt. I 1924 åbnede også den første etape af Midtbanen mellem Næstved og Ringsted. Denne nye strækning var en vigtig tilføjelse til Sjællands jernbanenet og bidrog til at lette transporten mellem det sydlige og centrale Sjælland.

Ringsteds Anden Station: En Ny Begyndelse

Som led i anlæggelsen af den Sjællandske Midtbane blev Ringsteds første station revet ned i 1924 for at gøre plads til en ny, større stationsbygning. Denne anden stationsbygning, som stadig er i brug i dag, blev åbnet samtidig med Midtbanens første etape den 1. juni 1924. Stationen var en del af det omfattende projekt med at anlægge Midtbanen, der skulle forbinde Ringsted med Hvalsø mod nord og Næstved mod syd.

Den nordlige del af Midtbanen, der blev åbnet i 1925, forbandt Ringsted med Hvalsø og blev senere forlænget til Frederikssund i 1928. Desværre viste denne strækning sig at være mindre succesfuld, og allerede i 1936 blev den nordlige del af Midtbanen nedlagt. Trods denne lukning fortsatte strækningen mellem Ringsted og Næstved med at være en vigtig del af jernbanenettet og indgår i dag som en del af Sydbanen til Nykøbing Falster.

Køge-Ringsted Banen og Dens Historiske Rolle

Køge-Ringsted Banen spillede også en vigtig rolle i Ringsted Stations historie. Denne strækning åbnede den 4. august 1917 og gjorde det muligt at forbinde Ringsted med Køge. Banen var en vigtig forbindelse for både gods- og passagertransport, men den blev nedlagt den 31. marts 1963 på grund af faldende passagertal og konkurrencen fra vejtrafikken.

Selvom Køge-Ringsted Banen ikke længere eksisterer, var den en vigtig del af det regionale transportnetværk i flere årtier og bidrog til at cementere Ringsted Stations rolle som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i regionen.

Modernisering og Højhastighedsbane

I takt med at jernbanetransporten udviklede sig gennem det 20. og 21. århundrede, var der behov for yderligere modernisering af infrastrukturen. Et af de største projekter, der har haft indflydelse på Ringsted Station i nyere tid, er anlæggelsen af en ny højhastighedsbane mellem København og Ringsted via Køge Nord.

Denne nye bane, der blev indviet den 31. maj 2019, blev anlagt af Banedanmark for at forbedre forbindelserne mellem København og den vestlige del af Sjælland. Højhastighedsbanen er designet til at kunne håndtere tog, der kører op til 250 km/t, og reducerer rejsetiden mellem København og Ringsted betydeligt. Den nye forbindelse via Køge Nord har givet passagererne en hurtigere og mere effektiv rejseoplevelse, samtidig med at den har lettet noget af presset på den eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Ringsted Station i Dag

Den nuværende stationsbygning fra 1924 er stadig i brug og er blevet tilpasset tidens behov. Selvom mange af de gamle banestrækninger, såsom Midtbanens nordlige del og Køge-Ringsted Banen, er blevet nedlagt, fortsætter Ringsted med at spille en vigtig rolle i det danske jernbanenet. Med indvielsen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge Nord er stationens betydning som et regionalt knudepunkt blevet styrket yderligere.

Stationens opsætning har dog i det store og hele forblevet den samme, selvom de moderne tog og højhastighedsbanen har ført til en større effektivitet i afviklingen af togtrafikken. Stationen betjener både regionale tog og internationale forbindelser, hvilket gør den til et vigtigt stop for både pendlere og rejsende.

Fremtidige Perspektiver for Ringsted Station

Med den nye højhastighedsbane er Ringsted Station godt positioneret til at håndtere fremtidens transportbehov. Banedanmark har i de seneste år arbejdet på at forbedre infrastrukturen, og med højhastighedsforbindelsen er Ringsted blevet en vigtig del af forbindelsen mellem København og resten af Sjælland.

Stationens centrale placering og dens tilknytning til både regionale og internationale jernbaneforbindelser betyder, at den vil forblive en vigtig del af Danmarks transportnet i mange år fremover. Samtidig vil stationens historiske betydning fortsat være en del af dens identitet, mens den tilpasser sig fremtidens krav om hurtigere og mere effektiv transport.

Ringsted Station har haft en central rolle i udviklingen af Sjællands jernbanenet siden midten af 1800-tallet. Fra den første station, der blev bygget som en del af Vestbanen i 1856, til den nuværende stationsbygning fra 1924, har Ringsted Station været vidne til store forandringer inden for jernbanetransporten. Med anlæggelsen af højhastighedsbanen i 2019 er stationens rolle som et vigtigt knudepunkt blevet styrket yderligere, og den vil fortsat være en central del af Danmarks jernbaneinfrastruktur i fremtiden.

Englerup Billetsalgssted var beliggende kun to kilometer fra Vrangstrup station med et meget øde opland. Trods Englerups beskedne størrelse, bestående primært af Englerup Møllegaard og en håndfuld huse, blev dette sted valgt til etablering af et billetsalgssted i 1924.

Baggrunden for oprettelsen af Englerup Billetsalgssted var dels Sorø amts ønske om en station inden for sin sydgrænse og dels geografiske udfordringer, der gjorde Vrangstrup utilgængelig for det nordlige opland på grund af Susåen. Navnet Englerup blev valgt for at undgå forveksling med andre steder og stationer med lignende navne.

Stationsbygningen, der lå øst for banen, var i stil med Rislevs, men dens betydning var mere beskeden. Englerup fik et læssespor, primært til brug for møllen og andelsmejeriet Lervang i Høm, da selve Englerup ikke havde meget at bidrage med. Allerede det første år måtte et bagspor anlægges for A/S Ringsted Cementvarefabrik, som blev en fast godskunde.

Trafikken var naturligvis begrænset, da Englerup primært måtte nøjes med den persontrafik fra Høm - den rest som rutebilerne efterlod, og godstransporterne var ligeledes beskedne i billetsalgsstedets levetid. Læssesporet blev nedlagt 1. juni 1959 og fjernet senere i 1959, og billetsalgsstedet lukkede i 1962. Lukningen afstedkom klager fra beboerne, der blev irriterede over, at DSB annoncerede billetter, som var vanskelige at skaffe, når stationen var så langt væk og ikke længere betjente rutebilerne.

I de sidste år af sin eksistens blev Englerup Billetsalgssted næsten reduceret til et ledvogterhus, hvor signalkarnappen blev omdannet til en vinterhave. Til trods for sin beskedne betydning i jernbanens historie, står Englerup Billetsalgssted som et eksempel på jernbanens tilpasning til lokale forhold og dets betydning for samfundet, selv i små lokalsamfund som Englerup.

Nedrivningen af Englerup  Billetsalgsstedet i maj 2021 markerede enden på en æra.

Vrangstrup Station var beliggende blot en kilometer fra den beskedne landsby Vrangstrup og udgjorde en interessant del af byens historie, selvom Vrangstrup Stations levetid var kort og dens trafik minimal. Vrangstrup Station blev bygget i 1924 og åbnede officielt den 1. juni samme år. Nedlæggelsen af Vrangstrup Station fulgte den generelle nedgang i jernbanetrafikken, og den historiske bygning blev revet ned i januar 2016, hvilket markerede enden på en æra.

Den oprindelige plan om at opføre Vrangstrup Station i samme størrelse som Herlufmagle Station viste sig at være en fejltagelse. Selvom man havde forventet en vis trafik fra landsbyen Sandby og den større landsby Vetterslev, viste virkeligheden sig anderledes. Med den geografiske placering gjorde det svært for stationen at tiltrække passagerer og gods. Trods sin korte afstand til Susåen, som udgjorde en naturlig grænse mod nord, kunne Vrangstrup Station ikke tiltrække tilstrækkelig trafik.

Indretningen af stationen svarede til andre stationer i området, med moderne faciliteter og en bolig til en portør. Til trods for DSB's investeringer i omlægning af læssesporet og andre faciliteter, kunne stationen ikke tiltrække tilstrækkelig trafik, og dens sidste år blev præget af minimale passagerantal og begrænset aktivitet.

Nedlæggelsen af Vrangstrup Station i 1966 var uundgåelig, og den blev nedlagt samme dag, som fjernstyringen af strækningen blev implementeret.

Vrangstrup Station, selvom den kun eksisterede i en kort periode, er et symbol på jernbanens komplekse historie og dens evne til at tilpasse sig ændrende behov og omstændigheder. Nedrivningen af stationen i 2016 markerede enden på et kapitel, men dens historie lever videre som en del af den danske jernbanearv.

Tyvelse Trinbræt var et beskedent trinbræt, men tjente som et vigtigt knudepunkt for beboerne i Tyvelse landsby og dets omkringliggende områder. Tyvelse Trinbræt blev bygget i 1928 efter en ansøgning fra beboerne i Tyvelse og åbnet for offentligheden den 1. april samme år. Tyvelse Trinbræt gav beboerne en praktisk forbindelse til jernbanen og mulighed for at rejse til og fra deres landsby.

Placeret knap to kilometer fra Tyvelse landsby og med en vej, der førte over banen til Glumsø-Vetterslev landevejen, blev Tyvelse Trinbræt et velbesøgt trinbræt. På trinbrættet blev der indrettet perroner over banegrøfterne samt et par simple venteskure, der dog var lukkede og kunne beskytte passagererne mod vejrets luner. Til trods for Tyvelse Trinbræts enkelhed blev trinbrættet flittigt brugt af lokalbefolkningen.

I årene 1929-1932 blev der solgt over 5.000 billetter årligt fra Tyvelse Trinbræt, hvilket gjorde det til det mest benyttede af samtlige trinbrætter langs Midtbanen. Denne popularitet skyldtes sandsynligvis den bekvemme beliggenhed i forhold til landsbyen og den relativt høje frekvens af togtrafik på strækningen.

Tyvelse Trinbræt undgik nedlæggelse i 1955, da DSB gennemførte en omfattende oprydning af sine trinbrætter. Imidlertid blev det nedlagt den 26. maj 1962 som en del af moderniseringen og forenklingen af strækningen. Nedlæggelsen markerede enden på en æra og afslutningen på Tyvelse Trinbræts korte, men betydningsfulde tilstedeværelse i lokalsamfundets historie.

Glumsø Station, som blev bygget og åbnet den 1. juni 1924, stod som et symbol på modernitet og forbedret infrastruktur i det sydsjællandske landskab. Trods store forventninger til stationen som det største og bedste knudepunkt langs Midtbanen på Sjælland, blev dens rolle og betydning i lokalsamfundet ikke helt som forventet.

Glumsø var en landsby med over 500 indbyggere på åbningsdagen, havde håbet på en mere central placering af jernbanen, der ville have øget dens betydning som handelscentrum. Desværre fik Glumsø Station ikke den forventede interesse fra hverken befolkningen eller postvæsenet. Postekspeditionen forblev i byens centrum, mindre end en kilometer vest for stationen, og dette gjorde, at stationens potentiale som et centralt knudepunkt for lokalsamfundet blev begrænset.

Stationsbygningen er tegnet af arkitekten K.T. Seest og rummede to lejligheder - en større for stationsforstanderen og en mindre til en assistent. Trods moderne bekvemmeligheder var faciliteterne begrænsede, og vaske-, brændsels- og klosetrum var placeret i et udhus. Til trods for sin størrelse og kapacitet forventede postvæsenet ikke at etablere en postekspedition på stationen.

Selvom Glumsø Station havde krydsningsspor og et varehus, blev godstransporter på stationen aldrig omfattende. Privat fragt og virksomhedernes egne køretøjer sørgede for størstedelen af transporterne, mens persontrafikken heller ikke blev imponerede i betragtning af byens størrelse. Rutebiler og dagvogne konkurrerede om passagererne, og Glumsø Station blev aldrig det centrale transportknudepunkt, som man havde håbet på.

I 2020 blev Glumsø Station nedlagt som led i moderniseringen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Den blev erstattet af et nyt trinbræt, der blev opført med en ny gangbro og perroner lidt syd for de gamle. Denne ændring markerede afslutningen på Glumsø Stations æra som et centralt transportknudepunkt og et symbol på jernbanens rolle i at forbinde lokalsamfundene på tværs af landskabet.

Ifm. at Banedanmark er i fuld gang med klargøring af Ringsted-Femern Banen har man nedlagt Glumsø Station og etableret Glumsø Trinbræt som en del af opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Glumsø Trinbræt er opført med en ny gangbro ca. 100 meter syd for den gamle gangbro og perronerne er etableret ca. 200 meter syd for de gamle perroner ved Glumsø Station.

Ombygningen af Glumsø Trinbræt:
• Byggeperiode: marts 2020 – november 2020
• Perronerne flyttes 200 meter syd for den gamle Glumsø Station
• Ny gangbro over sporene etableres 100 meter syd for den gamle gangbro
• Ny forplads med afsætningsplads, bussluse og cykelparkering tæt på perronen
• Nye læskærme og rejsekortstandere
• Støjskærm ud mod by-siden af stationen

Glumsø Trinbræt blev den 29. november 2020 indviet virtuelt pga. Coronasituationen.

Herlufmagle Station, opført i 1924 under ledelse af arkitekten K.T. Seest, var et symbol på den spirende jernbanetrafik og den industrielle udvikling, der prægede det danske landskab i det 20. århundrede.

Herlufmagle Station lå ca. 600 meter vest for landsbyen Herlufmagle, og man havde forventet at Herlufmagle Station blev et vigtigt knudepunkt for både godstransport og personbefordring. Til trods for den lidet tilfredsstillende placering, som krævede en broovergang og en kort gåtur for at nå selve stationen, blev Herlufmagle Station et centralt element i lokalsamfundet.

Herlufmagle var med sine ca. 250 indbyggere i 1924, flere industri- og handelsforetagender, herunder et dampsavskæreri, et bryggeri, og et andelsmejeri. Selvom stationen tilbød godstransport af en høj standard, var passagertrafikken begrænset, da beboerne ofte foretrak de mere bekvemme rutebiler og dagsvogne, der dækkede behovet for transport til og fra landsbyen.

Navnet Herlufmagle gav i årevis anledning til forvirring og trakasserier mellem stednavneudvalget og lokalsamfundet. Forsøg på at ændre navnet til Hellevmagle og Hellevlille blev mødt med modstand fra beboerne, der ønskede at bevare deres traditionsrige navn.

Den imponerende stationsbygning var designet af K.T. Seest og tjente som et symbol på jernbanens indflydelse på lokalsamfundene. Boligen til stationsforstanderen, beliggende på første sal, var beskedent indrettet med fire værelser og et pigeværelse. I 1926 blev en portørbolig tilføjet for at imødekomme behovet for boliger til personalet.

I midten af 1950'erne begyndte DSB at overveje nedlæggelse af en række mellemstationer, herunder Herlufmagle Station, som blev nedlagt den 22. maj 1962. Denne beslutning afspejlede en æra med omfattende rationaliseringer og ændringer i jernbanens struktur og drift. I november 2013 blev Herlufmagle Station nedrevet, hvilket markerede afslutningen på et kapitel i dansk jernbanehistorie.

Søgård Trinbræt vat et kortlivet stoppested og blev etableret med det formål at betjene landsbyen Gelsted og de omkringliggende gårde Bakkegaard og Søgaard. Søgård Trinbræt blev bygget i 1928 ved underføringen for bivejen fra Næstved-Ringsted landevej til Bakkegaard, Søgård Trinbræt repræsenterede et forsøg på at forbedre adgangen til transporten i området.

Åbningen af trinbrættet den 15. september 1928 blev mødt med en vis entusiasme fra lokalsamfundet. Billetsalget foregik direkte i toget, og i de første år var brugen af Søgård Trinbræt betydelig. I 1929-1930 blev der solgt 3.333 billetter fra Søgård Trinbræt, hvilket tydede på en betydelig interesse for jernbanetransporten i området.

Den øgede tilgængelighed til togtransporten medførte endda en vis konkurrence for rutebilerne ad landevejen. Imidlertid begyndte interessen for trinbrættet at falde markant i de følgende år. Billetsalget halveredes, og i 1933-1934 var antallet af solgte billetter kun 1.396. Den faldende brug af trinbrættet afspejlede muligvis ændrede rejsemønstre og transportvaner i lokalsamfundet.

Den endelige nedlæggelse af Søgård Trinbræt kom i kølvandet på nedlæggelsen af Midtbanestrækningen Frederikssund-Hvalsø-Ringsted den 14. maj 1936. Den korte periode, hvor trinbrættet var i drift, genererede en indtægt på cirka 10.000 kr. for jernbanen, men dens betydning for lokalområdet var begrænset.

Søgård Trinbræt tjente som et eksempel på de mange mindre stationer og trinbrætter, der blev etableret og nedlagt i løbet af dansk jernbanehistorie. Selvom det kun var i drift i få år, er dets historie en del af det større narrativ om udviklingen af ​​jernbanetransporten og dens rolle i lokalsamfundene.

Rislev Billetsalgssted blev opført i 1924 og er tegnet af arkitekt K.T. Seest, var en vigtig del af infrastrukturen i den lille landsby Rislev, beliggende omkring en kilometer nordvest for stationen. Selvom det var forventet, at billetsalgsstedet ikke ville få nogen markant betydning, tjente det som et centralt knudepunkt for lokalsamfundets transportbehov.

Der blev aldrig etableret sidespor til vognladningsgods ved Rislev Billetsalgssted, selvom en fiskemelsfabrik blev anlagt i nærheden i 1935. Trods dette bidrog fabrikken kun med minimal aktivitet på stationen. Dog kunne stykgods og banepakker håndteres på stedet, og der blev opført et mindre trævarehus, der supplerede godsvognenes kapacitet.

Den lille, velholdte stationsbygning rummede en ventesal, et stationskontor og boligen for stationspasseren. Boligen bestod af to værelser på 13 m² hver samt et loftsværelse på 16 m².

Bomme ved niveauskæringen syd for stationen blev betjent direkte fra perronen, og det eneste signal, Rislev Billetsalgssted fik tildelt, var "Signal nr. 16, Mastesignal for Billetsalgssteder", et karakteristisk apparat med op- og nedhejselige jernplader og lange jernkæder.

I løbet af 1950'erne oplevede billetsalgsstedet en markant tilbagegang i trafikken, hvilket gjorde det økonomisk urentabelt at opretholde Rislev Billetsalgssted. I stedet for at nedsætte Rislev Billetsalgssted til et trinbræt blev billetsalgsstedet helt nedlagt den 27. maj 1962. I 1966 blev niveauskæringen ved Rislev Billetsalgssted erstattet af en vejoverføring, og det markerede enden på Rislev Billetsalgssteds aktive periode.

I december 2016 blev  stationsbygning efter Rislev Billetsalgssted nedrevet. Dette markerede afslutningen på en æra og et minde om de mange små billetsalgssteder, der en gang var en integreret del af Danmarks jernbanenet og lokalsamfundenes historie.

Næstved Station, med sin stolte historie og betydelige rolle i byens udvikling, står som et symbol på Næstveds forbindelse med omverdenen gennem årene. Fra sin oprindelse i 1870, tegnet af den anerkendte arkitekt Charles Julius Sophus Abrahams, til dens nuværende status som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet, har Næstved Station set og formet byens udvikling på utallige måder.

Næstved Station blev etableret som en del af Den Sjællandske Sydbane, der strakte sig fra Roskilde til Næstved og videre til Masnedsund. Åbnet den 4. oktober 1870, blev stationen hurtigt et centrum for handel, transport og rejseaktivitet i regionen. Dens betydning voksede yderligere med tilføjelsen af Slagelse-Næstved banen i 1892 og Præstø-Næstved Banen i 1900, hvilket udvidede dens forbindelser til andre byer og områder i nærheden.

I løbet af årene gennemgik stationen flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme den stigende efterspørgsel og de skiftende behov i jernbanetransporten. Ombygninger i 1891-1892, 1921 og 1940-1943, under ledelse af dygtige arkitekter som Sigurd Christensen og K.T. Seest, bidrog til stationens strukturelle udvikling og funktionalitet.

Næstved Station har altid været mere end bare et stop på en jernbanelinje. Den har været et symbol på byens åbenhed mod omverdenen og dens vilje til at integrere sig i det nationale og internationale netværk af transport og handel.

Med etableringen af en havn i 1938, forbundet med en havnebane fra Næstved Station, åbnede byen sig yderligere mod søtransport og udviklede nye handelsruter og forbindelser. Selvom planerne om en bane til Karrebæksminde aldrig blev realiseret af militære årsager, fortsatte Næstved med at være en vigtig knudepunkt for transport og handel i regionen.

Selvom visse banestrækninger som Præstøbanen og Slagelse-Næstved banen blev nedlagt i løbet af årene, markerede disse begivenheder også begyndelsen på nye kapitler i Næstveds historie. Nedlæggelsen af disse strækninger åbnede muligheder for byens udvikling på andre områder og understregede behovet for at tilpasse sig skiftende transportmønstre og behov.

I dag forbliver Næstved Station et livligt knudepunkt for passagerer, gods og kultur. Dens betydning som et centralt samlingspunkt i byen afspejles i dens moderne faciliteter, der omfatter restauranter, butikker og kunstinstallationer. Renoveringer og moderniseringer sikrer, at Næstved Station forbliver relevant i en stadig skiftende verden og fortsætter med at spille en central rolle i byens liv og udvikling.

Næstved Station er ikke bare et symbol på byens fortid; det er en levende forbindelse til dens fremtid. Med sine historiske rødder og moderne faciliteter forbliver det et centrum for aktivitet, handel og kultur og et symbol på Næstveds åbenhed og forbindelse til verden omkring den.