Der er flere forskellige versioner af historien om Midtbanen. Egentlig var det en ganske fornuftig tanke som vi også ville kunne støtte i dag. En aflastning af Københavnsområdets banenet for transittrafik. Desværre faldt gennemførelsen af det ambitiøse projekt midt i en krisetid. Den første del af midtbanen blev åbnet i 1924 - altså umiddelbart før verdenskrisen rigtigt sætter ind. Den sidste del der nåede af få en officiel indvielse blev indviet den 17. november 1928. Hvor man sidenhen har forsøgt at stoppe depression og nedgang med store anlægsprojekter, valgte man i 1936 at nedlægge Midtbanen inden den var færdiggjort.
Den 21. december 1899 blev der på Dalby kro afholdt møde med foregangsmænd fra Horns Herred og Frederikssund der ønske en privat jernbane fra Frederikssund til Hvalsø. Det blev et meget velbesøgt møde. På mødet blev planerne fremsat og drøftet og der blev nedsat et jernbaneudvalg med sagfører A.C. Hansen fra Frederikssund, som formand.
Det blev hurtigt klart at Horns Herreds-banes største udfordring ville blive bygning af en bro over fjorden. Da der på samme tid i Ringsted og Næstved var bestræbelser i gang vedrørende nye baner, efter åbningen af den sjællandske sydbane mellem Roskilde-Køge-Næstved-Masnedsund i 1870 opstod der i Næstved planer om oplandsbaner til Glumsø og Karrebæksminde. Herefter gik man sammen "Horns Herreds" og "Ringsted-Næstved" for at få anlægsudgifterne til brobygningen fordelt over et større jernbaneprojekt. Det udvidede udvalgs beslutning om problemets løsning var enstemmig og et samarbejde i forbindelse med det formål var nu udvidet til at omfatte anlægget af en bane fra Næstved over Ringsted, Hvalsø og Frederikssund med tilslutning til det nordsjællandske jernbanenet i Hillerød: den midtsjællandske jernbane.
Ved Indenrigsminister Sigurd Bergs indflydelse blev den midtsjællandske bane indsat på den store Jernbanelov i 1907. Loven projektet blev godkendt i Rigsdagen og på loven som Midtsjællands statsbane og der blev givet bemyndigelse til at anlægge banen, som blev givet til Ministeriet for Offentlige Arbejder ved Lov af 27. maj 1908, dog skulle de involverede by- og landkommuner sikre statskassen med 40.000 kr. pr. banemil.
Kommuner og private i Horns Herred har indskudt 100.000 kr. for at få ændret retningen ved Skibby og få stationer ved Krogstrup og Femhøj i stedet for en ved Lyngerup, som måtte nøjes med et "Trinbræt".
Kyndby-Krogstrupkommune indskød som sin part ca. 10.000 kr. og private lodsejere i samme kommune: 8.164 kr.
Allerede i begyndelsen havde banen modvind. Så sent som 1917 blev linjen udstukket i Horns Herred, men først i 1921 toges fat på jordarbejdet, opførelse af viadukter, omlægning af veje og lignende; alt dette fuldførtes 1924.
Broen over fjorden byggedes 1925-27, sporanlægget blev udbudt og afsluttedes 1928. Strækningen Frederikssund Hvalsø en længde på 34,1 km kom til at kostet i alt 8 mio. kr., heraf gik 1 mio. kr. til broen, med dæmningsanlæggene i forbindelse med denne: 2¼ mio. kr. Og hele linjen Frederikssund Næstved kom til at kostede ca. 27-28 mio. kr.
Anlægget af banen voldte en del vanskeligheder. Arbejdet med Midtbanens delstrækning mellem Ringsted og Næstved blev forsinket bl.a. som følge af første verdenskrigs mangel på nødvendige materialer og dermed store prisstigninger. Først i efteråret 1916 kunne man starte på arbejdet i marken, men anlægsarbejdet begyndte imidlertid først for alvor efter krigens afslutning. Det var under de vanskeligst tænkelige forhold, banen blev anlagt, idet der ikke blot var varemangel, prisstigninger og mangel på arbejdskraft, men den arbejdsstyrke, der kunne fremskaffes, kunne på grund af rationering og almindelig knaphed på fødevarer ikke forventes indlogeret hos private på egnen. Der etableredes derfor baraklejre for arbejderne ved Vrangstrup og Glumsø.
Under anlæggelsen løb man ind i en del vanskeligheder blandt andet på grund af det kuperede terræn nord for Næstved samt uforudsete besværligheder ved anlægget og kostbare uheld med broer. I foråret 1924 stod banen endelig færdig og udmærkede sig blandt andet ved, at det var en af de første jernbanestrækninger med stenballast – hidtil havde man anvendt grus. Midtbanestrækningen mellem Ringsted og Frederikssund blev aldrig nogen succes og allerede i 1936 nedlagdes denne del af Midtbanen.
Den resterende strækning til Hillerød var estimeret til 3 mio. kr. Tilbage stod kun opførelse af stationsbygningerne, som hovedsagelig opførtes efter samme tegning. I april 1928 blev arbejdet udbudt. For Krogstrup stationsbygningsvedkommende blev indgivet en halv snes tilbud. Murermester C. Frandsen, Jægerspris, fik arbejdet i entreprise for 24.550 kr. Bygningen påbegyndtes i maj og skulle stå færdig senest den 15. september. Samme efterår opførtes 4 banehuse på strækningen, hvoraf et ved Krogstrup station. I starten af november påbegyndtes prøvekørsel.
En af de mest vedholdende myter er at banen blev nedlagt som følge af politiske rævekager. Vælger man at tro dette rygte nedlagde man jernbanen af frygt for at transittrafikken skulle trække virksomheden væk fra Hovedstaden og til Helsingør, Hillerød eller Ringsted. En anden myte går på at der simpelthen ikke var penge nok i statsbudgettet til både Storstrømsforbindelse og Midtbane. Derfor valgte den siddende regering at prioritere sit eget prestigeprojekt højest. Til de mere håndfaste oplysninger hører at både anlæg og drift gav underskud i form af budget overskridelser. Og det i en tid hvor der virkelig var økonomisk krise.
Frederikssunds første station åbnede den 15. juni 1879 som endestation på Frederiksberg-Frederikssund banen. Frederikssunds første station havde for tiden en moderne perronhal, som ikke var ualmindelige i jernbanens allertidligste barndom. Først i 1911 blev perronhallen i Frederikssund fjernet.
Da Den Sjællandske Midtbanen kom til Frederikssund den 17. november 1928, var det sammen med åbningen af Frederikssunds anden station. Frederikssunds første station blev lukket ved den lejlighed og stod misligholdt i løbende forfald frem til nedrivelsen i 1988.
Godsekspeditionen forblev på Frederikssunds første station, så den første station kom til at fremstå som en forfalden blindtarm til Frederikssunds anden station.
Frederikssunds anden station var tiltænkt en stor rolle i 1928 med Den Sjællandske Midtbanen og videreførelsen af denne fra Frederikssund til Hillerød. Banen fra Frederikssund til Hillerød over Slangerup, blev igangsat med bro- og jordarbejde, men blev stoppet inden færdiggørelsen. Bro- og dæmningsrester bl.a. i Frederikssund vidner om dette. Da Den Sjællandske Midtbanen allerede den 15. maj 1936 blev nedlagt, som den bane med den korteste levetid i Danmark, mistede Frederikssunds anden station meget af sin betydning.
Den 27. maj 1989 lukkede Frederikssunds anden station og Frederikssunds tredje station overtog Frederikssunds første station, men nu kun som S-banestation.
Byggeår
1928
Åbnet
1928.11.17
Nedlagt
1989.05.27
Nedrevet
Eksisterer stadig
Adresse
A C Hansensvej 14, 3600 Frederikssund
Stednavneforkortelse
Fs
Højdeplacering over havet
2,0 meter
GPS koordinater
55.832847,12.065860
Billede af Frederikssund Station. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 3. april 2020 Download billede
Billede af Lyngerup Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Lyngerup Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 18. juli 2023 Download billede
Broen ved Bonderup Trinbræt blev revet ned marts-april 2009 og erstattet af en dæmning, indtil da fandtes stien ned til Bonderup Trinbræt stadig og traceen var fuldt synlig.
Byggeår
1928
Åbnet
1928.11.17
Nedlagt
1936.05.15
Nedrevet
Nedrevet
Stednavneforkortelse
Bot
Højdeplacering over havet
37,0 meter
GPS koordinater
55.765304,11.964640
Billede af Bonderup Sjælland Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Bonderup Sjælland Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 16. oktober 2009 Download billede
Billede af Biltris Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Biltris Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 18. juli 2023 Download billede
Kirke Hyllinge Station fik en kort tid som station på kun godt 7½ år. Efter Midtbanen blev nedlagt fungerede Kirke Hyllinge Stationsbygning som kommune kontor.
Billede af Jenslev Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Jenslev Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 16. oktober 2009 Download billede
Billede af Rye Trinbræt (uofficielt) - Trinbræt (uofficielt) er nedrevet, men Rye Trinbræt (uofficielt) har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 18. juli 2023 Download billede
Billede af Torkilstrup Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Torkilstrup Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 20. oktober 2009 Download billede
Kirke Såby Station fik en kort tid som station på kun godt 7½ år. Efter Midtbanen blev nedlagt fungerede Kirke Såby Stationsbygning som lokal politistation.
Billede af Bjergskov Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Bjergskov Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 18. juli 2023 Download billede
Billede af Tingerup Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Tingerup Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 20. oktober 2009 Download billede
Der hvor Skjoldenæsholm Billetsalgssted lå, ligger i dag Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Sporvejsmuseet er opbygget og drives udelukkende af frivillig, ulønnet arbejdskraft, der som medlemmer af Sporvejshistorisk Selskab tilbringer en stor del af deres fritid til at sikre en fortsat drift og udbygning af museet.
Byggeår
1925
Åbnet
1925.08.15
Nedlagt
1936.05.15
Nedrevet
Nedrevet - men erstattet af et sporvognstrinbræt
Adresse
Skjoldenæsvej 95, 4174 Jystrup Midtsj
Stednavneforkortelse
Skt
Højdeplacering over havet
66,2 meter
GPS koordinater
55.53172625795302,11.850396194189708
Billede af Skjoldenæsholm Trinbræt - Billetsalgssted er nedrevet, men Skjoldenæsholm Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 20. oktober 2009 Download billede
Billede af Knudslund Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Knudslund Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 20. oktober 2009 Download billede
Vestbanen indviedes som den første jernbane i det nuværende Danmark mellem København og Roskilde 26. juni 1847. Banen forlængedes 27. april 1856 til Korsør og her fik Ringsted sin første station. Ringsted første Station er formentlig byggest af Fox, Henderson & Co. men arkitekt T. P. P. Watson er også nævnt som en mulighed.
Ringsted første Station var en ret stor bygning og fik fra starten stor betydning, da den var en slags trafikterminal for mange dagvognsruter, bl.a. til Sydsjælland og Falster.
Ringsted første Station blev dog under 1. verdenskrig for lille og navnlig utidssvarende. Under de omfattende udvidelser og forandringer blev Køge- Ringsted Banen åbnet i 1917 og første del af midtbanen, Næstved-Ringsted åbnede i 1924.
Ringsteds første station blev revet ned i 1924 for at give plads til det store baneprojekt med at anlægge den Sjællandske midtbane. Ringsteds anden station (den nuværende) blev åbnet sammen med første etape ad Midtbanen den 26,8 km strækning den 1. juni 1924. Den nordlige del af midtbanen (Ringsted-Hvalsø) blev åbnet i 1925, men den nordlige del blev allerede nedlagt allerede igen i 1936.
Frem til medio 2018 anlægger Banedanmark en ny højhastighedsbane mellem Ringsted og København via Køge-nord. Stationens opsætning forbliver det sammen.
Englerup Billetsalgssted var beliggende kun to kilometer fra Vrangstrup station med et meget øde opland. Trods Englerups beskedne størrelse, bestående primært af Englerup Møllegaard og en håndfuld huse, blev dette sted valgt til etablering af et billetsalgssted i 1924.
Baggrunden for oprettelsen af Englerup Billetsalgssted var dels Sorø amts ønske om en station inden for sin sydgrænse og dels geografiske udfordringer, der gjorde Vrangstrup utilgængelig for det nordlige opland på grund af Susåen. Navnet Englerup blev valgt for at undgå forveksling med andre steder og stationer med lignende navne.
Stationsbygningen, der lå øst for banen, var i stil med Rislevs, men dens betydning var mere beskeden. Englerup fik et læssespor, primært til brug for møllen og andelsmejeriet Lervang i Høm, da selve Englerup ikke havde meget at bidrage med. Allerede det første år måtte et bagspor anlægges for A/S Ringsted Cementvarefabrik, som blev en fast godskunde.
Trafikken var naturligvis begrænset, da Englerup primært måtte nøjes med den persontrafik fra Høm - den rest som rutebilerne efterlod, og godstransporterne var ligeledes beskedne i billetsalgsstedets levetid. Læssesporet blev nedlagt 1. juni 1959 og fjernet senere i 1959, og billetsalgsstedet lukkede i 1962. Lukningen afstedkom klager fra beboerne, der blev irriterede over, at DSB annoncerede billetter, som var vanskelige at skaffe, når stationen var så langt væk og ikke længere betjente rutebilerne.
I de sidste år af sin eksistens blev Englerup Billetsalgssted næsten reduceret til et ledvogterhus, hvor signalkarnappen blev omdannet til en vinterhave. Til trods for sin beskedne betydning i jernbanens historie, står Englerup Billetsalgssted som et eksempel på jernbanens tilpasning til lokale forhold og dets betydning for samfundet, selv i små lokalsamfund som Englerup.
Nedrivningen af Englerup Billetsalgsstedet i maj 2021 markerede enden på en æra.
Vrangstrup Station var beliggende blot en kilometer fra den beskedne landsby Vrangstrup og udgjorde en interessant del af byens historie, selvom Vrangstrup Stations levetid var kort og dens trafik minimal. Vrangstrup Station blev bygget i 1924 og åbnede officielt den 1. juni samme år. Nedlæggelsen af Vrangstrup Station fulgte den generelle nedgang i jernbanetrafikken, og den historiske bygning blev revet ned i januar 2016, hvilket markerede enden på en æra.
Den oprindelige plan om at opføre Vrangstrup Station i samme størrelse som Herlufmagle Station viste sig at være en fejltagelse. Selvom man havde forventet en vis trafik fra landsbyen Sandby og den større landsby Vetterslev, viste virkeligheden sig anderledes. Med den geografiske placering gjorde det svært for stationen at tiltrække passagerer og gods. Trods sin korte afstand til Susåen, som udgjorde en naturlig grænse mod nord, kunne Vrangstrup Station ikke tiltrække tilstrækkelig trafik.
Indretningen af stationen svarede til andre stationer i området, med moderne faciliteter og en bolig til en portør. Til trods for DSB's investeringer i omlægning af læssesporet og andre faciliteter, kunne stationen ikke tiltrække tilstrækkelig trafik, og dens sidste år blev præget af minimale passagerantal og begrænset aktivitet.
Nedlæggelsen af Vrangstrup Station i 1966 var uundgåelig, og den blev nedlagt samme dag, som fjernstyringen af strækningen blev implementeret.
Vrangstrup Station, selvom den kun eksisterede i en kort periode, er et symbol på jernbanens komplekse historie og dens evne til at tilpasse sig ændrende behov og omstændigheder. Nedrivningen af stationen i 2016 markerede enden på et kapitel, men dens historie lever videre som en del af den danske jernbanearv.
Tyvelse Trinbræt var et beskedent trinbræt, men tjente som et vigtigt knudepunkt for beboerne i Tyvelse landsby og dets omkringliggende områder. Tyvelse Trinbræt blev bygget i 1928 efter en ansøgning fra beboerne i Tyvelse og åbnet for offentligheden den 1. april samme år. Tyvelse Trinbræt gav beboerne en praktisk forbindelse til jernbanen og mulighed for at rejse til og fra deres landsby.
Placeret knap to kilometer fra Tyvelse landsby og med en vej, der førte over banen til Glumsø-Vetterslev landevejen, blev Tyvelse Trinbræt et velbesøgt trinbræt. På trinbrættet blev der indrettet perroner over banegrøfterne samt et par simple venteskure, der dog var lukkede og kunne beskytte passagererne mod vejrets luner. Til trods for Tyvelse Trinbræts enkelhed blev trinbrættet flittigt brugt af lokalbefolkningen.
I årene 1929-1932 blev der solgt over 5.000 billetter årligt fra Tyvelse Trinbræt, hvilket gjorde det til det mest benyttede af samtlige trinbrætter langs Midtbanen. Denne popularitet skyldtes sandsynligvis den bekvemme beliggenhed i forhold til landsbyen og den relativt høje frekvens af togtrafik på strækningen.
Tyvelse Trinbræt undgik nedlæggelse i 1955, da DSB gennemførte en omfattende oprydning af sine trinbrætter. Imidlertid blev det nedlagt den 26. maj 1962 som en del af moderniseringen og forenklingen af strækningen. Nedlæggelsen markerede enden på en æra og afslutningen på Tyvelse Trinbræts korte, men betydningsfulde tilstedeværelse i lokalsamfundets historie.
Byggeår
1928
Åbnet
1928.04.01
Nedlagt
1962.05.26
Nedrevet
Nedrevet
Stednavneforkortelse
Tyt
Højdeplacering over havet
35,1 meter
GPS koordinater
55.375918,11.713423
Billede af Tyvelse Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Tyvelse Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 7. april 2009 Download billede
Glumsø Station, som blev bygget og åbnet den 1. juni 1924, stod som et symbol på modernitet og forbedret infrastruktur i det sydsjællandske landskab. Trods store forventninger til stationen som det største og bedste knudepunkt langs Midtbanen på Sjælland, blev dens rolle og betydning i lokalsamfundet ikke helt som forventet.
Glumsø var en landsby med over 500 indbyggere på åbningsdagen, havde håbet på en mere central placering af jernbanen, der ville have øget dens betydning som handelscentrum. Desværre fik Glumsø Station ikke den forventede interesse fra hverken befolkningen eller postvæsenet. Postekspeditionen forblev i byens centrum, mindre end en kilometer vest for stationen, og dette gjorde, at stationens potentiale som et centralt knudepunkt for lokalsamfundet blev begrænset.
Stationsbygningen er tegnet af arkitekten K.T. Seest og rummede to lejligheder - en større for stationsforstanderen og en mindre til en assistent. Trods moderne bekvemmeligheder var faciliteterne begrænsede, og vaske-, brændsels- og klosetrum var placeret i et udhus. Til trods for sin størrelse og kapacitet forventede postvæsenet ikke at etablere en postekspedition på stationen.
Selvom Glumsø Station havde krydsningsspor og et varehus, blev godstransporter på stationen aldrig omfattende. Privat fragt og virksomhedernes egne køretøjer sørgede for størstedelen af transporterne, mens persontrafikken heller ikke blev imponerede i betragtning af byens størrelse. Rutebiler og dagvogne konkurrerede om passagererne, og Glumsø Station blev aldrig det centrale transportknudepunkt, som man havde håbet på.
I 2020 blev Glumsø Station nedlagt som led i moderniseringen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Den blev erstattet af et nyt trinbræt, der blev opført med en ny gangbro og perroner lidt syd for de gamle. Denne ændring markerede afslutningen på Glumsø Stations æra som et centralt transportknudepunkt og et symbol på jernbanens rolle i at forbinde lokalsamfundene på tværs af landskabet.
Ifm. at Banedanmark er i fuld gang med klargøring af Ringsted-Femern Banen har man nedlagt Glumsø Station og etableret Glumsø Trinbræt som en del af opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Glumsø Trinbræt er opført med en ny gangbro ca. 100 meter syd for den gamle gangbro og perronerne er etableret ca. 200 meter syd for de gamle perroner ved Glumsø Station.
Ombygningen af Glumsø Trinbræt: • Byggeperiode: marts 2020 – november 2020 • Perronerne flyttes 200 meter syd for den gamle Glumsø Station • Ny gangbro over sporene etableres 100 meter syd for den gamle gangbro • Ny forplads med afsætningsplads, bussluse og cykelparkering tæt på perronen • Nye læskærme og rejsekortstandere • Støjskærm ud mod by-siden af stationen
Glumsø Trinbræt blev den 29. november 2020 indviet virtuelt pga. Coronasituationen.
Herlufmagle Station, opført i 1924 under ledelse af arkitekten K.T. Seest, var et symbol på den spirende jernbanetrafik og den industrielle udvikling, der prægede det danske landskab i det 20. århundrede.
Herlufmagle Station lå ca. 600 meter vest for landsbyen Herlufmagle, og man havde forventet at Herlufmagle Station blev et vigtigt knudepunkt for både godstransport og personbefordring. Til trods for den lidet tilfredsstillende placering, som krævede en broovergang og en kort gåtur for at nå selve stationen, blev Herlufmagle Station et centralt element i lokalsamfundet.
Herlufmagle var med sine ca. 250 indbyggere i 1924, flere industri- og handelsforetagender, herunder et dampsavskæreri, et bryggeri, og et andelsmejeri. Selvom stationen tilbød godstransport af en høj standard, var passagertrafikken begrænset, da beboerne ofte foretrak de mere bekvemme rutebiler og dagsvogne, der dækkede behovet for transport til og fra landsbyen.
Navnet Herlufmagle gav i årevis anledning til forvirring og trakasserier mellem stednavneudvalget og lokalsamfundet. Forsøg på at ændre navnet til Hellevmagle og Hellevlille blev mødt med modstand fra beboerne, der ønskede at bevare deres traditionsrige navn.
Den imponerende stationsbygning var designet af K.T. Seest og tjente som et symbol på jernbanens indflydelse på lokalsamfundene. Boligen til stationsforstanderen, beliggende på første sal, var beskedent indrettet med fire værelser og et pigeværelse. I 1926 blev en portørbolig tilføjet for at imødekomme behovet for boliger til personalet.
I midten af 1950'erne begyndte DSB at overveje nedlæggelse af en række mellemstationer, herunder Herlufmagle Station, som blev nedlagt den 22. maj 1962. Denne beslutning afspejlede en æra med omfattende rationaliseringer og ændringer i jernbanens struktur og drift. I november 2013 blev Herlufmagle Station nedrevet, hvilket markerede afslutningen på et kapitel i dansk jernbanehistorie.
Andre navne og stavemåder
Før 15.05.1934 Hellevmagle, før 15.05.1933 Herlufmagle.
Søgård Trinbræt vat et kortlivet stoppested og blev etableret med det formål at betjene landsbyen Gelsted og de omkringliggende gårde Bakkegaard og Søgaard. Søgård Trinbræt blev bygget i 1928 ved underføringen for bivejen fra Næstved-Ringsted landevej til Bakkegaard, Søgård Trinbræt repræsenterede et forsøg på at forbedre adgangen til transporten i området.
Åbningen af trinbrættet den 15. september 1928 blev mødt med en vis entusiasme fra lokalsamfundet. Billetsalget foregik direkte i toget, og i de første år var brugen af Søgård Trinbræt betydelig. I 1929-1930 blev der solgt 3.333 billetter fra Søgård Trinbræt, hvilket tydede på en betydelig interesse for jernbanetransporten i området.
Den øgede tilgængelighed til togtransporten medførte endda en vis konkurrence for rutebilerne ad landevejen. Imidlertid begyndte interessen for trinbrættet at falde markant i de følgende år. Billetsalget halveredes, og i 1933-1934 var antallet af solgte billetter kun 1.396. Den faldende brug af trinbrættet afspejlede muligvis ændrede rejsemønstre og transportvaner i lokalsamfundet.
Den endelige nedlæggelse af Søgård Trinbræt kom i kølvandet på nedlæggelsen af Midtbanestrækningen Frederikssund-Hvalsø-Ringsted den 14. maj 1936. Den korte periode, hvor trinbrættet var i drift, genererede en indtægt på cirka 10.000 kr. for jernbanen, men dens betydning for lokalområdet var begrænset.
Søgård Trinbræt tjente som et eksempel på de mange mindre stationer og trinbrætter, der blev etableret og nedlagt i løbet af dansk jernbanehistorie. Selvom det kun var i drift i få år, er dets historie en del af det større narrativ om udviklingen af jernbanetransporten og dens rolle i lokalsamfundene.
Byggeår
1928
Åbnet
1928.09.25
Nedlagt
1936.05.14
Nedrevet
Nedrevet
Stednavneforkortelse
Sgt
Højdeplacering over havet
26,2 meter
GPS koordinater
55.29849518077087,11.74402144386373
Billede af Søgård Trinbræt - man kan lige ane skorstenen fra ventebygningen til højre i billedet. Fotograf: Det Kgl. Bibliotek, Sylvest Jensen Luftfoto - Dato: 1954 - LINK til kilde.
Noter til: Billede af Søgård Trinbræt - man kan lige ane skorstenen fra ventebygningen til højre i billedet.
Rislev Billetsalgssted blev opført i 1924 og er tegnet af arkitekt K.T. Seest, var en vigtig del af infrastrukturen i den lille landsby Rislev, beliggende omkring en kilometer nordvest for stationen. Selvom det var forventet, at billetsalgsstedet ikke ville få nogen markant betydning, tjente det som et centralt knudepunkt for lokalsamfundets transportbehov.
Der blev aldrig etableret sidespor til vognladningsgods ved Rislev Billetsalgssted, selvom en fiskemelsfabrik blev anlagt i nærheden i 1935. Trods dette bidrog fabrikken kun med minimal aktivitet på stationen. Dog kunne stykgods og banepakker håndteres på stedet, og der blev opført et mindre trævarehus, der supplerede godsvognenes kapacitet.
Den lille, velholdte stationsbygning rummede en ventesal, et stationskontor og boligen for stationspasseren. Boligen bestod af to værelser på 13 m² hver samt et loftsværelse på 16 m².
Bomme ved niveauskæringen syd for stationen blev betjent direkte fra perronen, og det eneste signal, Rislev Billetsalgssted fik tildelt, var "Signal nr. 16, Mastesignal for Billetsalgssteder", et karakteristisk apparat med op- og nedhejselige jernplader og lange jernkæder.
I løbet af 1950'erne oplevede billetsalgsstedet en markant tilbagegang i trafikken, hvilket gjorde det økonomisk urentabelt at opretholde Rislev Billetsalgssted. I stedet for at nedsætte Rislev Billetsalgssted til et trinbræt blev billetsalgsstedet helt nedlagt den 27. maj 1962. I 1966 blev niveauskæringen ved Rislev Billetsalgssted erstattet af en vejoverføring, og det markerede enden på Rislev Billetsalgssteds aktive periode.
I december 2016 blev stationsbygning efter Rislev Billetsalgssted nedrevet. Dette markerede afslutningen på en æra og et minde om de mange små billetsalgssteder, der en gang var en integreret del af Danmarks jernbanenet og lokalsamfundenes historie.
Billede af Rislev Billetsalgssted. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: den 7. april 2009 Download billede
Næstved Station (Næ) var Midtbanen på Sjælland's endestation og lå 83,8 km. fra første station.
Næstved Station, med sin stolte historie og betydelige rolle i byens udvikling, står som et symbol på Næstveds forbindelse med omverdenen gennem årene. Fra sin oprindelse i 1870, tegnet af den anerkendte arkitekt Charles Julius Sophus Abrahams, til dens nuværende status som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet, har Næstved Station set og formet byens udvikling på utallige måder.
Næstved Station blev etableret som en del af Den Sjællandske Sydbane, der strakte sig fra Roskilde til Næstved og videre til Masnedsund. Åbnet den 4. oktober 1870, blev stationen hurtigt et centrum for handel, transport og rejseaktivitet i regionen. Dens betydning voksede yderligere med tilføjelsen af Slagelse-Næstved banen i 1892 og Præstø-Næstved Banen i 1900, hvilket udvidede dens forbindelser til andre byer og områder i nærheden.
I løbet af årene gennemgik stationen flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme den stigende efterspørgsel og de skiftende behov i jernbanetransporten. Ombygninger i 1891-1892, 1921 og 1940-1943, under ledelse af dygtige arkitekter som Sigurd Christensen og K.T. Seest, bidrog til stationens strukturelle udvikling og funktionalitet.
Næstved Station har altid været mere end bare et stop på en jernbanelinje. Den har været et symbol på byens åbenhed mod omverdenen og dens vilje til at integrere sig i det nationale og internationale netværk af transport og handel.
Med etableringen af en havn i 1938, forbundet med en havnebane fra Næstved Station, åbnede byen sig yderligere mod søtransport og udviklede nye handelsruter og forbindelser. Selvom planerne om en bane til Karrebæksminde aldrig blev realiseret af militære årsager, fortsatte Næstved med at være en vigtig knudepunkt for transport og handel i regionen.
Selvom visse banestrækninger som Præstøbanen og Slagelse-Næstved banen blev nedlagt i løbet af årene, markerede disse begivenheder også begyndelsen på nye kapitler i Næstveds historie. Nedlæggelsen af disse strækninger åbnede muligheder for byens udvikling på andre områder og understregede behovet for at tilpasse sig skiftende transportmønstre og behov.
I dag forbliver Næstved Station et livligt knudepunkt for passagerer, gods og kultur. Dens betydning som et centralt samlingspunkt i byen afspejles i dens moderne faciliteter, der omfatter restauranter, butikker og kunstinstallationer. Renoveringer og moderniseringer sikrer, at Næstved Station forbliver relevant i en stadig skiftende verden og fortsætter med at spille en central rolle i byens liv og udvikling.
Næstved Station er ikke bare et symbol på byens fortid; det er en levende forbindelse til dens fremtid. Med sine historiske rødder og moderne faciliteter forbliver det et centrum for aktivitet, handel og kultur og et symbol på Næstveds åbenhed og forbindelse til verden omkring den.