Ringsted-Femern Banen - operatør: (Oprindelig: DSB), en artikel om Ringsted-Femern Banen

Ringsted-Femern Banen og Femern-tunnelen

Ringsted-Femern Banen er et af Danmarks mest omfattende infrastrukturprojekter, der sammen med Femern Bælt-forbindelsen skaber en klimavenlig transportkorridor mellem Skandinavien og Centraleuropa. Den 115 km lange jernbanestrækning fra Ringsted til Holeby opgraderes af Banedanmark for at understøtte elektriske tog med hastigheder op til 200 km/t, mens en 18 km lang sænketunnel under Femern Bælt, bygget af Femern A/S, forbinder Rødbyhavn i Danmark med Puttgarden i Tyskland. Når projektet færdiggøres i 2029, vil rejsetiden mellem København og Hamborg reduceres fra 4,5 time til ca. 2,5 time. Denne artikel giver en dybdegående teknisk gennemgang af banen og tunnelen, inklusive deres formål, tekniske specifikationer, anlægsarbejder, miljøhensyn, samfundsøkonomiske aspekter og arkæologiske fund.

Formål og baggrund

Ringsted-Femern Banen og Femern-tunnelen sigter mod at forbedre forbindelserne mellem Danmark og Tyskland ved at forkorte rejsetider, øge jernbanekapaciteten og fremme grøn transport. Projektet er en del af Fugleflugtslinjen, der forbinder København og Hamborg, og understøtter den grønne omstilling ved at erstatte dieseltog og lastbiler med klimavenlige eltog. Tunnelen reducerer overfarten over Femern Bælt fra 45 minutter med færge til 7 minutter med tog og 10 minutter med bil, hvilket sparer ca. en time hver vej.

Projektet blev initieret med en dansk-tysk traktat i 2008, efter forhandlinger startet i 2007. Projekteringsloven blev vedtaget i 2009, og anlægsloven fulgte i 2015. Femern A/S er bygherre for tunnelen, mens Banedanmark håndterer jernbaneopgraderingen. EU har udpeget forbindelsen som et prioritetsprojekt og ydet støtte på ca. 9,6 mia. kr. Med et samlet budget på 55,1 mia. kr. (2008-priser) og 9,5 mia. kr. specifikt til jernbaneopgraderingen er projektet blandt Danmarks største.

Tekniske specifikationer

Linjeføring og hastighed

Den 115 km lange strækning fra Ringsted til Holeby opgraderes til en elektrificeret, dobbeltsporet jernbane, der muliggør kørsel med op til 200 km/t. Kurver rettes ud nord og syd for Glumsø, syd for Vordingborg og syd for Eskilstrup for at optimere hastigheden. Et 55 km langt dobbeltspor anlægges mellem Vordingborg og Holeby, og overhalingsspor etableres nord for Glumsø, ved Orehoved og Holeby for at sikre fleksibel togafvikling.

Elektrificering

Hele strækningen elektrificeres med et kørestrømsanlæg, der erstatter dieseltog med eltog. Dette reducerer CO2-udledninger, støj og miljøpåvirkninger. Tyskland forpligter sig til at elektrificere strækningen Lübeck-Puttgarden senest i 2030, hvilket sikrer en sammenhængende elektrisk jernbane fra København til Hamborg.

Signalsystem

Et nyt digitalt signalsystem, baseret på det europæiske ERTMS (European Rail Traffic Management System), implementeres på strækningen. Systemet forbedrer punktlighed, trafikinformation og kapacitet ved at muliggøre tættere togafvikling og understøtter højhastighedsdrift.

Stationer og broer

Flere stationer ombygges for at imødekomme moderne krav:

• Glumsø og Lundby: Perroner ombygges med nye adgangsveje og elevatorer.
• Vordingborg: Perroner forlænges, og en ny gangbro opføres.
• Nørre Alslev og Eskilstrup: Perroner flyttes og forlænges, med nye gangbroer.
• Nykøbing Falster: Større sporombygning gennemføres.
• Holeby: Ny station anlægges.

Over 100 broer ombygges for at understøtte dobbeltspor og kørestrømsanlæg. Nye jernbanebroer over Guldborgsund og Masnedsund (dobbeltsporet) erstatter eksisterende forbindelser, og en ny sejlrende udgraves ved Masnedsund til Vordingborg Havn.

Femern-tunnelen

Design og konstruktion

Femern-tunnelen er en 18 km lang sænketunnel, der bliver verdens længste af sin slags ved åbningen i 2029. Tunnelen består af 79 standardelementer (217 meter lange) og 10 specialelementer med tekniske installationer. Hvert standardelement vejer ca. 73.500 tons og indeholder to jernbanerør (en for hver retning), to vejrør (for biltrafik) og et centralt servicerør til vedligeholdelse og nødsituationer. Tunnelen graves ned i en rende på havbunden, op til 40 meter under havoverfladen, og dækkes med et beskyttende lag af sten og grus.

Tunnelen konstrueres af præfabrikerede betonelementer, produceret på en specialbygget fabrik ved Rødbyhavn, der beskæftiger 1.000 medarbejdere. Elementerne transporteres til havs, sænkes i renden og forsegles med vandtætte samlinger. En 42 meter høj mobilmast sikrer kommunikation under byggeriet, og gravemaskinen Magnor udgraver renden over 2-3 år. Fyldjorden genbruges til at skabe en kunstig ø ved tunnelporten, der fungerer som overgang mellem land og hav.

Tekniske systemer

Tunnelen udstyres med avancerede sikkerheds- og driftsystemer:

• Ventilation: Tværgående ventilationskanaler forbinder jernbane- og vejrør med servicerøret, understøttet af jetventilatorer for at sikre luftkvalitet.
• Brandbekæmpelse: Automatiske sprinklersystemer og brandslukningsudstyr placeres i specialelementerne.
• Overvågning: Kontinuerlig overvågning af trafik, struktur og miljø via sensorer og kontrolcentre.
• Elektrificering: Jernbanerørene udstyres med kørestrømsanlæg til eltog, kompatible med både danske (25 kV AC) og tyske (15 kV AC) systemer.
• Signalsystem: ERTMS integreres for at sikre sømløs togafvikling gennem tunnelen.

Trafik

Tunnelen designes til at håndtere op til 9.200 biler og 4.000 togpassagerer dagligt. Tog kører med op til 200 km/t, hvilket giver en overfartstid på 7 minutter, mens biler kører med 110 km/t, svarende til 10 minutter. Tunnelen er åben 24/7 og er upåvirket af vejrforhold, hvilket giver høj driftssikkerhed.

Anlægsarbejder

Jernbanen

Banedanmarks arbejde omfatter udskiftning af skinner, etablering af ny sporkasse, dræn og forstærkning af dæmninger for at understøtte højere hastigheder. Et nyt vejanlæg i Eskilstrup erstatter en jernbaneoverkørsel, og 1.700 bygninger støjisoleres, suppleret med støjskærme. Vejdirektoratet bygger en ny Storstrømsbro, færdig i 2024, som en del af projektet.

Tunnelen

Tunnelbyggeriet startede i 2021 med spadestik i Danmark (januar) og Tyskland (november). Betonelementerne produceres på en fabrik ved Rødbyhavn, hvor en skurby huser 1.500 medarbejdere, forsynet af 80 køkkenpersonaler. Det første tunnelelement blev indviet i juni 2024 af Frederik 10. Renden udgraves med specialmaskiner som Magnor, og byggeriet koordineres af hovedentreprenørerne Fehmarn Belt Contractors (FBC) og Femern Link Contractors (FLC).

Miljøhensyn

Banedanmark og Femern A/S prioriterer miljøhensyn:

Jernbanen: Faunapassager og paddehegn sikrer dyrelivets bevægelighed, og en "grøn kile" mellem Rødby og Rødbyhavn bevarer naturområder. Elektrificeringen reducerer CO2-udledninger fra togdriften.

Tunnelen: Byggeriet påvirker Østersøens økosystem, især under udgravning og elementplacering. Miljøkonsekvensvurderinger (VVM) er gennemført for at minimere skader, og beskyttende lag på havbunden reducerer erosion. Langsigtet bidrager tunnelen til CO2-reduktioner ved at flytte godstransport fra lastbiler til eltog.

En tysk naturorganisation, NABU, har kritiseret projektet som skadeligt for Østersøen, og en tysk domstol kræver lydisolering, før godstog kan bruge tunnelen.

Samfundsøkonomiske aspekter

Projektet har en forventet forrentning på 5 % årligt, men omkostningerne er steget 54 % over det oprindelige budget, delvist på grund af inflation. I 2022 blev de daglige udgifter estimeret til 15,5 mio. kr. Den danske stat garanterer hovedparten af de 55,1 mia. kr. (2008-priser), og projektet finansieres via brugerbetaling, som fortsætter, indtil lånet er tilbagebetalt. EU's støtte på 9,6 mia. kr. understøtter finansieringen.

Gevinster inkluderer:

• Rejsetidsbesparelser: 2,5 time mellem København og Hamborg.
• Kapacitet: Frigørelse af plads på danske jernbaner til flere passagertog.
• Økonomisk udvikling: Styrket Øresundsregion og forbindelser til Centraleuropa.
• Arbejdspladser: Tusindvis af job og mindst 500 lærlingeårsværk.

Den Europæiske Revisionsret anslår dog, at kun 1 mio. årlige brugere vil benytte forbindelsen, mod de forventede 9 mio., hvilket udfordrer rentabiliteten.

Arkæologiske fund

Udgravninger ved Rødbyhavn, udført af Museum Lolland-Falster siden 2013, dækker 5.000 m² og er Danmarks største arkæologiske projekt. Fund fra stenalderen inkluderer:

• En flintdolk fra bronzealderen med barkskæfte, unik i Danmark.
• En 5.500 år gammel flintøkse med træskaft.
• Et 5.000 år gammelt fiskegærde med tilhørende fodspor, Danmarks ældste.
• En fiskelyster med spydspids, der bekræfter værktøjets design.
• Et gedekranie fra ca. 3.500 f.Kr. med bevaret hjerne.

Fundene, rapporteret i internationale medier som BBC og Archaeology, giver indsigt i stenalderens liv og forbindelser til Tyskland.

Status og næste skridt

Projektet er i fuld gang, med tunnelbyggeri startet i 2021 og jernbaneopgradering i gang. Banedanmark færdiggør elektrificering, dobbeltspor og stationsombygning, mens Femern A/S koordinerer tunnelkonstruktionen. Tyskland opgraderer Lübeck-Puttgarden parallelt, med færdiggørelse i 2030. Næste milepæle inkluderer placering af flere tunnelelementer og integration af signalsystemet. Offentlig dialog og miljøovervågning fortsætter for at sikre bæredygtighed.

Ringsted Station: Fra 1800-tallet til Moderne Højhastighedstog

Ringsted Station har spillet en vigtig rolle i Danmarks jernbanehistorie siden dens første station blev etableret i 1856 som en del af Vestbanens forlængelse mellem Roskilde og Korsør. Gennem årene har stationen undergået flere betydelige ændringer, herunder udvidelser i begyndelsen af 1900-tallet og senere moderniseringer for at imødekomme den voksende trafik og nye behov i takt med udviklingen af jernbanenettet.

Vestbanen og Ringsteds Første Station

Vestbanen, der blev indviet som den første jernbane i Danmark mellem København og Roskilde i 1847, blev forlænget til Korsør den 27. april 1856. Det var i forbindelse med denne forlængelse, at Ringsted fik sin første station. Stationen blev formentlig bygget af det britiske ingeniørfirma Fox, Henderson & Co., men der er også en vis usikkerhed omkring, om arkitekten T.P. P. Watson var involveret.

Den første station i Ringsted var en relativt stor bygning, der hurtigt blev et vigtigt trafikknudepunkt for både gods- og passagertransport. Fra stationen var der forbindelse til flere dagvognsruter, der blandt andet gik til Sydsjælland og Falster, hvilket understregede stationens betydning som en central transportterminal for regionen.

Udvidelser og Forandringer i 1900-tallet

I løbet af 1900-tallet blev det klart, at Ringsteds første station ikke længere kunne imødekomme de stigende behov. Den første verdenskrig havde skabt et øget pres på infrastrukturen, og stationen var blevet for lille og utidssvarende. Dette førte til omfattende planer om at udvide og modernisere stationen for at kunne håndtere den voksende trafikmængde.

Som en del af disse udvidelser blev Køge-Ringsted Banen åbnet i 1917, hvilket yderligere øgede stationens betydning som et regionalt transportknudepunkt. I 1924 åbnede også den første etape af Midtbanen mellem Næstved og Ringsted. Denne nye strækning var en vigtig tilføjelse til Sjællands jernbanenet og bidrog til at lette transporten mellem det sydlige og centrale Sjælland.

Ringsteds Anden Station: En Ny Begyndelse

Som led i anlæggelsen af den Sjællandske Midtbane blev Ringsteds første station revet ned i 1924 for at gøre plads til en ny, større stationsbygning. Denne anden stationsbygning, som stadig er i brug i dag, blev åbnet samtidig med Midtbanens første etape den 1. juni 1924. Stationen var en del af det omfattende projekt med at anlægge Midtbanen, der skulle forbinde Ringsted med Hvalsø mod nord og Næstved mod syd.

Den nordlige del af Midtbanen, der blev åbnet i 1925, forbandt Ringsted med Hvalsø og blev senere forlænget til Frederikssund i 1928. Desværre viste denne strækning sig at være mindre succesfuld, og allerede i 1936 blev den nordlige del af Midtbanen nedlagt. Trods denne lukning fortsatte strækningen mellem Ringsted og Næstved med at være en vigtig del af jernbanenettet og indgår i dag som en del af Sydbanen til Nykøbing Falster.

Køge-Ringsted Banen og Dens Historiske Rolle

Køge-Ringsted Banen spillede også en vigtig rolle i Ringsted Stations historie. Denne strækning åbnede den 4. august 1917 og gjorde det muligt at forbinde Ringsted med Køge. Banen var en vigtig forbindelse for både gods- og passagertransport, men den blev nedlagt den 31. marts 1963 på grund af faldende passagertal og konkurrencen fra vejtrafikken.

Selvom Køge-Ringsted Banen ikke længere eksisterer, var den en vigtig del af det regionale transportnetværk i flere årtier og bidrog til at cementere Ringsted Stations rolle som et centralt knudepunkt for jernbanetrafik i regionen.

Modernisering og Højhastighedsbane

I takt med at jernbanetransporten udviklede sig gennem det 20. og 21. århundrede, var der behov for yderligere modernisering af infrastrukturen. Et af de største projekter, der har haft indflydelse på Ringsted Station i nyere tid, er anlæggelsen af en ny højhastighedsbane mellem København og Ringsted via Køge Nord.

Denne nye bane, der blev indviet den 31. maj 2019, blev anlagt af Banedanmark for at forbedre forbindelserne mellem København og den vestlige del af Sjælland. Højhastighedsbanen er designet til at kunne håndtere tog, der kører op til 250 km/t, og reducerer rejsetiden mellem København og Ringsted betydeligt. Den nye forbindelse via Køge Nord har givet passagererne en hurtigere og mere effektiv rejseoplevelse, samtidig med at den har lettet noget af presset på den eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Ringsted Station i Dag

Den nuværende stationsbygning fra 1924 er stadig i brug og er blevet tilpasset tidens behov. Selvom mange af de gamle banestrækninger, såsom Midtbanens nordlige del og Køge-Ringsted Banen, er blevet nedlagt, fortsætter Ringsted med at spille en vigtig rolle i det danske jernbanenet. Med indvielsen af højhastighedsbanen mellem København og Ringsted via Køge Nord er stationens betydning som et regionalt knudepunkt blevet styrket yderligere.

Stationens opsætning har dog i det store og hele forblevet den samme, selvom de moderne tog og højhastighedsbanen har ført til en større effektivitet i afviklingen af togtrafikken. Stationen betjener både regionale tog og internationale forbindelser, hvilket gør den til et vigtigt stop for både pendlere og rejsende.

Fremtidige Perspektiver for Ringsted Station

Med den nye højhastighedsbane er Ringsted Station godt positioneret til at håndtere fremtidens transportbehov. Banedanmark har i de seneste år arbejdet på at forbedre infrastrukturen, og med højhastighedsforbindelsen er Ringsted blevet en vigtig del af forbindelsen mellem København og resten af Sjælland.

Stationens centrale placering og dens tilknytning til både regionale og internationale jernbaneforbindelser betyder, at den vil forblive en vigtig del af Danmarks transportnet i mange år fremover. Samtidig vil stationens historiske betydning fortsat være en del af dens identitet, mens den tilpasser sig fremtidens krav om hurtigere og mere effektiv transport.

Ringsted Station har haft en central rolle i udviklingen af Sjællands jernbanenet siden midten af 1800-tallet. Fra den første station, der blev bygget som en del af Vestbanen i 1856, til den nuværende stationsbygning fra 1924, har Ringsted Station været vidne til store forandringer inden for jernbanetransporten. Med anlæggelsen af højhastighedsbanen i 2019 er stationens rolle som et vigtigt knudepunkt blevet styrket yderligere, og den vil fortsat være en central del af Danmarks jernbaneinfrastruktur i fremtiden.

Glumsø Trinbræt – Modernitet og Infrastruktur i Sydsjælland

Glumsø Station, som blev bygget og åbnet den 1. juni 1924, stod som et symbol på modernitet og forbedret infrastruktur i det sydsjællandske landskab. Trods store forventninger til stationen som det største og bedste knudepunkt langs Midtbanen på Sjælland, blev dens rolle og betydning i lokalsamfundet ikke helt som forventet.

Forventninger og Lokal Betydning

Glumsø var en landsby med over 500 indbyggere på åbningsdagen, havde håbet på en mere central placering af jernbanen, der ville have øget dens betydning som handelscentrum. Desværre fik Glumsø Station ikke den forventede interesse fra hverken befolkningen eller postvæsenet. Postekspeditionen forblev i byens centrum, mindre end en kilometer vest for stationen, og dette gjorde, at stationens potentiale som et centralt knudepunkt for lokalsamfundet blev begrænset.

Stationens Arkitektur og Faciliteter

Stationsbygningen er tegnet af arkitekten K.T. Seest og rummede to lejligheder - en større for stationsforstanderen og en mindre til en assistent. Trods moderne bekvemmeligheder var faciliteterne begrænsede, og vaske-, brændsels- og klosetrum var placeret i et udhus. Til trods for sin størrelse og kapacitet forventede postvæsenet ikke at etablere en postekspedition på stationen.

Godstransport og Passagertrafik

Selvom Glumsø Station havde krydsningsspor og et varehus, blev godstransporter på stationen aldrig omfattende. Privat fragt og virksomhedernes egne køretøjer sørgede for størstedelen af transporterne, mens persontrafikken heller ikke blev imponerende i betragtning af byens størrelse. Rutebiler og dagvogne konkurrerede om passagererne, og Glumsø Station blev aldrig det centrale transportknudepunkt, som man havde håbet på.

Nedlæggelse og Etableringen af Det Nye Trinbræt

I 2020 blev Glumsø Station nedlagt som led i moderniseringen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Den blev erstattet af et nyt trinbræt, der blev opført med en ny gangbro og perroner lidt syd for de gamle. Denne ændring markerede afslutningen på Glumsø Stations æra som et centralt transportknudepunkt og et symbol på jernbanens rolle i at forbinde lokalsamfundene på tværs af landskabet.
Ifm. at Banedanmark er i fuld gang med klargøring af Ringsted-Femern Banen har man nedlagt Glumsø Station og etableret Glumsø Trinbræt som en del af opgraderingen af jernbanen mellem Ringsted og Næstved. Glumsø Trinbræt er opført med en ny gangbro ca. 100 meter syd for den gamle gangbro og perronerne er etableret ca. 200 meter syd for de gamle perroner ved Glumsø Station.

Ombygningen af Glumsø Trinbræt

Ombygningen af Glumsø Trinbræt:
• Byggeperiode: marts 2020 – november 2020
• Perronerne flyttes 200 meter syd for den gamle Glumsø Station
• Ny gangbro over sporene etableres 100 meter syd for den gamle gangbro
• Ny forplads med afsætningsplads, bussluse og cykelparkering tæt på perronen
• Nye læskærme og rejsekortstandere
• Støjskærm ud mod by-siden af stationen
Glumsø Trinbræt blev den 29. november 2020 indviet virtuelt pga. Coronasituationen.

Næstved Station – En Stolt Historie

Næstved Station, med sin stolte historie og betydelige rolle i byens udvikling, står som et symbol på Næstveds forbindelse med omverdenen gennem årene. Fra sin oprindelse i 1870, tegnet af den anerkendte arkitekt Charles Julius Sophus Abrahams, til dens nuværende status som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet, har Næstved Station set og formet byens udvikling på utallige måder.

Etableringen og Væksten

Næstved Station blev etableret som en del af Den Sjællandske Sydbane, der strakte sig fra Roskilde til Næstved og videre til Masnedsund. Åbnet den 4. oktober 1870, blev stationen hurtigt et centrum for handel, transport og rejseaktivitet i regionen. Dens betydning voksede yderligere med tilføjelsen af Slagelse-Næstved banen i 1892 og Præstø-Næstved Banen i 1900, hvilket udvidede dens forbindelser til andre byer og områder i nærheden.

Gentagne Ombygninger

I løbet af årene gennemgik stationen flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme den stigende efterspørgsel og de skiftende behov i jernbanetransporten. Ombygninger i 1891-1892, 1921 og 1940-1943, under ledelse af dygtige arkitekter som Sigurd Christensen og K.T. Seest, bidrog til stationens strukturelle udvikling og funktionalitet.

Mere end en Station

Næstved Station har altid været mere end bare et stop på en jernbanelinje. Den har været et symbol på byens åbenhed mod omverdenen og dens vilje til at integrere sig i det nationale og internationale netværk af transport og handel.

Havnebane og Handel

Med etableringen af en havn i 1938, forbundet med en havnebane fra Næstved Station, åbnede byen sig yderligere mod søtransport og udviklede nye handelsruter og forbindelser. Selvom planerne om en bane til Karrebæksminde aldrig blev realiseret af militære årsager, fortsatte Næstved med at være en vigtig knudepunkt for transport og handel i regionen.

Nedlæggelser og Nye Veje

Selvom visse banestrækninger som Præstøbanen og Slagelse-Næstved banen blev nedlagt i løbet af årene, markerede disse begivenheder også begyndelsen på nye kapitler i Næstveds historie. Nedlæggelsen af disse strækninger åbnede muligheder for byens udvikling på andre områder og understregede behovet for at tilpasse sig skiftende transportmønstre og behov.

Et Livligt Knudepunkt i Dag

I dag forbliver Næstved Station et livligt knudepunkt for passagerer, gods og kultur. Dens betydning som et centralt samlingspunkt i byen afspejles i dens moderne faciliteter, der omfatter restauranter, butikker og kunstinstallationer. Renoveringer og moderniseringer sikrer, at Næstved Station forbliver relevant i en stadig skiftende verden og fortsætter med at spille en central rolle i byens liv og udvikling.

Historiske Rødder og Fremtidigt Potentiale

Næstved Station er ikke bare et symbol på byens fortid; det er en levende forbindelse til dens fremtid. Med sine historiske rødder og moderne faciliteter forbliver det et centrum for aktivitet, handel og kultur og et symbol på Næstveds åbenhed og forbindelse til verden omkring den.

Lolland Syd (Holeby) Trinbræt og dets jernbanehistoriske betydning

Lolland Syd bliver navnet på den nye station, der placeres mellem Holeby og Rødby. Stationen vil blive anlagt ved Ladhavevej øst for Rødby og syd for Holeby og vil inkludere fire spor. Baggrunden for anlægget er en omstrukturering af jernbanenettet i forbindelse med åbningen af Femern Bælt-forbindelsen.

Den eksisterende jernbane, som i dag passerer Rødby Færge Station, vil blive omlagt, og trafikken vil i stedet blive ledt uden om Rødbyhavn. Dette betyder, at den nuværende station i Rødby erstattes af Lolland Syd, som vil integrere det lollandske transportsystem i en ny og moderniseret infrastruktur.

Forbedret infrastruktur og rejsetidsbesparelse

Lolland Syd vil være en vigtig del af den moderniserede jernbaneforbindelse, der forkorter rejsetiden mellem Lolland og hovedstadsområdet markant. Pendlertrafikken vil nyde godt af hurtigere forbindelser til og fra København, hvilket gør det mere attraktivt at bo på Lolland og arbejde i hovedstaden.

Med den nye baneforbindelse vil rejsetiden mellem Nykøbing Falster og København blive reduceret fra halvanden time til under en time. Denne tidsbesparelse vil styrke samarbejdet mellem Danmark og Tyskland samt forbedre Lolland-Falsters tilknytning til det øvrige danske og europæiske jernbanenet.

Femern Bælt-forbindelsens betydning for Lolland Syd

Femern Bælt-forbindelsen, som forventes at åbne i 2028, vil skabe en ny transportkorridor, der forbinder Skandinavien med Centraleuropa. Lolland-Falster får dermed en station, der ligger strategisk placeret midt i denne korridor, hvilket gør det lettere at tiltrække virksomheder og investeringer til området.

Den hurtigere adgang til det europæiske marked vil styrke erhvervslivet og forbedre de logistiske forhold for virksomheder, der har brug for hurtige og pålidelige transportløsninger. Stationen vil desuden understøtte den øgede passagertrafik, der forventes at opstå som følge af de forbedrede rejsetider.

Samarbejde med Tyskland og international tilknytning

Med Femern-forbindelsen bliver det muligt at forbedre samarbejdet mellem Danmark og Tyskland. Den hurtigere og mere direkte forbindelse mellem Lolland og det europæiske kontinent vil gøre det lettere at rejse mellem de to lande. Dette vil gavne både erhvervslivet og turismen i området.

Lolland Syd vil blive en vigtig del af denne udvikling, da stationen vil tjene som en central knudepunkt for passagerer og gods mellem Skandinavien og Centraleuropa. Den strategiske placering vil øge Lolland-Falsters attraktivitet som et logistisk og erhvervsmæssigt knudepunkt.

Perspektiver for fremtiden

Med den planlagte åbning af Femern Bælt-forbindelsen i 2028 vil Lolland Syd Station spille en rolle i fremtidens europæiske transportstruktur. Stationen vil forbedre mobiliteten for beboerne på Lolland og skabe nye muligheder for udvikling i regionen.

Den nye infrastruktur vil ikke blot gøre det nemmere at pendle, men også åbne op for flere erhvervsmuligheder og styrke forbindelsen mellem Danmark og resten af Europa. Med etableringen af Lolland Syd sættes der et markant præg på regionens jernbanehistorie og fremtidige transportmuligheder.