Thisted-Fjerritslev Jernbane - operatør: TFJ, en artikel om Thisted-Fjerritslev Jernbane

Thisted-Fjerritslev Jernbane (TFJ): En Historisk Privatbane på Vendsyssel

Thisted-Fjerritslev Jernbane (TFJ) var en privatbane, der opererede mellem Thisted og Fjerritslev fra 1904 til 1969. Jernbanen blev oprindeligt tænkt som en del af den store jernbanelov fra 1894, der sigtede på at styrke infrastruktur og mobilitet i Danmark. Da økonomien i området var begrænset, var det dog nødvendigt med statstilskud for at gennemføre projektet. I 1900 hævede staten sit bidrag til 75% af anlægskapitalen, og med støtte fra kommunerne blev banen til sidst en realitet.

Etablering og Indvielse

Arbejdet på banen begyndte i oktober 1902 efter lange diskussioner om linjeføringen, blandt andet om banen skulle strække sig til Hanstholm. Selve anlægget bød på udfordringer med terrænet, dæmninger og arbejdskraft, men til trods for disse forhindringer blev TFJ festligt indviet den 18. november 1904. Den næste dag blev driften påbegyndt med to togpar dagligt, som i 1905 blev udvidet til tre.

Strækningsdata og Rute

TFJ strakte sig over 54,2 km og havde en sporvidde på 1435 mm, hvilket var standardbredde. Skinnerne havde en metervægt på kun 17,5 kg, hvilket senere viste sig utilstrækkeligt. Ruten startede fra DSB-stationen i Thisted og førte først vestpå, inden den svingede nordpå og krydsede den nordlige del af Thy og Han Herred. Den passerede adskillige småbyer og trinbrætter, herunder Nors, Østerild, Vesløs, Frøstrup og Thorup, inden den nåede Fjerritslev. I Fjerritslev delte TFJ station med Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane (FFJ).

Lokomotiver og Materiel

Til at starte med blev TFJ betjent af fire brugte P-maskiner fra DSB, som dog hurtigt viste sig for små. I 1916 investerede banen i to nye lokomotiver fra Henschel for at kunne håndtere den øgede trafik. Banen anskaffede også motorvogne fra Triangel og skinnebusser fra Scandia. Vognparken bestod oprindeligt af seks personvogne, to postvogne og 22 godsvogne, der blev leveret af Vulcan i Maribo.

Betydning og Trafik

TFJ havde lokal betydning for beboere i det tyndt befolkede område, men banen fungerede også som en transitforbindelse for gods og passagerer, især mellem Aalborg og Struer. Banen transporterede regelmæssigt gods, herunder landbrugsvarer, og havde også betydning under roetransporterne. I sine bedste år transporterede banen et betydeligt antal passagerer og gods, men efter 1926 begyndte banen at opleve årlige underskud, der kun blev forværret efter 2. Verdenskrig.

Bygninger og Stationer

Banens stationsbygninger var designet af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck, der også stod bag adskillige andre privatbaner i perioden. Stationerne på TFJ varierede i størrelse, afhængigt af stationernes placering og betydning. Mange af stationerne blev bygget i Wencks karakteristiske "konestation"-stil med gavlen mod banen, mens de større "mandestationer" havde facaden langs med banen.

Teknisk Modernisering og Driftsændringer

Under 2. verdenskrig forværredes jernbanens økonomi, og i efterkrigstiden blev sporene udskiftet med tungere skinner for at forbedre sikkerheden og mindske vedligeholdelsesomkostningerne. Omkring 25 km af hovedsporet blev i perioden 1932-34 udskiftet med brugte skinner fra DSB, og i efterkrigstiden blev banen yderligere opgraderet, så det kunne håndtere tungere tog og opretholde en maksimal hastighed på 70 km/t.

Nedlæggelse og Eftermæle

Efter tabet af forbindelsen til Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane i 1969 blev økonomien yderligere presset. Thisted-Fjerritslev Jernbane blev officielt nedlagt den 31. marts 1969 med et årligt underskud på 1,3 millioner kroner. Banen blev således en del af en større tendens i Danmark, hvor mange mindre privatbaner lukkede på grund af økonomiske udfordringer og stigende konkurrence fra vejtrafikken.

Bevarede Strækninger og Stationer

Efter nedlæggelsen blev dele af TFJ's strækning bevaret som rekreative stier. 19 km af banetracéet er stadig tilgængeligt, herunder en ubrudt strækning på 10 km mellem Østerild og Tømmerby. De tilbageværende stationsbygninger og bevarede dele af ruten fungerer i dag som et minde om en svunden tid og en hyldest til den betydning, som jernbanen havde for lokalsamfundene i det nordvestlige Jylland.

De fleste af Wencks stationer på TFJ er bevaret, men stationerne i Fjerritslev og Vesløs blev revet ned i henholdsvis 1976 og 1988.

Thisted Station som jernbaneknudepunkt i Thy

Thisted Station har i mere end hundrede år været et centralt trafikpunkt i Thy og i den nordvestjyske del af Danmark. Stationen begyndte som endestation for Thybanen mellem Struer og Thisted og fik fra 1904 en endnu mere markant rolle, da Thisted-Fjerritslev Jernbane blev ført ind til byen. Dermed blev stationen et samlingspunkt for både statsbanetrafik og privatbanetrafik, og den udviklede sig til et anlæg, hvor passagerer, gods, post og værkstedsfunktioner blev samlet på ét sted. Thisted var allerede før jernbanens ankomst en vigtig købstad ved Limfjorden, men jernbanen ændrede byens rækkevidde og betydning. Hvor byen tidligere først og fremmest havde været knyttet til havnen, fjorden og det lokale vejnet, gav jernbanen en langt stærkere forbindelse til det øvrige Jylland. Det gjaldt både for erhvervslivet, for den offentlige administration og for den daglige transport af mennesker og varer. Stationens historie er samtidig historien om teknisk udvikling.

Thisted som by og historisk centrum

For at forstå Thisted Station, er det nødvendigt også at forstå Thisted som by. Thisted er en gammel købstad og havneby ved Limfjorden og ligger nogenlunde midt i den nuværende Thisted Kommune. Byen er i dag den største i Nordvestjylland og fungerer som politisk, økonomisk og kulturelt centrum i området. Den har en flere kilometer lang kystlinje mod fjorden, og dens placering har gennem århundreder gjort den til et naturligt handelssted. Byens navn går langt tilbage. Forleddet tolkes som gudenavnet Tyr, mens efterleddet er ordet sted. Navnet kan derfor forstås som stedet viet til Tyr. Den ældste navngivne stormand i området er Tord Amdisøn, hvis navn kendes fra en runesten fra 1100-tallet, i dag indmuret i kirkens tårnfod. Arkæologiske fund under Storetorv og Storegade viser desuden spor af en tidlig middelalderlig handelsplads og bykerne fra 1200-tallet. Thisteds historiske bykerne er præget af snoede gader, pladser og torve samt bygninger fra forskellige perioder. Den gotiske kirke fra omkring 1490, ældre borgerhuse, det gamle rådhus fra 1853 og andre markante bygninger viser, at Thisted længe før jernbanens tid havde en veletableret bymæssig identitet. Da stationen blev anlagt i 1880'erne, kom den således ikke til en ny stationsby, men til en eksisterende købstad, hvis funktioner og betydning blev forstærket af jernbanen.

Den første station og Thybanens endepunkt

Thisted Station blev opført som led i etableringen af statsbaneforbindelsen til Thy. Stationen blev til i 1882, og stationsbygningen blev tegnet af N.P.C. Holsøe, der var en af DSB's mest markante stationsarkitekter i perioden. Holsøes stationsbygninger var kendetegnet ved funktionel planlægning, solide materialer og en arkitektur, der både signalerede offentlig myndighed og praktisk anvendelighed. Da stationen åbnede, var den endestation for Thybanen mellem Struer og Thisted. Det indebar, at Thisted fik funktion som vendepunkt for togene og som afsluttende led i statsbanernes nordvestjyske net. En endestation krævede særlige driftsmæssige faciliteter, fordi lokomotiver skulle vendes, forsynes, serviceres og opstilles, samtidig med at gods og passagerer skulle håndteres effektivt. Stationsbygningen lå som en central del af anlægget, men stationen omfattede fra begyndelsen langt mere end selve hovedbygningen. Der var pakhus, sporarealer, drejeskive, maskindepot og vandforsyning til lokomotiverne. Stationen blev derfor fra starten anlagt som et komplet driftssted og ikke blot som en almindelig mellemstation.

Stationsbygningens arkitektur og udvidelser

Holsøes stationsbygning i Thisted blev opført som et markant anlæg for sin tid. Den havde en arkitektur, som passede til en købstad af Thisteds størrelse, og den repræsenterede statsbanernes ønske om at skabe funktionelle, men også repræsentative stationsanlæg i provinsen. Senere i stationens historie blev bygningen udvidet i forbindelse med Thisted-Fjerritslev Jernbanes åbning, hvilket viser, at den oprindelige station hurtigt måtte tilpasses nye krav. Da TFJ kom til i 1904, blev perronspor og sidespor omlagt og udvidet for at give plads til privatbanens tog og driftsfaciliteter. Flere af statsbanernes småbygninger måtte nedrives, og det samme gjaldt nogle private ejendomme, blandt andet et pottemageri. Dette fortæller noget om, hvor omfattende ombygningen var. Stationen blev ikke bare suppleret med et enkelt nyt spor; hele området blev omdisponeret for at kunne fungere som fælles trafiksted for to baner. Ved hovedbygningen anlagde man en bred perron 2, som skulle betjene den øgede trafik. Et par år senere fulgte en smal perron 3.

Thisted-Fjerritslev Jernbanes optagelse på stationen

Optagelsen af Thisted-Fjerritslev Jernbane på Thisted Station i 1904 var en afgørende begivenhed i stationens historie. Privatbanen fik dermed direkte adgang til byens centrale jernbaneanlæg og skulle ikke etablere en selvstændig endestation et andet sted i byen. Det gav passagerer lettere omstigning mellem statsbanetog og privatbanetog, og det gjorde godsudveksling mellem de to systemer mere effektiv. For at understøtte privatbanens behov blev der opført et særskilt pakhus for TFJ. Mellem det eksisterende pakhus og Dronning Louise Gade blev der desuden anlagt to nye læssespor med tilhørende læssevej. Dette viser, at privatbanens godstransporter fra begyndelsen blev tillagt stor vægt. En privatbane som TFJ var tæt knyttet til landbrug, handel og lokal industri, og Thisted som endepunkt måtte kunne håndtere de transporter, som banen bragte ind til byen. TFJ fik ikke sin egen drejeskive, men benyttede DSB's drejeskive ved postbygningen øst for stationsbygningen. Det var en praktisk løsning, der sparede plads og anlægsomkostninger.

Maskindepot, vandtårn og damptidens teknik

Et vigtigt element i den tidlige stationsdrift var maskindepotet. Til Thisted Station hørte et vandtårn af jysk-fynsk type, oprindelig opført som et lavt, rundt tårn med et tolvkantet, træbeklædt beholderhus og et lavt pyramidetag. Tårnet lå for enden af perronen, umiddelbart øst for hovedbygningen. Omkring 1899 blev vandtårnet forhøjet, så det fik en højere rund underdel med det karakteristiske træbeklædte beholderhus øverst. Omkring 1904 blev beholderhuset yderligere forhøjet med en top, og der blev opført en tilbygning med vandrensningsapparat. Herfra førte en lukket trappe- og rørgang op til beholderhuset. Denne udbygning afspejler det stigende behov for vand til lokomotiverne, især efter at privatbanen var kommet til. Vandtårnet var en nødvendig del af damptidens stationsdrift. Lokomotiverne kunne ikke fungere uden store mængder vand, og på en endestation som Thisted var regelmæssig vandforsyning afgørende. Tårnet forblev en markant del af stationsmiljøet indtil umiddelbart før nedlæggelsen af TFJ, da tårnet blev revet ned i 1968.

TFJ's remise og værksted på markedspladsen

Syd for sporarealet og tæt ved havnebanens afgrening opførte Thisted-Fjerritslev Jernbane sit eget store remiseanlæg. Placeringen på den gamle markedsplads var ikke tilfældig. Her var der plads til et driftsanlæg, som kunne fungere uafhængigt, men stadig tæt knyttet til stationens hovedspor og havneforbindelsen. Remisen var 34 meter lang og tosporet, med plads til fire lokomotiver. Der var samtidig indrettet værksted og personalerum i østenden. Anlægget gjorde det muligt at vedligeholde banens egne lokomotiver i Thisted og dermed undgå unødige transporter til andre værksteder i mindre alvorlige tilfælde. Til brug for lokomotivpersonalet fik remisen i 1906 en lille tilbygning med brusebad. Det er en detalje, som understreger, at anlægget ikke blot var et maskinrum, men også et arbejdssted med daglige rutiner, hvor personalets praktiske behov indgik i planlægningen. Værkstedet klarede løbende vedligehold og mindre reparationer af banens rullende materiel. Større opgaver som kedelrenovering og hjulafdrejning blev derimod udført på statsbanernes centralværksted i Århus. Denne arbejdsdeling var typisk for danske privatbaner, som sjældent havde kapacitet til alle typer tunge værkstedsopgaver.

Teknisk udvikling og modernisering af værkstedet

Fra 1907 blev værkstedets muligheder forbedret væsentligt. Nye værktøjsmaskiner blev installeret og drevet via remtræk fra en Stockport gasmotor på 4,5 hestekræfter. Gassen blev leveret gennem rørledning fra kommunens gasværk. Dette er et interessant udtryk for den tekniske udvikling på mindre jernbaner i begyndelsen af 1900-tallet. Gasdrift gjorde det muligt at anvende moderne maskiner uden at skulle etablere et egentligt dampdrevet værksted. Samtidig var det en økonomisk overkommelig løsning i en by, hvor gasværket allerede leverede energi til andre formål.

Motorvogne, skinnebusser og nye remiser

Som på mange andre baner ændrede materiellet sig i mellemkrigstiden og efter Anden Verdenskrig. Da Triangel-motorvognene blev anskaffet i 1928, opførte man en 24 meter lang motorremise af metalplader ud for det nordlige remisespor. Her kunne motorvognene henstilles og vedligeholdes under mere tidssvarende forhold end i de ældre remisebygninger. Trods denne udvidelse var der fortsat pladsmangel. Derfor opførte man samtidig et malerværksted nord for stationens sporareal, tæt ved Thisted Bryghus. Med skinnebussens indførelse i 1949 opførte TFJ endnu en remise, denne gang af træ, lige syd for remisen fra 1904. I 1952 anlagdes et spor mellem bygningerne til henstilling af skinnebusser, og i 1958 blev dette spor overdækket for at skabe yderligere remiseplads. Baggrunden var anskaffelsen af endnu et skinnebussæt året før.

Firmaspor og godstrafik i det 20. århundrede

Thisted Station havde gennem tiden en række firmaspor og godsforbindelser, som knyttede stationen tæt til byens erhvervsliv. Et egentligt firmaspor fandtes for Thisted Andels-Svineslagteri, som er nævnt i både 1933 og 1962. Derudover fandtes forskellige, formentlig delvist uegentlige firmaspor på stationen eller i tilknytning til havnebanen. Virksomheder som Dansk Andels Gødningsforretning, Dansk Shell, Peder P. Hedegaard, Korn- og Foderstof-Kompagniet, Kulkompagniet, P.O. Poulsens Kulimport, H. Sørensens Kulhandel, Thisted Markfrøkontor og Aalborg Foderstof-Import er alle nævnt i 1962. Stationens rolle som godssted var derfor langt mere omfattende end almindelig stykgodsekspedition. Den fungerede som et fordelingspunkt for en stor del af det handels- og produktionsliv, der var knyttet til Thisted som regionalt centrum.

Thisted Station og byen i nyere tid

Thisted er i dag fortsat en central by i Nordvestjylland, og stationsbygningen eksisterer stadig som en vigtig del af bybilledet. Dens funktioner er imidlertid ændret markant. I dag bruges bygningen blandt andet af Togrejse.dk, som driver billetkontor og rejsecenter samt et mindre kiosksortiment i bygningens vestende. Virksomheden driver agentur for Deutsche Bahn. I den østlige del af bygningen findes VisitThy Turistkontor. Førstesalen er udlejet som privat bolig, og i stueplan har der tidligere været takeaway, mens der nu kun findes kioskfunktion. Stationsbygningen er således fortsat i brug, men jernbanedriften fylder langt mindre end tidligere.

Fjernstyring og det moderne stationanlæg

Et vigtigt skifte i stationens moderne driftsform kom den 19. december 2002, da Thisted Station blev fjernstyret. Dermed blev den lokale styring af signaler og sporskifter afløst af centraliseret trafikstyring. I 2025 offentliggjorde Banedanmark og Thisted Kommune planer for et fornyelsesprojekt med overskriften Et spor til tog - mere plads til andet. Projektet sigter mod at reducere antallet af spor og frigive arealer, som ikke længere er nødvendige til den aktuelle togdrift. Disse arealer skal kunne anvendes på en måde, der også tilgodeser kommunens interesser. Planen markerer endnu et vendepunkt i stationens historie. Hvor stationen tidligere blev udvidet med flere spor, remiser og læssespor for at håndtere vækst i driften, arbejder man nu med den modsatte bevægelse. Nutidens behov kræver mindre jernbaneinfrastruktur, men åbner samtidig mulighed for nye bymæssige funktioner på de tidligere jernbanearealer.

Landlyst Trinbræt på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Landlyst Trinbræt var et sent etableret stoppested på Thisted-Fjerritslev Jernbane, men stedet rummer en usædvanlig kombination af jernbanehistorie, lokal industrihistorie og vejtrafikal udvikling. Trinbrættet lå i udkanten af den vestlige del af Thisted, cirka 1,8 kilometer fra Thisted Station, og blev oprettet i 1951 ved en allerede eksisterende bevogtet overkørsel på Hundborgvej ved Torp. Det var således ikke et klassisk landsbytrinbræt, der betjente en selvstændig stationsby, men et mindre standsningssted i et område, hvor jernbanen krydsede en vigtig vejforbindelse og lå tæt ved både boligområde, baneformandshus og det ældre Landlyst Teglværk. Landlyst Trinbræt var i udgangspunktet beskedent. Der var tale om et simpelt stoppested med grusperron, bænk og det karakteristiske trinbrætssignal, som var særligt for Thisted-Fjerritslev Jernbane. Alligevel er stedet interessant, fordi anlægget blev udformet med to adskilte perroner for at undgå, at togene spærrede Hundborgvej under standsning. Samtidig lå trinbrættet ved en overkørsel, hvor baneformandens bolig i mange år havde haft en driftsmæssig funktion, og umiddelbart syd for sporene lå et teglværk, som i en årrække havde eget sidespor og intern smalsporsbane. Landlyst Trinbræt er derfor et godt eksempel på, hvordan et mindre standsningssted på en privatbane kunne være tæt knyttet til både daglig drift, lokalt erhvervsliv og de praktiske forhold omkring vej- og jernbanetrafik.

Beliggenhed ved Torp og forholdet til Thisted

Landlyst Trinbræt lå tæt på Thisted og var på den måde anderledes end mange af de andre standsningssteder på Thisted-Fjerritslev Jernbane. Hvor mange trinbrætter betjente mindre landsbyer eller mere isolerede landdistrikter, lå Landlyst i overgangen mellem købstadens udkant og det åbne land mod vest. Afstanden til Thisted Station var så kort, at Landlyst ikke udviklede sig til et større selvstændigt trafiksted, men snarere fungerede som et lokalt supplement. Placeringen ved Hundborgvej var dog vigtig. Vejen var en væsentlig færdselsåre vestpå fra Thisted, og jernbanens krydsning med landevejen gjorde stedet til et naturligt punkt for et mindre standsningssted. I praksis kunne beboere i området og personer med ærinder ved de nærliggende ejendomme og virksomheder benytte trinbrættet uden at skulle helt ind til Thisted Station. Navnet Landlyst knyttede sig til stedet og til det nærliggende teglværk, men også til den generelle lokalitet omkring overkørslen. Trinbrættet blev dermed et geografisk navn i banens køreplansverden, selv om det ikke var en egentlig bymæssig bebyggelse.

To perroner ved samme trinbræt

Et af de mest særprægede træk ved Landlyst Trinbræt var, at det havde to perroner. Denne løsning blev valgt af helt praktiske hensyn. Hvis toget standsede ved en enkelt fælles perron umiddelbart ved overkørslen, ville det under opholdet kunne blokere Hundborgvej. For at undgå dette valgte man at adskille påstigningen efter kørselsretning. For tog mod Fjerritslev lå perronen nord for Hundborgvej. Her var perronen placeret vest for overkørslen. For tog mod Thisted lå perronen derimod syd for Hundborgvej, og her var der en grusperron øst for landevejen. Denne opdeling betød, at togene kunne standse på hver sin side af vejen uden at spærrre den under ophold. Ifølge Thisted-Fjerritslev Jernbanes Sikkerhedsreglement §23 var den faste hastighedsnedsættelse ved Landlyst Trinbræt på 30 km/t til blinklyssignalet er passeret, hvilket skyldes de dårlige krydsningsforhold.

Baneformandshuset og det bevogtede led

Ved overkørslen i Torp havde Thisted-Fjerritslev Jernbane allerede tidligere opført en bolig til baneformand V.J. Hansen. Huset lå ved overkørslen og havde en vigtig funktion i den daglige drift. V.J. Hansens hustru passede de led, der sikrede overkørslen, og huset var derfor ikke blot en privat bolig, men også en del af jernbanens sikkerheds- og driftsmæssige organisation. Boligen var beskeden og den rummede to små stuer, køkken og kloset og havde et samlet areal på omkring 38 kvadratmeter. Det var en lille bolig, især når man tager i betragtning, at ægteparret boede og levede der gennem en lang årrække, samtidig med at deres daglige arbejde var knyttet direkte til jernbanens drift. Alligevel var denne type bolig ikke usædvanlig ved mindre overkørsler og baneformandssteder. Funktionalitet og nærhed til sporet blev prioriteret højere end plads og komfort. Ægteparret Hansen arbejdede for banen i næsten 30 år. Den lange tilknytning gør dem til en central del af historien om stedet før og under trinbrættets tid. De repræsenterer det lag af jernbanepersonale, som ikke nødvendigvis var synlige i den store trafikstatistik, men som holdt den daglige drift i gang ved at passe overkørsler, overvåge strækningen og sørge for, at tog og vejtrafik kunne passere sikkert.

Modernisering af overkørslen i 1951

I 1951 blev den bevogtede overkørsel moderniseret. Fra dette tidspunkt blev den forsynet med elektriske advarselssignaler og klokke. Det var en væsentlig forbedring i sikkerheden og samtidig et tegn på, at jernbanens tekniske anlæg også på mindre steder blev opdateret efter tidens standarder. Denne modernisering hænger direkte sammen med oprettelsen af Landlyst Trinbræt. Det nye standsningssted blev etableret med virkning fra den 15. juli 1951. På den måde blev overkørselens funktion som teknisk og trafikal nøgleposition forstærket. Hvor stedet tidligere især havde været et bevogtet led ved en vejkrydsning, blev det nu også et passagerbetjenende punkt på banen. Det er værd at bemærke, at oprettelsen af Landlyst faldt i en periode, hvor Thisted-Fjerritslev Jernbane i stigende grad satsede på skinnebusdrift og mere fleksibel lokal passagerbetjening. Små standsningssteder kunne i den sammenhæng lettere passes ind i driften, fordi de lettere motortog havde bedre acceleration og kortere opholdstider end de klassiske damptog.

Den første udformning af trinbrættet

Landlyst Trinbræt blev anlagt i en enkel form. Perronerne var primitive grusperroner, og faciliteterne bestod i første omgang af bænk og trinbrætssignal. Der var ikke tale om et større venteskur eller en stationsbygning i traditionel forstand. Denne enkle udformning var typisk for mange mindre trinbrætter på privatbanerne. Anlægsomkostningerne skulle være lave, og det vigtigste var, at passagererne kunne stige sikkert af og på. Grusperroner var billige at anlægge og lette at vedligeholde. En bænk gav et minimum af komfort, og signalet gjorde det muligt at standse toget efter behov.

Trinbrætssignalet på Landlyst

Som andre trinbrætter på Thisted-Fjerritslev Jernbane blev Landlyst forsynet med det karakteristiske trinbrætssignal, som i dag er et af de mest særprægede elementer i banens lokalhistorie. Signalet bestod af en omkring tre meter høj, kraftigt udført pæl med en stor vinge, der for enden bar en rund hvid skive med rød ring. Når en passager ønskede at komme med toget, trak vedkommende i et kraftigt jernhåndtag. Derved svingede vingen op, og den runde skive blev synlig på afstand for skinnebussens fører eller lokomotivføreren. Systemet var robust, enkelt og velegnet til små standsningssteder uden fast bemanding. Dette var en vigtig del af privatbanens økonomiske og praktiske drift. Mindre standsningssteder kunne opretholdes uden de omkostninger, som en egentlig station ville have krævet.

Landlyst Teglværk og jernbanen

Syd for vogterhuset og de to jernbanelinjer lå Landlyst Teglværk. Teglværket var grundlagt allerede i 1848 og var dermed ældre end både statsbanen og Thisted-Fjerritslev Jernbane. Da TFJ åbnede, havde teglværket omkring 20 ansatte og var en etableret lokal industrivirksomhed. Beliggenheden tæt ved jernbanen gjorde det naturligt at udnytte banen til transport af mursten og teglprodukter. I sommeren 1912 fik ejeren, A.E. Brix, derfor anlagt et sidespor for egen regning. Baggrunden var, at en del af teglværkets produktion skulle sendes til de voksende stationsbyer Vesløs og Frøstrup samt til andre steder, hvor byggeriet tog til. Sidesporet var 55 meter langt og lå klemt inde mellem Thisted-Fjerritslev Jernbane og statsbanesporet. Pladsforholdene var trange, og anlægget er et godt eksempel på, hvordan industrispor ofte måtte tilpasses de konkrete muligheder i terrænet snarere end idealiserede planer.

Smalsporsbanen på teglværket

Landlyst Teglværk havde sin egen interne smalsporsbane med 800 millimeters sporvidde. Denne bane forbandt teglværkets arbejdsområder og lagerpladser med sidesporet ved TFJ. Driften blev varetaget af et lille industrielt motorlokomotiv fra Jens Willemoes Efterfølgers Maskinfabrik i Esbjerg, et såkaldt JWE-lokomotiv. Denne kombination af intern smalsporsdrift og ydre normalsporet jernbaneforbindelse var typisk for danske teglværker og andre industrivirksomheder i første halvdel af det 20. århundrede. Smalsporet gjorde det let at transportere råmaterialer og færdige produkter rundt på værksarealet, mens sidesporet til normalspor sikrede forbindelse til det overordnede transportsystem. Selve ekspeditionen af vognladningsgods skete dog fra Thisted Station. En særlig detalje ved Landlyst Teglværks historie er, at værkets 800 mm smalsporsbane lukkede omtrent samtidig med Thisted-Fjerritslev Jernbane i 1969 efter at have været i drift i omkring 20 år. Det er i sig selv en interessant parallel, fordi både den interne industribane og privatbanen i deres sidste år fungerede i skyggen af den voksende vejtransport.

Nedgang i sidesporets betydning

I 1930'erne aftog brugen af sidesporet til teglværket. Produkterne blev i stigende grad sendt med lastbiler i stedet for jernbanevogne. Denne udvikling passer ind i det generelle billede af dansk transporthistorie, hvor vejtransporten gradvist overtog en større del af den lokale og regionale varekørsel. For et teglværk som Landlyst kunne lastbiler være mere fleksible, især til mindre leverancer og til steder uden direkte jernbaneforbindelse. Dermed blev sidesporet mindre nødvendigt, og i efteråret 1937 blev det fjernet. Fjernelsen af sidesporet markerede et vigtigt skift. Hvor jernbanen tidligere havde været en integreret del af teglværkets logistik, blev den nu i stigende grad erstattet af vejtransport. Det ændrede også områdets jernbanemæssige karakter. Efter 1937 var stedet ikke længere præget af aktivt industrispor, men primært af overkørsel, vogterhus og senere trinbræt.

Den ubevogtede overkørsel og ulykken i 1945

Umiddelbart øst for den bevogtede overkørsel på Hundborgvej lå en ubevogtet overkørsel på den korte grusvej, som førte fra landevejen ned til teglværket. Denne mindre vejforbindelse blev under besættelsen scene for en alvorlig ulykke. I januar 1945 blev en lastbil med generatorbrænde, tørret på teglværket og bestemt til tyske tropper, påkørt af et damplokomotiv. To tyske soldater mistede livet ved ulykken. Ulykken siger også noget om de risici, der knyttede sig til overkørsler i en tid, hvor trafikken var stigende, men sikringen ofte var begrænset. At den bevogtede overkørsel ved vogterhuset senere blev moderniseret med elektriske signaler i 1951, kan også ses i lyset af de generelle erfaringer med behovet for bedre sikkerhed.

Krigstid, efterkrigstid og lokale driftsforhold

Under den tyske besættelse var jernbanerne i Thy og Han Herred stærkt påvirket af militære transporter, materialeforsendelser og de generelle ændringer i samfundets forsyningsforhold. Landlyst var ikke et stort militært punkt, men teglværket og de lokale vejforbindelser indgik i et område, hvor transport af materialer, brændsel og varer fik fornyet betydning. Efter krigen ændrede forholdene sig igen. Jernbanen vendte tilbage til mere almindelig civildrift, men konkurrencen fra lastbiler og busser var blevet endnu tydeligere. Samtidig blev de små standsningssteder vigtigere som led i en mere lokal persontrafikbetjening, især efter introduktionen af skinnebusser. Det er i denne sammenhæng, Landlyst Trinbræt skal forstås. Oprettelsen i 1951 var ikke et udtryk for vækst i traditionel stationsforstand, men snarere for en pragmatisk tilpasning af banen til lokale behov i en periode, hvor fleksibilitet og nærhed til passagererne blev vigtigere.

Trinbrættet i skinnebustiden

Landlyst Trinbræt blev etableret på et tidspunkt, hvor skinnebusserne var ved at forandre driften på mange privatbaner. De lettere tog gjorde det lettere at indføre nye standsningssteder uden store driftsmæssige konsekvenser. Et stop ved Landlyst kunne indpasses, fordi skinnebusserne havde bedre acceleration og ikke krævede samme betjening som de tidligere damptog. For passagererne i området betød det, at det blev muligt at rejse mere direkte fra den vestlige udkant af Thisted uden at gå hele vejen til hovedstationen. Landlyst blev således et mindre led i den moderniserede lokaltrafik, hvor privatbanen søgte at fastholde sin relevans i et transportlandskab præget af stigende bilisme og bedre vejforbindelser.

Thorstedvej Trinbræt på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Thorstedvej Trinbræt var et af de mest enkle og sent anlagte standsningssteder på Thisted-Fjerritslev Jernbane. Det lå ved banens krydsning med Thorstedvej i den sydvestlige udkant af Thisted og blev først officielt etableret i 1965, blot få år før banens nedlæggelse. Trinbrættet nåede derfor aldrig at få nogen lang levetid som formelt trafiksted, men det havde en længere forhistorie som uofficielt stoppested, der især blev brugt i forbindelse med skolekørsel. Netop denne baggrund gør Thorstedvej Trinbræt interessant i jernbanehistorisk sammenhæng. Det var ikke et klassisk trinbræt anlagt for at betjene en stationsby, en virksomhed eller et større lokalt opland. Det opstod som en praktisk løsning på et konkret behov i et tyndt bebygget område. Thorstedvej Trinbræt adskilte sig også fra mange andre trinbrætter på banen ved sin meget beskedne udformning. Det fik hverken venteskur, bænk eller det karakteristiske trinbrætssignal, som ellers var et kendt kendetegn for Thisted-Fjerritslev Jernbane. Passagererne måtte derfor klare sig uden de faciliteter, som mange andre små standsningssteder trods alt havde. Trinbrættet var desuden placeret i en S-kurve, hvilket gjorde udsynet vanskeligere og gav stedet et særligt driftsmæssigt præg. Kombinationen af det enkle anlæg, den særlige placering og baggrunden i skolekørslen gør Thorstedvej Trinbræt til et af de mere særprægede stoppesteder på banen.

Beliggenheden ved Thorstedvej

Thorstedvej Trinbræt lå der, hvor Thisted-Fjerritslev Jernbane krydsede Thorstedvej. Området var sparsomt bebygget og bestod ved trinbrættets etablering kun af en mindre samling huse og smågårde. Der var ikke tale om nogen egentlig bymæssig bebyggelse, og oplandet var derfor beskedent. Det var heller ikke et sted, hvor banen i udgangspunktet havde grundlag for stor passagertrafik. Placeringen nær Thisted gav dog trinbrættet en særlig funktion. Det lå forholdsvis tæt på købstaden, men samtidig sådan, at beboere i den omkringliggende del af Thisted Landsogn kunne have lettere adgang til toget her end ved at tage helt ind til Thisted Station. På den måde lå Thorstedvej Trinbræt i overgangszonen mellem by og land, hvor de traditionelle skel mellem stationsby, købstad og landsogn ikke var helt så klare. Den konkrete placering ved en vejoverskæring gjorde det oplagt at anlægge et standsningssted netop her. Folk kunne komme til trinbrættet ad vejnettet, og toget kunne standse uden at man skulle etablere en større station eller holdeplads. Men den samme placering gav også udfordringer, fordi banen netop her lå i en kurvet strækning, og fordi overkørslen krævede særlig opmærksomhed.

En forhistorie som uofficielt stoppested

Selv om Thorstedvej Trinbræt først officielt blev anlagt i 1965, havde stedet en længere forhistorie som uofficielt stoppested. Trinbrættet opstod uofficielt fra 1954 efter åbningen af Tingstrup Skole på Thorstedvej 21, som blev centralskole og skulle modtage 8-10 klasse elever fra oplandsskolerne. Med indsættelsen af Scandia-skinnebusserne SM 4 og SM 5 i 1948, blev det muligt at give denne fleksibilitet med et uofficielt trinbræt. Om morgenen blev der her afsat elever, som skulle gå de sidste ca. 800 meter ind til Tingstrup skolen i Thisted og tilbage igen om eftermiddagen. Denne form for uofficiel standsning var ikke usædvanlig på mindre privatbaner, især i en tid hvor driften blev mere fleksibel med motorvogne og skinnebusser. Skinnebusserne kunne lettere tilpasses lokale behov end de ældre damptog, og mindre uformelle stop var derfor praktisk mulige i områder, hvor kundegrundlaget var begrænset, men hvor der alligevel var et behov. Lokalt blev stedet i denne periode omtalt som Thisted Landsogn Trinbræt. Navnet fortæller, at stoppestedet ikke i første omgang var knyttet til en bestemt landsby, men til den del af sognet, som lå uden for selve købstaden. På den måde blev det et lokalt kendt sted, før det fik en formel plads i banens officielle driftsmønster. Den uofficielle brug gennem omkring 15 år før etableringen i 1965 viser, at trinbrættet ikke opstod ud af ingenting. Det voksede frem af et dagligt behov og en lokal praksis, som senere blev formaliseret.

Skolebørnenes betydning for anlæggelsen

Det var især skolekørslen, der førte til, at Thorstedvej Trinbræt i 1965 blev gjort officielt. Behovet for at få børn sikkert og regelmæssigt til og fra skole i Thisted havde i praksis allerede skabt et fast stoppested. Når denne ordning blev formaliseret, hang det sammen med ønsket om at skabe klarere driftsforhold og mere ordnede rammer omkring på- og afstigning. Skolebørnenes betydning i denne sammenhæng er væsentlig, fordi den viser, hvordan privatbanerne fortsat kunne have en konkret funktion i lokalsamfundet, selv i en periode hvor de samlede passagertal ofte var faldende. For de børn og familier, som benyttede stoppestedet, var banen ikke en nostalgisk rest, men et praktisk transportmiddel i hverdagen. Thorstedvej Trinbræt blev dermed ikke etableret på baggrund af store planer om lokal udvikling eller som led i en bred udbygning af banen. Det kom, fordi en bestemt brugergruppe havde et reelt behov.

Et usædvanligt spartansk anlæg

Thorstedvej Trinbræt var meget sparsomt indrettet. Anlægget blev udført med gamle jernbanesveller, og denne løsning gav hurtigt trinbrættet et særligt ry blandt de lokale. I folkemunde blev det omtalt som Svellelyst, et navn der både rummede ironi og genkendelighed. Navnet pegede direkte på den måde, trinbrættet var opbygget på. Forkanten blev dannet af sveller, der lå parallelt med sporet, mens selve toppen af trinbrættet havde sveller lagt på tværs. Løsningen var enkel og billig, men havde klare ulemper. Når det regnede, eller når der lå sne og slud, blev svellerne meget glatte. Det kunne skabe farlige situationer, når passagererne skulle holde balancen ved på- og afstigning. Disse problemer viste sig hurtigt i praksis. Allerede i 1968 valgte man derfor at fjerne de øverste topsveller og erstatte dem med et tykt lag grus og ral. Det gjorde overfladen mere sikker og mere stabil under fugtige forhold. Trinbrættets udformning er karakteristisk for en sen privatbaneperiode, hvor økonomien var stram, og hvor investeringerne ofte blev holdt på et minimum.

Manglen på venteskur og andre faciliteter

Thorstedvej Trinbræt fik aldrig de bekvemmeligheder, som mange andre trinbrætter i det mindste havde i enkel form. Der blev ikke opført venteskur, og der blev heller ikke opsat bænk eller andre former for opholdsfaciliteter. Passagererne måtte således vente under åben himmel, i et område med meget lidt læ. Det er bemærkelsesværdigt, når man sammenligner med andre trinbrætter på Thisted-Fjerritslev Jernbane. Selv meget små standsningssteder havde ofte i hvert fald et simpelt læskur eller et lille venteskur. At Thorstedvej Trinbræt aldrig fik sådanne faciliteter, hænger formentlig sammen med dets sene etablering og den begrænsede forventning til trafikmængden. Også på dette punkt afspejler trinbrættet privatbanens sidste år. Der blev ikke investeret i komfort eller bygningsmæssig kvalitet.

Fraværet af TFJ's karakteristiske trinbrætssignal

Et af de mest iøjnefaldende træk ved Thorstedvej Trinbræt var, at det aldrig fik Thisted-Fjerritslev Jernbanes karakteristiske trinbrætssignal. På mange andre trinbrætter stod en cirka tre meter høj pæl med en stor vinge og en rund hvid skive med rød ring. Når passagererne ønskede at komme med toget, trak de i et kraftigt håndtag, og skiven blev synlig på afstand for togføreren eller skinnebusføreren. Denne type signal var et markant og funktionelt kendetegn ved TFJ's små standsningssteder. At Thorstedvej Trinbræt ikke fik et sådant signal, gør stedet usædvanligt. Passagererne måtte i stedet gøre sig synlige på trinbrættet og være opmærksomme på togets ankomst uden hjælp fra et egentligt trinbrætssignal. Det var en mindre tilfredsstillende løsning, ikke mindst fordi trinbrættet lå i en S-kurve, hvor oversigtsforholdene kunne være vanskelige. Manglen på signal gjorde derfor standsningen mere afhængig af førerens opmærksomhed og af, at passagererne stod tydeligt fremme.

S-kurven og de driftsmæssige forhold

Thorstedvej Trinbræt lå i en S-kurve, og dette havde betydning for driften. Kurven gjorde udsynet mindre gunstigt, både for togpersonalet og for de ventende passagerer. På et trinbræt uden signal betød det, at selve standsningen krævede en særlig opmærksomhed. Ifølge Thisted-Fjerritslev Jernbanes sikkerhedsreglement §23 med gyldighed fra 26. maj 1968, var der ved Thorstedvej Trinbræt en fast hastighedsnedsættelse til 50 kilometer i timen, som gjaldt, indtil blinklyssignalet ved overkørslen var passeret. Denne hastighed var relativt høj, når man tager i betragtning, at der ikke fandtes trinbrætssignal ved stedet. Sammenlignet med Landlyst Trinbræt, hvor hastighedsbegrænsningen var sat ned til 30 kilometer i timen, fremstår Thorstedvej som et mere udfordrende standsningssted. Forskellen viser, at den konkrete placering og de tekniske forhold kunne føre til meget forskellige løsninger på samme bane. At der overhovedet kunne etableres et trinbræt under sådanne forhold, siger noget om privatbanens pragmatiske tilgang. Så længe stedet kunne fungere i praksis, og der var et lokalt behov, blev løsningen accepteret, også selv om den ikke var ideel set med senere tiders sikkerhedsforståelse.

Overkørslen og sikkerheden ved Thorstedvej

Ved den officielle anlæggelse i 1965 var overkørslen udstyret med overkørselssignaler i form af blink og klokker, men ikke bomme. Det var en løsning, som lå på et mellemtrin mellem den ældre bevogtede overkørsel og de mere fuldt sikrede anlæg med bomme, der senere blev mere almindelige mange steder. Blinklys og klokker gav vejtrafikanterne en tydelig advarsel, men krævede samtidig, at trafikanterne respekterede signalerne. Kombinationen af vejkrydsning, kurvet baneforløb og manglende trinbrætssignal gjorde derfor Thorstedvej til et sted, hvor flere forskellige sikkerhedshensyn mødtes. Det er sandsynligt, at netop skolebørnenes brug af stedet gjorde det endnu vigtigere at have en formel regulering af overkørslen og en officiel status for trinbrættet. En uofficiel ordning kunne måske fungere i en årrække, men når et stoppested skulle bruges jævnligt og af børn, måtte de ydre rammer være mere tydelige.

Trafikal betydning og begrænset brug

Thorstedvej Trinbræt fik aldrig nogen større trafikmæssig betydning. Dets opland var for lille, og det lå for tæt på Thisted til at kunne udvikle sig til andet end et lokalt supplerende standsningssted. Dets væsentligste funktion lå i skolekørslen og i at betjene et begrænset antal beboere i den nærliggende del af Thisted Landsogn. Det betyder dog ikke, at trinbrættet var uden betydning. Tværtimod fortæller dets historie meget om, hvordan privatbanens lokale funktion kunne være knyttet til ganske få, men konkrete brugere. Ikke alle trafiksteder blev målt i store passagertal eller omfattende godsbehandling. Nogle steder eksisterede, fordi de løste et meget afgrænset lokalt behov. I jernbanehistorisk perspektiv er sådanne steder ofte særligt interessante, fordi de viser den praktiske side af driften.

Nedrivning før banens officielle lukning

Selve trinbrættet blev nedrevet og fjernet i begyndelsen af 1969. Det er i sig selv bemærkelsesværdigt, fordi banens officielle nedlæggelse først fandt sted den 31. marts 1969. Anlægget forsvandt altså fysisk før selve banen ophørte, hvilket siger noget om, hvor beskedent og midlertidigt et sted det havde været. Skinnebusserne fortsatte dog med at standse ved stedet frem til banens nedlæggelse. Det er et meget sigende billede på Thisted-Fjerritslev Jernbanes sidste tid. Infrastrukturen blev i stigende grad afviklet eller forenklet, mens driften fortsatte, så længe der var et formelt behov. Thorstedvej Trinbræt var således på én gang et sent etableret og tidligt afviklet trafiksted.

Baun Trinbræt på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Baun Trinbræt var et af de mindre standsningssteder på Thisted-Fjerritslev Jernbane og hørte til de trafiksteder, som kun i begrænset omfang satte spor i trafikstatistikkerne, men som alligevel havde en hvis betydning i den lokale hverdag. Trinbrættet lå sydøst for landsbyen Skinnerup ved den daværende grusvej, som i dag kendes som Klatmøllevej. Placeringen ved en beskeden vejoverkørsel og i et tyndt bebygget område betød, at Baun aldrig udviklede sig til et større trafiksted, men i stedet forblev et enkelt og lokalt præget stoppested med få daglige rejsende. Baun Trinbræt blev åbnet den 1. juni 1908. Stedet blev udstyret med et forholdsvis stort venteskur og det karakteristiske trinbrætssignal, som var typisk for Thisted-Fjerritslev Jernbane. I sin ydre form var det dermed et klassisk privatbanetrinbræt: enkelt, praktisk og tilpasset et begrænset lokalt behov. Trinbrættet var i en årrække klassificeret af DSB som billetsalgssted, selv om der ikke er tegn på egentlig ekspedition. Det lå i et område, hvor snefygning ofte gav problemer på banen, og i april 1945 blev netop dette sted valgt til en sabotageaktion, som afbrød trafikken i flere dage. Baun Trinbræt er derfor et godt eksempel på, hvordan selv et lille og beskedent stoppested kan belyse flere sider af jernbanehistorien: lokal trafikbetjening, baneteknik, vinterdrift, krigstidens uro og samspillet mellem jernbanen og de små landsbysamfund i Thy.

Beliggenheden ved Skinnerup og Klatmøllevej

Baun Trinbræt lå ved banens krydsning med en mindre grusvej sydøst for Skinnerup. Denne vej er senere blevet til Klatmøllevej, om end vejforløbet i dag ikke er identisk med det historiske. Da omfartsvejen Oddesundvej blev anlagt, blev Klatmøllevej afkortet, og dermed ændrede landskabet omkring det tidligere trinbræt karakter. Den oprindelige forbindelse over banen og videre i landskabet var i jernbanetiden en lille, men funktionel adgangsvej for lokale beboere. Placeringen viser tydeligt, at Baun ikke blev anlagt ved en større landsbykerne eller et egentligt handelssted. Det lå snarere i udkanten af det lokale vejnet, hvor beboere fra Skinnerup og de omkringliggende ejendomme kunne nå banen til fods, på cykel eller med hestevogn. Der var ikke tale om nogen stationsbydannelse, og trinbrættets opland var begrænset. Det forklarer også, hvorfor passagertallet hele tiden forblev lavt. Netop sådanne trinbrætter var almindelige på privatbanerne. De blev anlagt på steder, hvor der ikke var grundlag for en egentlig station eller holdeplads, men hvor det alligevel blev vurderet, at et mindre stoppested kunne være nyttigt. I Bauns tilfælde må jernbanen have vurderet, at de lokale transportbehov var tilstrækkelige til at begrunde et trinbræt, men ikke mere end det.

Åbningen i 1908 og de første anlæg

Da Baun Trinbræt blev åbnet den 1. juni 1908, blev det udstyret med de mest nødvendige faciliteter. Perronen var en forholdsvis lang grusperron, og på denne blev der opstillet et venteskur af træ. Venteskuret var omkring fire meter langt og havde en H-formet konstruktion med bænke på begge sider, som var en enkel og billig byggemåde. H-formede venteskure kendes fra flere mindre trinbrætter på private baner, hvor behovet først og fremmest var at give de ventende passagerer læ for vind og nedbør. Venteskuret var beskedent, men det gjorde en praktisk forskel i et åbent og vejrmæssigt udsat område som Thy. Passagererne var få, men de havde stadig brug for et sted, hvor de kunne søge læ, mens de ventede på toget. At der overhovedet blev opført et træskur, fortæller, at Baun fra begyndelsen var tænkt som et permanent standsningssted og ikke blot som en uformel holdeplads. Trinbrættet blev også forsynet med et af Thisted-Fjerritslev Jernbanes karakteristiske trinbrætssignaler. Dette signal var en markant del af banens visuelle identitet og dens praktiske drift. Signalet bestod af en cirka tre meter høj, kraftig pæl med en vinge og en stor rund skive i enden. Når en passager ønskede at komme med toget, trak vedkommende i et jernhåndtag, så vingen svingede op. Føreren kunne da på afstand se den hvide skive med rød ring og vide, at der ventede passagerer ved trinbrættet. Dette system gjorde det muligt at betjene små standsningssteder uden fast bemanding og uden at togene behøvede standse unødigt. På en bane som TFJ, hvor der fandtes mange mindre stop og begrænsede driftsmidler, var det en rationel og gennemprøvet ordning.

Et lille trinbræt med få rejsende

Baun Trinbræt fik aldrig en stor trafik. Ifølge de bevarede oplysninger var der ofte kun et par rejsende om dagen. Det understreger, hvor beskedent trafikgrundlaget var. Trinbrættet betjente et landligt område med spredt bebyggelse og uden de institutioner eller erhvervsfunktioner, der normalt kunne skabe større trafik. Alligevel havde selv et lille antal daglige passagerer betydning i lokalsamfundet. For de få, som brugte stedet, kunne trinbrættet gøre forskellen mellem en direkte rejsemulighed og en længere tur til nærmeste station eller holdeplads. På landet var afstande, vejrforhold og transportmidler afgørende i dagligdagen, og selv et lille stoppested kunne være praktisk vigtigt. Passagertallet blev efter alt at dømme lidt højere, da en ny og større skole blev opført i Skinnerup i 1925. En skole skabte ofte et mere stabilt rejsemønster, især hvis børn eller lærere kunne have gavn af jernbanen, eller hvis skolens placering samlede mere aktivitet i landsbyen. Der er ikke grundlag for at tale om et egentligt trafikmæssigt gennembrud, men skolebyggeriet ser ud til at have forbedret brugen af trinbrættet en smule. Denne udvikling er typisk for små trinbrætter. De kunne være meget følsomme over for lokale ændringer i bebyggelse, skoleforhold og vejforbindelser. Selv en beskeden institutionel ændring kunne mærkes i passagergrundlaget.

Baun som billetsalgssted i DSB's klassifikation

Et særligt forhold ved Baun Trinbræt er, at det af DSB var klassificeret som billetsalgssted i årene 1911 til 1915, men uden ekspedition af banepakker. Det er en bemærkelsesværdig oplysning, fordi der samtidig ikke synes at være tegn på, at der faktisk fandtes en egentlig ekspedition på stedet. På ældre kort fra samme periode er Baun endda markeret som station. Det kan umiddelbart virke overraskende, når man ser på det beskedne anlæg og den meget begrænsede trafik. Forklaringen ligger formentlig i administrative eller kartografiske kategorier, som ikke altid svarede præcist til de faktiske forhold på stedet. I nogle tilfælde kunne et trafiksted få en formel klassifikation, der lå højere end dets praktiske funktion, især hvis man forventede udvikling, eller hvis man ønskede en mere ensartet betegnelse i materiale og takstsystemer. Det er dog væsentligt, at der ikke er noget, som tyder på egentlig ekspedition ved Baun. Der kendes ikke til ekspeditionslokale eller fast ansat personalefunktion, som kunne understøtte en reel status som billetsalgssted i praktisk forstand. Baun må derfor snarere opfattes som et trinbræt, der i en periode administrativt blev placeret i en lidt højere kategori end stedets faktiske forhold berettigede til.

Venteskuret og de fysiske forhold på stedet

Det H-formede venteskur var et vigtigt element i Baun Trinbræts identitet. Selvom det var enkelt, var det med til at give stedet et minimum af komfort og genkendelighed. På mange mindre trinbrætter var læskurets kvalitet helt afgørende for, hvordan de rejsende oplevede stedet. I et åbent landskab med vind og nedbør var selv et lille træskur en væsentlig forbedring. Skuret på Baun var ikke en arkitektonisk markering, men en brugsbygning. Dets opgave var ikke at repræsentere banen, men at beskytte de få ventende passagerer. Netop dette er karakteristisk for mindre trinbrætter på private baner. De var ikke udformet med monumentalitet, men med et minimum af funktionel omtanke. Grusperronen var ligeledes en enkel løsning. Den passede til et trinbræt med få rejsende og uden behov for omfattende godsbehandling eller lange togophold. Kombineret med signalet og venteskuret udgjorde perronen de få, men nødvendige bestanddele af anlægget.

Baun i det lokale landskab

Baun Trinbræt lå i et område, hvor banen løb gennem et forholdsvis åbent landskab. Det var et terræn, hvor jordbrug og spredte gårde dominerede, og hvor jernbanen skar sig gennem et vejnet af mindre grusveje og forbindelser mellem landsbyer og marker. Netop denne landskabelige placering var med til at forme trinbrættets funktion. Det var ikke et sted, man nødvendigvis passerede tilfældigt. De fleste, der brugte Baun, havde et konkret lokalt ærinde og kendte stedet på forhånd. Trinbrættet havde derfor en anden karakter end stationerne i større byer eller selv de mindre holdepladser i egentlige landsbyer. Det var et sted, der i høj grad var integreret i lokalbefolkningens daglige kendskab til området.

Vinterproblemer på strækningen nord for Baun

Nord for Baun fandtes et par gennemskæringer på strækningen, og disse gav ofte problemer om vinteren. Når sneen drev sammen i de åbne partier og lagde sig i gennemskæringerne, kunne sporet hurtigt blive fyldt med driver. Det var et velkendt problem på mange jyske baner, især hvor terrænet og vinden skabte gunstige forhold for sneophobning. For et lille trinbræt som Baun kunne dette få direkte betydning. Selv om stedet ikke havde megen trafik, var det afhængigt af, at banen kunne holdes åben. De tilbagevendende sneproblemer nord for Baun minder om, at jernbanedriften i Thy hele tiden måtte tilpasses naturforholdene. På de åbne strækninger var vejr og vind ikke blot baggrund, men en aktiv medspiller i banens hverdag.

Sabotagen i april 1945

Et af de mest markante historiske nedslag i Baun Trinbræts historie fandt sted den 21. april 1945. På dette tidspunkt lå krigens afslutning kun få uger ude i fremtiden, men jernbanerne var stadig et vigtigt mål for modstandsbevægelsens sabotageaktioner. Netop fordi Baun lå afsides, valgte en gruppe sabotører stedet til en aktion mod banen. Ved sabotagen blev 16 skinnestykker og et større antal sveller sprængt. Skaderne var omfattende nok til at afbryde trafikken i to dage. I denne periode måtte personer og gods udveksles på hver side af sprængningsstedet. Det viser, hvor sårbar jernbanedriften kunne være, når et enkelt punkt på strækningen blev sat ud af funktion. At valget faldt på Baun, hænger sandsynligvis netop sammen med stedets afsides beliggenhed. Et mindre overvåget sted i det åbne land gav bedre muligheder for at gennemføre en sabotage uden øjeblikkelig opdagelse. Samtidig kunne en vellykket sprængning på en enkeltsporet bane få mærkbare konsekvenser for driften. Selvom Baun i fredstid var et ubetydeligt trinbræt med få daglige passagerer, blev stedet i april 1945 pludselig et strategisk punkt.

Trafik og drift efter besættelsen

Efter krigen vendte jernbanedriften tilbage til mere normale forhold, men den grundlæggende situation på Baun ændrede sig ikke væsentligt. Trinbrættet forblev et lille standsningssted med begrænset trafik. Der er ikke tegn på, at det efter 1945 fik nogen ny eller større rolle, hverken i persontrafik eller godstrafik. I den periode, hvor mange danske baner forsøgte at rationalisere og modernisere driften, kom små trinbrætter som Baun ofte til at fremstå som marginale i det samlede billede. Alligevel kunne de blive opretholdt, så længe der fandtes et lokalt behov, og så længe standsningerne kunne passes ind i køreplanen uden store omkostninger. Baun synes netop at have overlevet i kraft af sin beskedenhed. Det krævede ikke store anlæg, der var ingen bemanding, og driften kunne fortsætte med minimale ressourcer. Dermed blev stedet endnu et eksempel på, hvordan privatbanerne ofte kunne kombinere enkelhed med lokal tilgængelighed.

Vandet station skiftede navn i 1952 til Vandet Thy for at undgå forveksling med Vandel station.

Lille Hillerslev trinbræt oprettet på Thisted-Fjerritslev Jernbane den 15. maj 1931 men blev nedlagt igen i 1950.

Kaastrup trinbræt blev oprettet den 15. maj 1931.

Østerild station var med vandtårn og vandkran. Vandtårnet er stadig bevaret.

Vesløs Station på Thisted-Fjerritslev Jernbane åbnede sammen med banen den 19. november 1904. Vesløs Station betjente det meste af Hannæs. Ved anlæggelse af Vesløs Station var området ved Vesløs uden nævneværdig bebyggelse. Den gamle landsby Vesløs havde kirken, medens stationsbyen havde kroen, men Vesløs fik hurtigt en del virksomheder. Stationen var fra banens åbning den næstbedste af mellemstationerne, og den blev efterhånden den bedste, hvor den fra midten af 1920'erne overgik Fjerritslev.

Vesløs Station var i mange år skiftestation for rutebilsruten til Mors via Feggesund.

Efter Thisted-Fjerritslev banens lukning den 31. marts 1969, solgtes Vesløs Stationen til privat beboelse og fungerede som sådan frem til den blev nedrevet i 1987, for at give plads til Thy Sparekasse.

Tømmerby startede med et trinbræt med ekspedition af banepakker i vogterhuset. Året efter i 1905 blev det til billetsalgssted. I 1908 blev der opførelse af retirade Tømmerby blev til station. Fra januar 1944 ophørte betjeningen på stedet og Tømmerby blev nedrykket til trinbræt.

Langvad trinbræt åbnede den 15. maj 1928.

Kærup Holme trinbræt blev først oprettet den 1. maj 1932.

Vust Station - udviklingen fra trinbræt til station på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Vust Station var et mindre trafiksted på den nordjyske privatbane Thisted-Fjerritslev Jernbane (TFJ). Stationen lå i et åbent landbrugsområde i Han Herred og udviklede sig over en periode på mere end seks årtier fra et beskedent trinbræt til en egentlig station med gods- og passagerekspedition. Stationen blev etableret i forbindelse med åbningen af Thisted-Fjerritslev Jernbane i 1904. I begyndelsen havde den kun begrænset funktion, men i takt med stigende trafik, nye faciliteter og lokale erhvervsaktiviteter blev stedet gradvist udbygget og fik større betydning.

Beliggenhed og baggrunden for anlæggelsen

Vust Station lå i Thy, mellem Thisted og Fjerritslev, ved en mindre bivej mellem Torup Holme og landsbyen Vust. Placeringen var ikke optimal i forhold til bebyggelsen i sognet. Ved selve stationen fandtes kun et enkelt hus, mens den egentlige landsby lå omkring 1,5 kilometer mod nord ved hovedvejen mellem Thisted og Fjerritslev. Det betød, at en stor del af beboerne måtte tilbagelægge et stykke vej for at nå frem til jernbanen.

På trods af denne lidt isolerede placering blev stationen forholdsvis godt benyttet. En del af forklaringen ligger i de lokale initiativer, der gik forud for banens etablering. En af sognets markante personligheder var gårdejer og folketingsmedlem Jens Peter Nørhave, som i flere år havde arbejdet for etableringen af Thisted-Fjerritslev Jernbane. Nørhave var aktiv i jernbanesagen på Rigsdagen og deltog efter banens åbning i banens repræsentantskab.

Selv om stationens placering ikke lå centralt i forhold til bebyggelsen, blev jernbanen alligevel et vigtigt transportmiddel for både passagerer og gods i området. Allerede i de første år nåede det årlige passagertal op omkring 8.000 rejsende, hvilket var relativt højt for et så lille trafiksted.

De første år som trinbræt

Ved åbningen i 1904 blev Vust etableret som et trinbræt med sidespor. Stationsbygningen var beskeden og af samme type som bygningen i Tømmerby. Selve stationsbygningen var ikke bygget som station og der var kun yderst begrænset ekspeditionsfaciliteter i form at et lille Loggia ud mod sporet, hvor der var beskyttelse mod værdlig, men ingen opvarmning. Ellers var bygningen bygget til en banemand + en ekspeditrice. Bygningen var på ca. 100 m² og var anlagt som vogterhus og ikke som station. Bygningen havde 2 store værelser, et større køkken, en mellemgang og et lille soveværelse. Loftetagen var fra starten u-udnyttet, men var beregnet til at kunne omdannes til godt 40 m² bolig, hvis fremtidige behov måtte stille krav om dette.

Den rummede både bolig og mindre ekspeditionsfaciliteter. Den første beboer i stationsbygningen var Jens Skade Madsen, mens hans hustru Mette Katrine Madsen fungerede som ekspeditrice. Hun stod for ekspedition af banepakker og godsvogne, men der blev ikke solgt personbilletter i de første måneder efter åbningen. Syd for hovedsporet blev der anlagt et cirka 110 meter langt omløbs- og læssespor. Dette spor gjorde det muligt at håndtere godsvogne og foretage omløb med lokomotiver, selv om trafikstedet formelt kun havde trinbrætsstatus. Godsmængden var i begyndelsen forholdsvis beskeden. Årligt blev der kun håndteret omkring 200 til 300 tons gods. Alligevel ønskede lokalbefolkningen at få forbedret faciliteterne, blandt andet for at kunne sende kreaturer til markeder og slagteriet i Thisted.

Udvidelser og billetsalg

Allerede året efter banens åbning skete den første ændring i stationens funktion. Fra den 15. april 1905 blev der åbnet for billetsalg, og trafikstedet blev dermed klassificeret som billetsalgssted med sidespor. Selv om faciliteterne stadig var begrænsede, betød billetsalget, at passagererne nu kunne købe deres billetter direkte på stedet. Dermed blev Vust en mere integreret del af jernbanens passagertrafik. Beboerne ønskede yderligere forbedringer. De bad blandt andet om etablering af et pakhus og en rampe til kreaturtransport. Baneselskabet valgte i første omgang at udskyde denne investering, men der blev dog opført et udhus med toiletter i 1907. I 1909 blev der endelig opført et egentligt varehus. Med disse nye faciliteter blev stationens funktioner udvidet betydeligt.

Ophøjelse til holdeplads og senere station

Den fortsatte udvikling førte til, at Vust fra den 1. oktober 1910 blev ophøjet til holdeplads med sidespor. Med denne ændring fik stedet en mere formel status i jernbanens driftsorganisation. På dette tidspunkt blev der også åbnet for ekspedition af stykgods. Tidligere havde stationen kun håndteret hele vognladninger, men nu kunne mindre godsmængder også sendes via stationen. Den næste ændring kom den 2. maj 1922, hvor Vust blev ophøjet til station, dog med visse begrænsninger. Stationen fik dermed en mere fuldstændig status i jernbanens trafiksystem, selv om den fortsat var relativt lille.

Stenlejet og godstrafikkens betydning

En vigtig faktor i stationens udvikling var udnyttelsen af et stenleje nordvest for stationen. Ingeniør Svendsen fra Aalborg købte store mængder sten fra dette område til forskellige anlægsprojekter. Transporten af sten førte til øget aktivitet ved stationen, og behovet for mere plads ved læssesporet blev tydeligt. I 1918 blev der derfor anlagt et 32 meter langt stikspor mod øst. Dette stikspor blev finansieret af ingeniør Svendsen selv, men til gengæld fik han en fragtrabat fra baneselskabet. Inden for få år blev der sendt omkring 3.000 tons sten fra stationen. Det var en betydelig mængde i forhold til den øvrige trafik på banen.

Nye medarbejdere og ændringer i trafikken

I efteråret 1920 blev ekspeditrice Mette Katrine Madsen forflyttet til Torup Station. Hun blev afløst af Marie og Marthinus Djernæs, som overtog arbejdet ved stationen. Marie Djernæs kom til at spille en central rolle i stationens historie. Hun fungerede som ekspeditrice fra 1920 og helt frem til banens lukning i marts 1969. Dermed var hun knyttet til stationen i næsten 49 år. Kort efter Djernæs-parrets ankomst blev der i december 1921 etableret en rutebilforbindelse mellem Thisted og Fjerritslev. Rutebilen kørte via Vust by ved hovedlandevejen, hvilket kunne have forventes at påvirke jernbanetrafikken negativt. I praksis fik rutebilen dog ikke de store konsekvenser for stationens passagertrafik. En del af passagererne var skoleelever fra Vust Friskole, som lå nær stationen indtil 1924.

Udvikling i landbrugets transporter

I 1924 blev der etableret en kreaturfold ved stationen. Dette gjorde det muligt for landmændene i området at sende slagtesvin og andre dyr direkte fra Vust. Tidligere havde landmændene været nødt til at sende dyrene fra Torup Station ca. 3 km mod øst, men med kreaturfolden blev transporten mere praktisk. Samme år fik en lokal foderstofforretning tilladelse til at opføre et eget pakhus i den østlige ende af stationsområdet. Dermed blev stationens rolle i landbrugets transportsystem styrket.

Udbygning af stenindustrien

Stenlejet ved Vust fik i slutningen af 1920'erne og begyndelsen af 1930'erne endnu større betydning. Vognmand Bjerre, som ejede stenlejet, øgede produktionen af sten og ral til brug for vejanlæg. I 1930 blev der afsendt 130 jernbanevogne med sten fra stationen. Transporten foregik dog stadig med hestevogne fra stenlejet til læssesporet, hvilket var en relativt langsom metode. For at forbedre transporten anlagde TFJ i foråret 1932 et cirka 300 meter langt stikspor fra hovedsporet til stenlejet. Sporet udgik omkring 250 meter vest for stationsbygningen. Efter denne udbygning blev der i nogle år afsendt op til 3.500 tons sten årligt fra Vust. Det svarede i en periode til omkring ti procent af hele banens godstransport.

Djernæs-familien og skærveproduktionen

I 1938 købte baneformand Marthinus Djernæs stenlejet. Han havde indgået en aftale med DSB om levering af skærver til jernbanespor. Produktionen blev hurtigt udvidet, og Djernæs fik op mod 20 medarbejdere i arbejde. Året efter blev der anlagt et 600 millimeter smalspor i stenlejet for at lette transporten af sten. Da TFJ i 1940 skulle have ny skærveballast, blev skærverne hentet fra Vust. Dermed kom stationen til at spille en direkte rolle i vedligeholdelsen af jernbanens spor.

Krigsårene og tysk aktivitet

Under Anden Verdenskrig blev området omkring Vust også påvirket af den tyske besættelse. Tyskerne hentede store mængder ral fra stenlejet til brug for militære anlægsarbejder. Vest for Vust Station, blev der under krigen anlagt et nordgående sidespor, som gik helt op i stenlejet, hvor det forgrenede sig ud i to lange læssespor. I begyndelsen af 1944 ankom dagligt omkring 350 arbejdere med særtog til Vust. De arbejdede ved anlæggelsen af en tysk forsvarsstilling ved nordenden af Lund Fjord. Denne aktivitet førte til en periode med intens trafik på stationen.

En tragisk hændelse

Stationens historie blev præget af en tragisk begivenhed i december 1942. Baneformand Marthinus Djernæs blev påkørt af et damptog på stationen og omkom. Efter ulykken stod hans hustru tilbage med seks børn. Hun fortsatte imidlertid sit arbejde som ekspeditrice ved stationen. Stenlejet blev overtaget af en søn og svigerdatter, som fortsatte virksomheden indtil begyndelsen af 1960'erne, hvor gravningen ophørte.

Senere udvikling og nedgradering

Efter krigen ændrede jernbanens rolle i transporten sig gradvist. Fra 1950 ophørte Vust som togfølgestation. Det betød, at stationen ikke længere havde ansvar for togfølgen. Marie Djernæs fortsatte dog med at sælge billetter og ekspedere banepakker og post. I 1960 fejrede hun 40-års jubilæum ved stationen. I 1962 blev Vust igen nedrykket til trinbræt. Dermed vendte stationen i princippet tilbage til den status, den havde haft ved åbningen næsten 60 år tidligere.

Banens sidste år

I begyndelsen af 1960'erne ophørte udvindingen i stenlejet, og dermed forsvandt en vigtig del af godstrafikken ved Vust. Samtidig overtog vejtransporten en stadig større del af både passager- og godstrafikken i området. Da Thisted-Fjerritslev Jernbane blev nedlagt i marts 1969, ophørte trafikken også ved Vust. Stationen, som gennem årtier havde været et mindre men aktivt trafiksted, mistede dermed sin funktion.

Thorup Kær Trinbræt på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Thorup Kær Trinbræt var et mindre stoppested på Thisted-Fjerritslev Jernbane i Nordjylland. Trinbrættet blev etableret relativt sent i banens levetid og var et af de mange små stoppesteder, der blev anlagt for at forbedre den lokale tilgængelighed til jernbanen i landdistrikterne. Placeringen ved en markoverkørsel i det åbne landskab mellem Thy og Han Herred afspejler den pragmatiske tilgang, som mange privatbaner havde til etableringen af trinbrætter i efterkrigstiden. I stedet for større stationer blev der oprettet enkle stoppesteder, hvor behovet opstod.

Thorup Kær Trinbræt blev åbnet den 17. maj 1953 omkring kilometer 43,9 på Thisted-Fjerritslev Jernbane. På dette tidspunkt havde banen været i drift i næsten et halvt århundrede, og jernbanens rolle i transporten var allerede begyndt at ændre sig. Nye transportformer som rutebiler og private biler havde gradvist overtaget en del af trafikken, men jernbanen spillede fortsat en vigtig rolle for mange landdistrikter. Et trinbræt som Thorup Kær var derfor et forsøg på at fastholde jernbanens betydning ved at gøre det lettere for lokale beboere at benytte toget.

Trinbrættet blev etableret ved en markvej, hvor banen krydsede en mindre overkørsel. Området var tyndt befolket, og der fandtes ingen egentlig landsby direkte ved stoppestedet. Initiativet til etableringen kom fra de nærmeste gårde i området, som ønskede bedre adgang til jernbanen. Det var derfor også lokale landmænd, der finansierede anlægget af perronen.

Anlægget af trinbrættet

Ved etableringen af Thorup Kær Trinbræt blev der anlagt en cirka 30 meter lang perron. Perronen bestod af grus og var toppet med småsten, hvilket var en almindelig løsning ved mindre stoppesteder på danske privatbaner. Konstruktionen var enkel og krævede kun begrænsede anlægsarbejder. Det karakteristiske ved trinbrættet var netop dets enkelhed. I begyndelsen fandtes der hverken læskur eller andre faciliteter. Passagererne måtte derfor opholde sig i det fri, når de ventede på toget. I et område som Thorup Kær, hvor vejret ofte kunne være præget af vind fra Limfjorden og Vesterhavet, var dette ikke altid en behagelig oplevelse. Senere blev der dog opsat et simpelt læskur ved trinbrættet. Læskuret var primitivt og havde til formål at give en vis beskyttelse mod regn og blæst.

Skiltning og trinbrætssignal

Som ved andre trinbrætter på Thisted-Fjerritslev Jernbane blev stoppestedet udstyret med tydelig skiltning. Baneselskabet opsatte en kraftig stolpe, hvorpå der var monteret et næsten én meter bredt skilt med navnet "Thorup Kær". En særlig detalje ved trinbrættet var det karakteristiske trinbrætssignal, som blev anvendt på Thisted-Fjerritslev Jernbane. Signalet bestod af en cirka tre meter høj kraftig pæl med en bevægelig vinge. For enden af vingen sad en rund hvid skive med en rød ring omkring. Konstruktionen var tydelig og kunne ses på lang afstand. Når en passager ønskede at stige på toget, trak vedkommende i et kraftigt jernhåndtag. Dette fik vingen på signalet til at svinge op. Den hvide skive med den røde ring blev dermed synlig for lokomotivføreren eller skinnebussens fører. På denne måde fungerede signalet som en simpel, men effektiv metode til at tilkendegive, at der var passagerer, som ønskede at blive samlet op. Systemet krævede ingen bemanding og var derfor velegnet til små trinbrætter i tyndt befolkede områder.

Placering i landskabet

Thorup Kær ligger i et åbent landskab præget af landbrug, enge og lavtliggende områder. Området er en del af det flade terræn, som karakteriserer dele af Han Herred og Thy. Den sparsomme bebyggelse betød, at trinbrættet ikke havde et stort opland i form af en egentlig landsby. Alligevel var der flere gårde i området, som havde behov for transportforbindelser til både Thisted og Fjerritslev. For landbruget var jernbanen fortsat en vigtig forbindelse til markeder, handelspladser og administrative centre. Placeringen ved en markoverkørsel gjorde det relativt let for lokale beboere at nå frem til trinbrættet med hestevogn, cykel eller til fods. Samtidig kunne landmændene hurtigt komme videre til de nærliggende hovedveje.

Baggrunden for oprettelsen

Oprettelsen af Thorup Kær Trinbræt i 1953 skal ses i sammenhæng med den udvikling, som mange privatbaner gennemgik i efterkrigstiden. I takt med at jernbanens økonomi blev mere presset, søgte banerne nye måder at fastholde passagertrafikken på. En af disse metoder var etableringen af nye trinbrætter. Disse stoppesteder var billige at anlægge og krævede minimal drift. Samtidig kunne de tiltrække passagerer fra områder, som ellers lå for langt fra de eksisterende stationer. Thorup Kær Trinbræt var et eksempel på denne strategi. Ved at etablere et stoppested tættere på lokale gårde kunne jernbanen gøre det mere attraktivt for beboerne at vælge toget frem for andre transportformer.

Skinnebussens betydning

En vigtig forudsætning for oprettelsen af nye trinbrætter var indførelsen af skinnebusser. Thisted-Fjerritslev Jernbane anskaffede i efterkrigstiden moderne skinnebusser, som var mere fleksible i driften end de tidligere damptog. Skinnebussen havde flere fordele. Den var lettere, hurtigere og krævede mindre personale. Samtidig kunne den lettere standse ved små trinbrætter uden omfattende perronanlæg.

Thorup Station på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Thorup Station var et af de større trafiksteder på Thisted-Fjerritslev Jernbane i Nordjylland. Stationen blev etableret ved åbningen af banen i 1904 og fungerede gennem flere årtier som et centralt transportpunkt for både passagerer og gods i området omkring Vester Torup. Stationens historie afspejler udviklingen i de nordjyske landdistrikter, hvor jernbanen i en periode spillede en væsentlig rolle for handel, transport og daglig mobilitet.

Stationsbygningen lå med gavlen vendt mod jernbanen, og havde et pakhus af type II. Thorup Station blev i hele dens levetid skrevet efter den ældre stavemåde Thorup på stationsskilte. I starten var stationsnavnet skrevet på en planke, som var monteret på plankeværket ved stationsbygningen. Dette stationsskilte blev udskiftet i slutningen af 1943, idet man anskaffede nye skilte fra "Københavns Emaljeværk, Ravneholm". Thorup Station udviklede sig i takt med jernbanens drift og de lokale erhverv. Stationens trafik bestod både af passagertransport, landbrugsprodukter, fisk samt byggematerialer, og i perioder havde stationen betydelig godstrafik.

Anlæg og stationsbygninger

Ved åbningen af Thisted-Fjerritslev Jernbane blev Thorup Station udstyret med en stationsbygning og et pakhus. Stationsbygningen var opført efter standardtypen, der blev anvendt flere steder på banen. Bygningen indeholdt både ekspeditionslokaler og bolig til stationspersonalet. Pakhuset, der var af type II, blev opført øst for stationen og blev brugt til opbevaring og omladning af gods. Denne type pakhus var typisk for privatbanerne og var dimensioneret til de godsmængder, der normalt blev håndteret ved mellemstore stationer.

Stationsområdet omfattede desuden flere spor. Ud for stationsbygningen lå et cirka 170 meter langt omløbs- og læssespor, som gjorde det muligt for togene at foretage omløb og for godsvogne at blive læsset og aflæsset. Sporarrangementet var nødvendigt for at håndtere både passagertrafik og godstrafik på en effektiv måde. Efter få års drift viste det sig, at sporene var for korte til den voksende trafik. Allerede i 1906 blev der derfor anlagt endnu et omløbs- og læssespor syd for stationens oprindelige spor. Dette spor var omkring 92 meter langt og øgede stationens kapacitet.

Udvidelser af stationsområdet

Stationens spor blev senere yderligere udbygget. I 1915 blev læssesporet forlænget mod vest med et 65 meter langt stikspor. Dette spor gjorde det muligt at håndtere flere godsvogne samtidig og forbedrede stationens muligheder for at betjene lokale virksomheder. Over stiksporet blev der opført et primitivt skur af bølgeblik. Skuret blev brugt til opbevaring af to udrangerede damplokomotiver, som tidligere havde været anvendt på banen. Lokomotiverne havde numrene 1 og 3 og blev opbevaret på Thorup Station indtil 1924. Da de gamle lokomotiver blev solgt til ophugning, blev skuret ikke længere brugt til jernbaneformål. Det blev derfor solgt til landmanden Mads Thomsen, som flyttede det til sin gård nær Vester Torup. Senere samme år opførte købmand Bertil Dige et nyt pakhus for egen regning på sydsiden af stiksporet.

Stationens placering i lokalsamfundet

Thorup Station blev anlagt i den gamle Kirkeby, der lå ved hovedvejen mellem Thisted og Fjerritslev. I modsætning til flere andre stationer på banen lå der allerede et mindre bysamfund i området, da jernbanen blev etableret. Det betød, at jernbanen ikke i samme grad blev en drivkraft for byens udvikling som i andre stationsbyer langs banen. I byer som Nors, Hunstrup, Vesløs og Frøstrup førte jernbanen til betydelig vækst og etablering af nye handels- og servicefunktioner. I Thorup havde der allerede været aktivitet i form af handel og transport, blandt andet i forbindelse med hovedvejen. Alligevel bidrog jernbanen til at styrke byens rolle som lokalt center.

Kro og handel ved stationen

Kort efter banens åbning blev der i 1905 opført en stor afholdskro på hjørnet af vejen til stationen. Kroen blev hurtigt et samlingspunkt for både lokale beboere og rejsende. Den nye kro afløste en ældre kro ved hovedvejen, hvor diligencen før jernbanens tid havde haft stoppested og skiftet heste. Kroens placering ved stationen understreger, hvordan jernbanen ændrede transportmønstrene i området. I takt med stationens drift opstod der også nye forretninger i byen. En af de første var Christian Gades butik ved siden af stationen. Her kunne man købe træsko, sivsko, røg og tobak, og butikken tilbød også reparation af træsko og træskostøvler.

Trafik i de første år

Stationen fik hurtigt en betydelig trafik. I driftsåret 1910-1911 havde Thorup Station 16.392 passagerer, hvilket var et relativt højt tal for en station i et landdistrikt. Godstrafikken var også betydelig. I samme periode blev der håndteret omkring 2.200 tons gods. En del af dette bestod af kalk, som blev sendt til industribyer som Nørresundby og Aalborg. Den aktive trafik afspejlede områdets landbrug og de handelsforbindelser, der fandtes i regionen.

Lokalsamfundets udvikling

I årene efter banens åbning udviklede stationsbyen sig gradvist. Nye forretninger åbnede, og i 1915 blev der indviet en ny skole. Skolen blev senere udvidet i 1942, hvilket viser, at området fortsat havde en stabil befolkning. Hele sognet havde omkring 630 indbyggere, hvoraf cirka 110 boede i stationsbyen. Stationen fungerede derfor som et vigtigt knudepunkt for en betydelig del af befolkningen i området.

Stationspersonalet

Det første personale ved stationen var ekspeditrice Else Marie Ryge. Hun var gift med baneformand Peter Ryge, som havde ansvar for vedligeholdelsen af jernbanestrækningen i området. Parret boede i stationsbygningen, hvilket var almindeligt for mange mindre stationer på privatbanerne. I foråret 1920 blev Peter Ryge udnævnt til banemester for hele Thisted-Fjerritslev Jernbane. Med udnævnelsen fulgte en flytning til Thisted. Efter parrets afrejse blev Mette Katrine Madsen ansat som ny ekspeditrice ved stationen efter hun og hendes mand var blevet forflyttet fra Vust Station. Hendes mand, Jens Gade Madsen, overtog arbejdet som baneformand ved Thorup.

Konkurrence fra rutebiler

I begyndelsen af 1920'erne blev jernbanen mødt af en ny konkurrent i form af rutebiler. I 1921 blev den første bilrute etableret mellem Thisted og Fjerritslev. To år senere blev ruten forlænget til Aalborg. Rutebilerne kørte ad hovedvejen, som lå blot et par hundrede meter fra stationen. Denne udvikling fik gradvist betydning for stationens passagertrafik. Over en årrække faldt det årlige antal rejsende til omkring 9.000 i driftsåret 1932-1933.

Turisme ved Torup Strand

Trods faldet i passagertallet opstod der nye transportbehov i området. I 1937 blev der opført et badehotel ved Torup Strand, cirka fire kilometer nord for stationsbyen. Stranden og klitplantagen blev omtalt som Jammerbugtens Perle, og badehotellet tiltrak hver sommer gæster fra andre dele af landet. Mange af disse gæster ankom til Torup Station med tog. Senere blev hotellet anvendt som feriekoloni for skolebørn fra København, hvilket også bidrog til passagertrafikken.

Fiskeri og landbrugstransport

Torup Strand var samtidig hjemsted for en række kystfiskere. I 1920'erne blev der anlagt en kort læmole ved stranden, hvor fiskerbådene kunne lande fangsten. En del af de landede fisk blev transporteret videre med jernbanen fra Thorup Station. Dermed fik stationen også en rolle i transporten af fisk til større byer. Landbruget i området bidrog også til godstrafikken. Mejeriet Toftholm havde omkring 310 andelshavere, og herfra blev der sendt eksportsmør til Esbjerg med jernbanen.

Handel og håndværk

Ved udgangen af 1930'erne havde Vester Torup omkring 30 selvstændige handlende og håndværkere. Disse virksomheder brugte ofte jernbanen til transport af varer og materialer. Stationen var derfor en vigtig del af den lokale økonomi.

Aktivitet under besættelsen

Efter den tyske besættelse af Danmark i april 1940 opstod der en ny form for aktivitet ved stationen. Tyskerne begyndte at bygge store militære anlæg ved Hanstholm og udvide flyvepladsen i Aalborg. Til disse projekter blev der hentet store mængder grus og ral fra områder ved blandt andet Torup Strand. En stor del af materialerne blev sendt videre fra Thorup Station. Ekspeditrice Mette Katrine Madsen fik i denne periode travlt med at ekspedere de mange godsvogne og modtog et ekstra løntillæg for arbejdet.

Skifte af personale

I foråret 1942 valgte Mette Katrine Madsen og hendes mand at gå på pension. Stationen fik derefter nyt personale i form af ekspeditrice H.V. Madsen og baneformand Sigurd Madsen. Dette par kom til at arbejde ved stationen helt frem til banens nedlæggelse. Fra efteråret 1944 faldt arbejdsbyrden igen, da transporten af ral blev flyttet til Gøttrup Station.

Efterkrigstidens drift

Efter krigen vendte mere rolige forhold tilbage til stationen. Selvom trafikken var mindre end tidligere, var arbejdsdagen stadig lang. På lørdage og søndage var der godt 18 timer mellem dagens første og sidste tog. Det første tog afgik klokken 06:16, mens det sidste passerede stationen klokken 00:36. Dette betød, at stationspersonalet havde lange arbejdsdage.

Tekniske forbedringer

I 1953 blev overkørslen i den vestlige ende af stationen udstyret med elektriske advarselssignaler. Dette var en del af en generel modernisering af jernbanens sikkerhedsanlæg. Elektriske signaler gjorde det muligt at advare trafikanter mere effektivt, når togene nærmede sig.

Klim Station på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Klim Station var en af de mest trafikerede mellemstationer på den nordjyske privatbane: Thisted-Fjerritslev Jernbane. Stationen blev etableret ved banens åbning i 1904 og kom hurtigt til at spille en væsentlig rolle for transporten af både passagerer og gods i området omkring Klim i Han Herred. Stationens udvikling var tæt knyttet til egnens særlige naturressourcer, især de omfattende kalkforekomster og senere ralforekomster ved Klim Strand. Samtidig var stationen et lokalt knudepunkt i en stationsby, der voksede frem i takt med jernbanens etablering. Ved åbningen blev Klim Station bemandet med ekspeditrice Gudrun Pedersen og baneformand Jakob Pedersen, som udgjorde stationens første personale. Stationsbygningen lå på den nordlige side af banen og var opført efter standardtypen med gavlen vendt mod sporet, og var enkel, men funktionelle og kombinerede bolig og ekspeditionslokaler. Stationens sporplan omfattede ved åbningen et cirka 190 meter langt omløbs- og læssespor. Sporet blev hurtigt en vigtig del af stationens drift, da godstransporterne krævede mulighed for rangering og læsning af vogne. Efter få års drift viste det sig imidlertid, at sporet var utilstrækkeligt til den voksende transportmængde.

Stationsbyen og befolkningen i Klim

Da jernbanen åbnede i 1904, havde Klim Sogn omkring 950 indbyggere. En stor del af befolkningen boede i kirkebyen, som lå i nærheden af placeringen af stationen. Med etableringen af jernbanen opstod der hurtigt en stationsby på begge sider af hovedvejen mellem Thisted og Fjerritslev. I de første år efter banens åbning blev der opført flere nye huse og forretninger i området omkring stationen. Byens udvikling blev yderligere understøttet af opførelsen af et forsamlingshus i 1906. Forsamlingshuset blev et vigtigt samlingspunkt for lokale møder, arrangementer og kulturelle aktiviteter. Den nye station gjorde det lettere for beboerne at rejse til større byer som Thisted, Fjerritslev og Aalborg, og samtidig gav jernbanen nye muligheder for afsætning af lokale produkter.

Kalkforekomster og godstrafik

En væsentlig årsag til Klim Stations betydelige godstrafik var de særlige geologiske forhold i området. Jorden omkring Klim rummer nogle af de fineste kalkforekomster i Danmark. De underjordiske kalklag stammer fra kridttiden og er omkring 65 millioner år gamle. Lagene ligger relativt tæt på jordoverfladen og har derfor været lette at udnytte. Kalken forekommer i to hovedtyper. Den ene type er skrivekridt, som kan bruges til jordforbedring i landbruget eller som råmateriale i cementproduktion. Den anden type er bryozokalk, som efter brænding kan anvendes til blandt andet mørtel.

Allerede i anden halvdel af 1800-tallet var der etableret en række kalkværker i området. Særligt ved Klim Bjerg blev kalkproduktionen intensiv, og i 1904 med jernbanen tilblivelse, fandtes der ni kalkværker på egnen. Indtil jernbanens åbning var transporten af kalk dog begrænset af de vanskelige vejforhold, hvor det gik med hest og vogn. Med jernbanens etablering opstod der helt nye muligheder for at transportere kalken til større markeder. Allerede i 1906 blev der sendt betydelige mængder kalk i jernbanevogne til blandt andet Nørresundby og Aalborg. Denne udvikling førte hurtigt til øget aktivitet ved Klim Station.

Udbygning af stationens spor

Den voksende kalktransport gjorde det nødvendigt at udvide stationens spor. I 1908 blev der derfor anlagt et stikspor i den vestlige ende af læssesporet. Det nye spor gjorde det muligt at håndtere flere godsvogne samtidig og forbedrede stationens kapacitet. Transporten af kalk krævede både indgående transporter af brændsel og udgående transporter af færdige kalkprodukter. Kul til kalkovnene ankom ofte i jernbanevogne, og efter brændingen blev kalken læsset direkte i godsvogne. Stationens trafik voksede så hurtigt, at det blev vanskeligt for en enkelt ekspeditrice at håndtere arbejdet. I september 1908 blev stillingen derfor besat af ekspedient Anders N. Andersen, som overtog ansvaret for stationens ekspedition.

Kalkovne og industri ved stationen

En af de lokale entreprenører, der udnyttede jernbanens muligheder, var gårdejer Svend Nielsen Kiib. I 1907 opførte han to små kalkovne syd for stationsområdet. Ovnene gjorde det muligt at brænde kalk lokalt og derefter transportere produktet videre med jernbanen. I 1912 blev de oprindelige kalkovne erstattet af to større ovne, som blev opført tæt ved læssesporet. De nye anlæg kunne producere omkring 50 tons brændt kalk om ugen. For at lette transporten af kalk fra ovnene til jernbanen anskaffede Svend Kiib en fem meter stor vogndrejeskive fra Aalborg Station. Drejeskiven blev installeret ved et kort stikspor, som stod vinkelret på læssesporet. På denne måde kunne jernbanevogne placeres direkte ved kalkovnene og fyldes med kalk.

Klim som godsstation før Første Verdenskrig

Kombinationen af kalkproduktion og jernbanetransport gjorde Klim Station til en af de vigtigste godsstationer på Thisted-Fjerritslev Jernbane. Frem til udbruddet af Første Verdenskrig i 1914 havde Klim den største godstrafik blandt banens mellemstationer. I driftsåret 1910-1911 havde stationen næsten 20.000 passagerer og håndterede 4.881 tons gods. Det svarede til omkring 500 læssede jernbanevogne. Den betydelige trafik førte til organisatoriske ændringer på stationen. Ekspedient Carl Christian Christensen blev forfremmet til stationsmester.

Byens udvikling og erhvervsliv

Stationsbyen i Klim voksede gradvist i takt med jernbanens aktivitet. På et tidspunkt havde byen omkring 485 indbyggere, og der blev etableret en række forretninger og håndværksvirksomheder. Blandt de lokale virksomheder fandtes en brugsforening, en sparekasse og flere mindre industrier. Et møbelsnedkeri og et uldspinderi var blandt de virksomheder, der bidrog til byens erhvervsliv. Jernbanen gjorde det muligt at transportere både råvarer og færdige produkter til andre dele af landet. Samtidig kunne varer og materialer til virksomhederne leveres direkte til stationen.

Passagertrafik og rutebilernes konkurrence

Selv om Klim Station lå relativt tæt på hovedvejen mellem Thisted og Fjerritslev, lykkedes det i en årrække at fastholde en betydelig passagertrafik. I 1920'erne havde stationen omkring 16.000 rejsende om året. Dette skete på trods af konkurrencen fra de rutebiler, som i samme periode begyndte at køre i rute på hovedvejen. Rutebilerne tilbød ofte kortere rejsetider og større fleksibilitet, men jernbanen havde stadig en vigtig rolle for længere transporter og for passagerer, der rejste til byer langs banen.

Arrangementer i Klim Klitplantage

På visse dage med store arrangementer, oplevede stationen særlig stor passagertrafik. Nord for byen ligger Klim Klitplantage, som dækker et område på omkring 216 hektar. I plantagen blev der i mange år afholdt store Grundlovsfester. Disse arrangementer kunne samle op mod 1.000 deltagere, og mange af dem ankom til området via Klim Station. Jernbanen indsatte derfor ofte ekstratog i forbindelse med de største arrangementer. Byens frimenighed benyttede også klitplantagen til større begivenheder. I juni 1923 blev der for eksempel afholdt en to dage lang fest i forbindelse med kirkens 40-års jubilæum. Her deltog omkring 2.000 mennesker, og der blev indsat flere ekstratog til stationen. Efter 1960 blev disse arrangementer i højere grad flyttet til forsamlingshuset i Klim.

Trafiknedgang i 1930'erne

Som mange andre stationer på privatbanerne oplevede Klim Station et fald i både passager- og godstrafik i 1930'erne. Den økonomiske krise og den stigende brug af lastbiler og rutebiler påvirkede jernbanens transportmængder. Stationen blev i denne periode igen en ekspeditricestation. Ester Marie Knudsen blev ansat som ekspeditrice, mens hendes mand Valdemar Knudsen arbejdede som trafikassistent. Valdemar Knudsen fungerede som afløser på flere af banens stationer. Senere blev han ansat som fuldmægtig på banens hovedkontor i Thisted og blev i 1952 udnævnt til banens driftsdirektør, en stilling han bestred frem til banens nedlæggelse.

Raltransport under besættelsen

Den tyske besættelse af Danmark i april 1940 førte til en periode med meget høj aktivitet på Klim Station. Allerede en uge efter besættelsen begyndte tyskerne at udnytte de lokale ralforekomster ved Klim Strand. Ral blev brugt til støbning af bunkers og andre fæstningsanlæg langs Vestkysten samt til udbygning af flyvepladsen i Aalborg. Store mængder blev transporteret fra stranden til Klim Station og videre med jernbanen. Den stigende trafik gjorde det nødvendigt at udvide stationens faciliteter. I maj 1940 blev der anlagt et cirka 50 meter langt læssespor i stationens østlige del. På dette tidspunkt blev der dagligt afsendt omkring 20 godsvogne med ral. Mange af vognene blev transporteret i særtog, som blev trukket af diesellokomotiver fra Aalborg Privatbaner.

Tipvognsbanen til Klim Strand

Transporten af ral foregik i begyndelsen med lastbiler, men mangel på brændstof og dæk førte til ændringer i logistikken. I efteråret 1943 anlagde tyskerne en 600 millimeter tipvognsbane mellem Klim Station og stranden. Samtidig blev der etableret et cirka 200 meter langt stikspor nord for hovedsporet i stationens vestlige ende. Sporet krydsede Oddevej og fortsatte langs brugsforeningen til tipvognsbanens læsserampe, transportløsningen gjorde det muligt at flytte store mængder ral uden brug af lastbiler. Raltransporterne ophørte i september 1944, da tyskerne besluttede at flytte transporterne til Gøttrup Station.

Efterkrigstiden og ændringer på stationen

Efter befrielsen i 1945 blev flere af de midlertidige spor fjernet. Læssesporet fra 1940 og stiksporet langs brugsforeningen blev taget op et par år efter krigen. I efteråret 1952 blev overkørslen ved stationen sikret med elektriske advarselssignaler, hvilket forbedrede trafiksikkerheden. Ny ekspeditrice på stationen blev Elise Brun, som arbejdede ved stationen i omkring ti år.

Klim i efterkrigstiden

I 1957 blev der opført en ny og større skole i Klim. På dette tidspunkt havde stationsbyen omkring 534 indbyggere. I de følgende år faldt indbyggertallet gradvist, og da jernbanen blev nedlagt i 1969, boede der omkring 460 personer i byen.

Navnet Klim i litteraturhistorien

Klim har også en plads i dansk litteraturhistorie. Præstesønnen Niels Andersen fra Klim flyttede omkring år 1650 til Bergen i Norge. Her giftede han sig ind i Holberg-familien. Senere brugte forfatteren Ludvig Holberg Niels Andersens navn og oprindelse i Klim som inspiration til romanen Niels Klims underjordiske rejse, der blev udgivet i 1741.

Spor af banen i landskabet

Selv om Thisted-Fjerritslev Jernbane i dag er nedlagt, findes der stadig enkelte spor af den tidligere bane i landskabet. Sydøst for Klim er knap én kilometer af banens tracé bevaret som markvej.

Gøttrup Trinbræt på Thisted-Fjerritslev Jernbane

Gøttrup Trinbræt lå omkring 3,5 kilometer nord for landsbyen Gøttrup og omtrent to kilometer fra Fjerritslev station. Da jernbanen blev planlagt og anlagt i 1904, forventede man derfor ikke, at der ville opstå et stort behov for et stoppested på dette sted. Afstanden til Fjerritslev blev betragtet som så kort, at mange rejsende kunne benytte denne station i stedet. Alligevel viste det sig hurtigt, at en del af sognets omkring 630 indbyggere ønskede bedre adgang til jernbanen. Lokale beboere arbejdede aktivt for at få etableret en mere permanent betjening ved stedet, og jernbaneselskabet valgte derfor at etablere faciliteter, der gjorde det muligt at sælge billetter og ekspedere mindre godsforsendelser.

Baneformandshuset og billetsalgsstedet

I efteråret 1910 blev der opført et baneformandshus syd for jernbanesporet, umiddelbart øst for en overkørslen. Huset var en beskeden bygning på cirka 50 kvadratmeter, hvor bygningen rummede både bolig for baneformanden og faciliteter til jernbanens drift. En del af huset blev indrettet til kontor, hvorfra der kunne sælges billetter og ekspederes banepakker. Dermed fungerede stedet i praksis som et billetsalgssted. Billetsalget blev varetaget af Else Marie Røge, der var ansat som billetsælgerske. Hun modtog samme løn som en ekspeditrice på banens mindre stationer, hvilket viser, at arbejdet blev betragtet som en vigtig funktion i driften. I huset blev der også indrettet en lille ventesal. Den målte blot omkring ni kvadratmeter og havde bænke langs to vægge, hvor rejsende kunne opholde sig, mens de ventede på toget. Boligdelen af huset var ligeledes beskeden. Den bestod af et køkken og en stue på omkring 13 kvadratmeter, mens der på loftet fandtes et værelse af omtrent samme størrelse. Under disse forhold boede ægteparret Røge sammen med deres ti børn. Ud over hovedbygningen fandtes et mindre udhus, hvor der var indrettet toiletter, vaskerum og opbevaringsplads til brændsel.

De første år med billetsalg

Billetsalget ved Gøttrup begyndte den 1. januar 1911. Allerede i de første måneder viste det sig, at efterspørgslen efter jernbanebetjening var større end forventet. I løbet af de første tre måneder blev der registreret 2.090 rejsende til og fra trinbrættet. Det var et markant højere tal, end man havde regnet med ved etableringen. Den høje aktivitet skyldtes blandt andet, at mange beboere i det omkringliggende landbrugsområde nu fik lettere adgang til jernbanen. Rejser til markeder, handelsbyer og administrative centre blev betydeligt lettere, og jernbanen blev hurtigt en vigtig del af hverdagen for mange i sognet.

Faldende passagertal

Selv om de første passagertal var lovende, viste udviklingen sig ikke at være varig. I begyndelsen af 1920'erne var antallet af rejsende faldet til omkring 3.000 årligt. Årsagerne til faldet var flere. For det første var befolkningstallet i området begrænset, og mange havde fortsat kort afstand til Fjerritslev station. Samtidig begyndte rutebiler i stigende grad at konkurrere med jernbanen om passagererne. Da baneformand Niels Sørensen Røge og hans hustru senere valgte at fratræde deres stillinger, besluttede jernbaneselskabet at ændre status for stoppestedet.

Nedgradering til trinbræt

Fra den 1. april 1924 blev Gøttrup Billetsalgssted nedgraderet til et almindeligt trinbræt. Denne ændring betød, at billetsalget ophørte, og at ekspeditionen af banepakker ikke længere fandt sted på stedet. Passagererne måtte herefter købe billetter direkte i toget. Samtidig blev de eksisterende faciliteter ændret. Der blev anlagt en cirka 30 meter lang perron. Den bestod af en jordforhøjning med et lag grus på toppen, hvilket var en almindelig løsning ved de mindre trinbrætter.

Venteskuret ved trinbrættet

Samtidig med etableringen af perronen blev der opført et venteskur til de rejsende. Skuret havde en forholdsvis enkel konstruktion og var udformet i en langstrakt H-form. På Thisted-Fjerritslev Jernbane fandtes der ikke standardiserede venteskure, og derfor havde næsten hvert trinbræt eller station sin egen arkitektoniske løsning. På fronten af skuret blev der monteret et bredt skilt med navnet Gøttrup. Skiltet var næsten en meter bredt og gjorde det muligt for togpersonalet at identificere stoppestedet på afstand. Venteskuret lå omkring 20 meter nord for jernbanesporet og lå en noget lavere end selve banedæmningen.

Skurets forhold

Indvendigt var venteskuret præget af de forhold, der ofte fandtes ved mindre trinbrætter på landet. Fugt og kulde var almindelige problemer, og det var ikke usædvanligt, at skuret også blev hjemsted for forskellige smådyr. Rejsende kunne derfor opleve at dele venteskuret med edderkopper, bænkebidere og andre små insekter, som trivedes i det fugtige miljø. Med tiden blev skurets tilstand stadig dårligere. I banens sidste år blev bygningen betragtet som så nedslidt, at det næsten blev anset for uforsvarligt at opholde sig i den.

Trinbrætssignalet

Som mange andre trinbrætter på Thisted-Fjerritslev Jernbane blev Gøttrup udstyret med et karakteristisk trinbrætssignal. Signalet bestod af en omkring tre meter høj pæl med en bevægelig vinge. For enden af vingen sad en rund skive, der var malet hvid med en rød ring. Når en passager ønskede at standse toget, skulle man trække i et kraftigt jernhåndtag. Dette fik vingen til at svinge op, så den runde skive blev synlig for lokomotivføreren eller føreren af skinnebussen. På denne måde kunne togpersonalet på afstand se, at der var passagerer, der ønskede at stige på.

Trafikken i 1930'erne

I løbet af 1930'erne fortsatte passagertallet med at falde. I driftsåret 1932-1933 blev der registreret omkring 1.200 rejsende til og fra Gøttrup Trinbræt. Stoppestedet blev i denne periode primært brugt af lokale beboere, der havde behov for transport til Fjerritslev eller andre byer langs banen. Baneformandshuset blev fortsat anvendt som bolig for baneformanden, og i denne periode boede baneformand Kristoffer Christensen i huset.

Ralbanen under den tyske besættelse

Under den tyske besættelse af Danmark skete der store ændringer ved Gøttrup Trinbræt. I foråret 1944 begyndte tyskerne at udnytte de store ralforekomster langs kysten. Til transport af materialerne blev der anlagt en 17 kilometer lang bane med 900 millimeters sporvidde fra Klim Strand via Gøttrup til havnen ved Aggersund. Ralbanen krydsede Thisted-Fjerritslev Jernbane i niveau godt 200 meter øst for baneformandshuset ved Gøttrup. For at sikre krydsningen blev der opsat et armsignal og en aflåselig træbom over det smalsporede spor.

Omlæsning af ral

Umiddelbart øst for krydsningen blev der efter tysk krav anlagt et cirka 80 meter langt stikspor på nordsiden af hovedsporet. Formålet med dette spor var at muliggøre omlæsning af ral fra tipvogne på smalsporet bane til normalsporede jernbanevogne. Ved siden af det normalsporede stikspor blev der derfor anlagt et kurvet spor med 900 millimeters sporvidde, som førte direkte til omlæsningsområdet. Raltransporterne var omfattende, og jernbanen spillede en vigtig rolle i transporten af materialer til de tyske anlægsprojekter.

Ophør af raltransporterne

Ralbanen var i drift frem til april 1945. Efter krigens afslutning blev den smalsporede bane fjernet i 1946. Det normalsporede stikspor, som var blevet anlagt ved Gøttrup, blev først fjernet nogle år senere i 1952, hvor sporet blev taget op. Dermed forsvandt de sidste spor af den midlertidige militære transportinfrastruktur.

De sidste år ved trinbrættet

I 1947 blev Brun udnævnt til baneformand i Gøttrup. Han var svigersøn til den tidligere baneformand Kristoffer Christensen og fortsatte dermed en lokal tradition. To år senere fik baneformandshuset installeret elektricitet. Huset var det sidste af jernbanens bygninger på strækningen, der blev elektrificeret. I april 1952 flyttede ægteparret Brun til Klim station. Kort efter valgte jernbaneselskabet at sælge baneformandshuset i Gøttrup som privat bolig.

Fjerritslev Station og dens rolle som jernbaneknudepunkt i Han Herred

Fjerritslev Station var i mange år et af de vigtigste jernbaneknudepunkter i det nordlige Jylland nord for Aalborg. Stationen blev åbnet den 19. marts 1897 som endestation på privatbanen mellem Fjerritslev og Nørresundby, den senere Fjerritslev-Nørresundby-Frederikshavn Jernbane, og allerede få år efter fik den en endnu mere central placering, da Thisted-Fjerritslev Jernbane blev ført ind til byen i 1904. Dermed blev Fjerritslev ikke blot et lokalt trafiksted, men en overgangsstation, hvor tog, passagerer, gods og post blev samlet og fordelt mellem to privatbaner.

Stationens historie hænger tæt sammen med Fjerritslevs udvikling fra landsby til handels- og administrationscenter i Han Herred. Hvor det oprindeligt havde været overvejet at placere endestationen i Kettrup, blev valget i stedet Fjerritslev. Denne beslutning fik stor betydning for byens vækst. Jernbanen medførte øget handel, bedre adgang til omverdenen og nye funktioner, der gradvist gjorde byen til områdets naturlige midtpunkt. Fjerritslev Station var samtidig et anlæg med betydelig teknisk og driftsmæssig tyngde. Den rummede hovedbygning, pakhuse, remiser, drejeskive, kulgård, vandforsyning, posthus, læssespor og senere forbindelser til både slagteri og midlertidige smalspor under besættelsen.

Valget af Fjerritslev som stationsby

Da privatbanen mellem Fjerritslev og Nørresundby skulle anlægges i 1890'erne, var det ikke givet, at endestationen skulle ligge i Fjerritslev. Det havde været nærliggende at placere den i Kettrup, som lå mere centralt i sognet og dengang havde omkring 900 indbyggere. Fjerritslev var på dette tidspunkt stadig en forholdsvis beskeden landsby. Alligevel faldt valget på Fjerritslev. Årsagen lå især i byens trafikgeografiske placering. Her mødtes vejen fra Aggersund med landevejen mellem Aalborg og Thisted, og byen havde allerede både kro og postkontor. Jernbanen kom dermed til et sted, hvor vejtrafik, postvæsen og handel allerede havde et naturligt samlingspunkt. Det viste sig hurtigt at være en beslutning med vidtrækkende konsekvenser. Med stationen fik Fjerritslev et væsentligt forspring i forhold til de omkringliggende landsbyer. Hvor Kettrup ikke udviklede sig til et regionalt center, voksede Fjerritslev gradvist frem som den vigtigste by i Han Herred.

Den første stationsbygning og anlægget fra 1897

Stationsbygningen blev opført nord for sporene og blev tegnet af DSB's arkitekt Thomas Arboe eller i hvert fald i en stil, der lå tæt op ad hans standard stationstyper. Bygningen var opført i gule sten og havde en markant midterdel i to etager. Den fremstod derfor som en station af betydelig størrelse og signalerede fra begyndelsen, at Fjerritslev ikke blot var tænkt som et mindre stoppested. Øst for hovedbygningen lå et pakhus, som tog sig af den daglige gods- og stykgodsekspedition. Syd for stationens tre spor fandtes en 11,5 meter drejeskive, kulgård og en tosporet remise. Fjerritslev blev dermed udstyret som en egentlig endestation, hvor tog kunne vendes, forsynes og klargøres. Dette oprindelige anlæg dannede grundlaget for stationens videre udvikling, men det blev hurtigt klart, at kapaciteten måtte udvides, hvis stationen også skulle håndtere endnu en bane.

Thisted-Fjerritslev Jernbane og overgangen til knudepunkt

Da Thisted-Fjerritslev Jernbane åbnede i 1904, ændrede Fjerritslev Station karakter. Stationen gik fra at være endestation på én bane til at være overgangsstation mellem to baner. Det betød, at passagerer fra Thy kunne ankomme til Fjerritslev og fortsætte mod Aalborg og Vendsyssel, mens gods kunne omlades eller videresendes i andre retninger. For at imødekomme den nye trafik blev både bygninger og sporareal udvidet. Thisted-Fjerritslev Jernbane fik et stort træopført pakhus i østenden af stationsområdet. Sydøst for Nørresundbybanens remise opførte TFJ desuden en enkeltsporet remise, tegnet af Heinrich Wenck. Remisen havde et 11 meter langt spor over fyrgrav og gav plads til et lokomotiv. I den ene ende blev der indrettet to små overnatningsrum til personalet. Remisesporet havde forbindelse til den eksisterende drejeskive, hvilket gjorde driften mere fleksibel. Udvidelsen medførte samtidig et øget behov for vand til damplokomotiverne. For at sikre tilstrækkelig forsyning blev der langs FFJ's spor anlagt en rørledning fra en vandbeholder, som blev placeret ved en å omkring 1,2 kilometer vest for byen. Herfra kunne der pumpes omkring 50 kubikmeter vand i døgnet. Det var en teknisk løsning, der viser, hvor betydelig driften allerede var blevet få år efter stationens åbning.

Hovedbygningens udvidelse og de nye funktioner

Den voksende trafik gjorde det også nødvendigt at udvide stationens hovedbygning. Der blev opført en østfløj, så man kunne indrette både 2. og 3. klasses ventesale, dameværelse og en større vestibule. Denne opdeling afspejlede tidens jernbanekultur, hvor klasseinddeling stadig havde praktisk betydning i ventesale og passagerfaciliteter. Der blev også indrettet restaurant på stationen. Det vakte utilfredshed hos byens kroejer, som protesterede imod konkurrencen. Protesten blev omtalt i pressen, men jernbanens argument var klart: Rejsen mellem Aalborg og Thisted tog godt fem timer, og de rejsende havde ikke tid til at gå ned i byen mellem togskiftene for at få mad eller kaffe. Derfor måtte stationen selv kunne tilbyde forfriskninger.

Fjerritslev som Han Herreds udviklingscenter

Efter 1904 blev det tydeligt, at Fjerritslev havde fået en ny regional betydning. Med to jernbaner udgående fra byen opstod der et langt stærkere grundlag for handel, uddannelse og administration. Hvor Kettrup ikke udviklede sig tilsvarende, trak Fjerritslev gradvist funktioner til sig fra omegnen. Udviklingen tog fart fra omkring 1905. Der blev opført realskole, og i 1907 fulgte en kirke. I 1908 blev herredskontoret flyttet til Fjerritslev, hvilket understregede byens voksende administrative betydning. Efterhånden begyndte byen at blive omtalt som Han Herreds hovedstad. Denne rolle blev yderligere markeret i juli 1914, da der blev afholdt en stor Amts- og Herredsudstilling i byen. Under udstillingen ankom flere tusinde besøgende dagligt, og begge jernbaner indsatte ekstratog. Stationen kom her til at fungere som adgangsport til en regional begivenhed af betydelig størrelse.

Sporudvidelser og det store stationsanlæg

Den stigende trafik gjorde det nødvendigt at modernisere og udvide stationsområdet yderligere. I perioden 1915-1917 blev sporarealet udvidet og rettet ud, så stationen bedre kunne håndtere den voksende trafik. Ombygningen var et udtryk for, at Fjerritslev nu havde udviklet sig til et regulært jernbaneknudepunkt. Stationen fik blandt andet to perronspor til persontrafik, et cirka 450 meter langt krydsningsspor og flere opstillings- og læssespor. Desuden fandtes der i alt 19 sporskifter. Det var et omfattende sporareal for en stationsby af Fjerritslevs størrelse og gjorde stationen til et af de største jernbaneanlæg i Nordjylland uden for Aalborg. Ved udkørslen mod Aalborg lå vejoverskæringen ved Aggersundvej, som blev sikret med bomme.

Passagertrafikkens vækst og maksimum

Passagertrafikken på stationen udviklede sig kraftigt i de første årtier. I driftsåret 1914/1915 havde Thisted-Fjerritslev Jernbane alene 29.230 rejsende til og fra stationen. Dette tal voksede yderligere og nåede et maksimum på 47.502 i 1924/1925. Så høje passagertal viser, hvor central Fjerritslev var blevet for rejser i hele området. Stationen betjente både lokale pendlere, handelsrejsende, skoleelever, besøgende til udstillinger og mennesker på længere rejser mellem Thy, Aalborg og resten af landet. Fra 1925 blev nogle af togene gjort gennemgående mellem Thisted og Aalborg. Det gjorde rejsen mere smidig, fordi passagererne ikke længere altid skulle skifte tog i Fjerritslev. Selvom det betød, at stationen mistede noget af sin rolle som klassisk overgangsstation, forblev den stadig et centralt knudepunkt for både person- og godstrafik.

Posthuset og stationens administrative funktion

Et vigtigt supplement til stationens rolle kom i årene før Første Verdenskrig, da FFJ og TFJ i fællesskab opførte et stort posthus umiddelbart øst for hovedbygningen. Posthuset blev lejet ud til postvæsenet og gav byen en mere samlet og effektiv postbetjening. De tidligere postlokaler i stationsbygningen kunne herefter ombygges til kontorer og ventesal for ikke-rygere. Den store postbygning blev senere solgt til postvæsenet i 1931. Posthusets placering ved stationen siger noget om, hvordan jernbanen og postvæsenet i denne periode var tæt forbundne. Stationen var ikke kun en transportplads, men også et center for kommunikation og administration.

Godstrafik, læssespor og eksportvarer

Selv om passagertrafikken var betydelig, bevarede stationen også en vigtig rolle i godstransporten. I 1923 blev der anlagt et langt stikspor med enderampe i vestenden af stationen, nord for TFJ's spor og pakhus. Herfra kunne godsvogne læsses og losses mere effektivt. Fra dette spor blev der blandt andet afsendt vogne med eksportsmør til England via Esbjerg. Det viser, at stationen indgik i større nationale og internationale varestrømme, og at oplandet omkring Fjerritslev producerede varer, som havde marked uden for landsdelen. Godstrafikken blev i nogen grad fastholdt gennem 1920'erne og begyndelsen af 1930'erne, selv om lastbiler i stigende grad begyndte at konkurrere med jernbanen.

Fjerritslev Andels-Svineslagteri og byens erhvervsliv

Et nyt og vigtigt led i godstrafikken kom med opførelsen af Fjerritslev Andels-Svineslagteri ved Vestergaardsvej i vestenden af stationsområdet. De første slagtninger fandt sted i december 1930, og der blev anlagt sidespor til slagteriet, så dyr og forarbejdede produkter kunne transporteres direkte via jernbanen. I 1935 blev slagteriet udvidet med samlestald og afdeling til kreaturslagtning. Dette understreger stationens rolle som logistisk centrum for et opland, hvor landbruget fortsat havde stor betydning. Byens vækst kan aflæses i befolkningstallene. I 1921 havde Fjerritslev 1.082 indbyggere, og to årtier senere var byen vokset yderligere. Ved indgangen til 1960'erne havde kommunen 2.700 indbyggere, heraf 2.000 i selve stationsbyen. Det var et tydeligt resultat af den udvikling, jernbanerne havde sat i gang.

Nedgang i passagertallet og konkurrence fra vejtrafikken

Efter maksimumsårene i 1920'erne begyndte passagertallet at falde. Flere bilruter blev etableret, og vejtransporten blev gradvist mere fleksibel og attraktiv for mange rejsende. I driftsåret 1932/1933 var TFJ's passagertal i Fjerritslev faldet til 26.710. Selv om dette stadig var et betydeligt antal, viste udviklingen tydeligt, at stationens dominerende position i passagertrafikken var under pres. Samtidig blev lastbiler en mere alvorlig konkurrent i godstransporten.

Besættelsestiden og tipvognsbanerne

Under Anden Verdenskrig fik Fjerritslev Station igen en særlig betydning. Tyskerne hentede store mængder ral fra blandt andet Grønnestrand og Kollerup Strand nord for byen. En del af dette materiale blev læsset over i jernbanevogne i Fjerritslev. For at effektivisere transporten blev der i november 1943 anlagt en cirka seks kilometer lang bane med 600 mm sporvidde mellem stationen og kysten. Ved sidesporet til slagteriet blev tipvognene trukket op på en rampe, så ral og grus kunne tømmes direkte i normalsporede godsvogne. Denne smalsporsbane var i drift frem til efteråret 1944. Som ved flere andre nordjyske stationer under besættelsen blev stationen således en del af det tyske militære logistiske system.

Skinnebusser og de sidste driftsår

I begyndelsen af 1950'erne ændrede driften sig markant med indførelsen af skinnebusser på både FFJ og TFJ. Disse lettere motortog gjorde det muligt at køre hurtigere og mere rationelt end med damplokomotiver. Det betød, at mange persontog mellem Aalborg og Thisted kunne gennemføres uden togskifte i Fjerritslev. Skiftet til skinnebusserne moderniserede driften, men kunne ikke vende den overordnede udvikling. Privatbilismen voksede, og lastbiler overtog stadig mere af godstrafikken. I denne periode blev TFJ's remise i stigende grad mindre brugt, og fra 1951 blev den i en periode lejet ud som kartoffellager for Han Herreds Landboforening. Begge remiser var i øvrigt blevet forlænget, efter at banerne i 1920'erne havde anskaffet motormateriel.

Nedlæggelsen i 1969 og stationens sidste år

I 1969 blev både Fjerritslev-Nørresundby-Frederikshavn Jernbane og Thisted-Fjerritslev Jernbane nedlagt. Beslutningen var resultatet af flere forhold: faldende passagertal, voksende privatbilisme, øget lastbiltransport og høje driftsomkostninger ved jernbanerne. Efter banernes lukning blev rutebiler indsat som erstatning for togene, og stationen fik for en kort periode funktion som rutebilstation. Desuden blev stykgodstrafikken overført til DSB, som oprettede et indleveringssted for lastbilgods i Fjerritslev. Dermed havde stationen endnu i en overgangsperiode en rolle i den lokale transportstruktur. Men funktionerne blev gradvist reduceret, og i 1976 blev Fjerritslev Station revet ned. Nedrivningen markerede afslutningen på en jernbanehistorie, som i næsten 80 år havde præget byen og dens opland.