Slangerupbanen, København-Slangerup Banen - operatør: DSB (Oprindelig: KSB)

Slangerupbanen: En Rejse Gennem Danmarks Jernbanehistorie

Omtrent samtidig med at Det Sjællandske Jernbaneselskab begyndte at arbejde på planerne om en jernbane fra København til Frederikssund, opstod der også tanker om en bane til Slangerup. Det Sjællandske Jernbaneselskab foreslog, at man førte Frederikssundbanen gennem Slangerup, men dette forslag vakte ikke stor interesse i Slangerup. Byen havde større ambitioner og ønskede sin egen bane. Derfor måtte man i Slangerup se til fra sidelinjen, da Frederikssundbanen åbnede i 1879.

Danmarks Første Autobusrute

På grund af manglen på en jernbaneforbindelse blev Slangerup pioner på et andet område. I 1904 åbnede Danmarks første autobusrute fra København til Slangerup. Dette var en milepæl i dansk transporthistorie og viste byens vilje til at skabe bedre forbindelser til hovedstaden.

Anlægget af Slangerupbanen

Slangerupbanen blev åbnet den 20. april 1906 af det private jernbaneselskab København-Slangerup Banen (KSB). I København havde banen sin egen station, København L, også kendt som Lygten Station, beliggende lige overfor Nørrebro Station. Passagererne måtte gå mellem de to stationer, da kun godstrafikken var forbundet med det øvrige jernbanenet via et besværligt forbindelsesspor.

Byggeriet og Udfordringerne

Ved lov af 13. april 1894 blev der givet eneret på anlæg og drift af en jernbane fra Nørrebro over Utterslev, nord om Gladsaxe, over Bagsværd til Lille Værløse. Eneretsbevillingen blev udstedt den 9. december 1903 til aktieselskabet Slangerupbanen, og i maj 1904 påbegyndtes arbejdet. Anlægskapitalen på knap 3 millioner kroner blev tilvejebragt dels ved aktietegning, dels ved lån fordelt med 60% hos kommunerne og 40% hos private aktionærer.

Hele anlægsarbejdet blev udført under ledelse af ingeniørfirmaet Winkel, Werner og Madsen og var ikke uden udfordringer. Ved Bispebjerg måtte der anlægges en dæmning hen over Lersøen, og ved Emdrup Banke blev der lavet en lang gennemskæring. Overgangen over Mølleåen syd for Farum voldte også problemer og krævede innovative løsninger.

Banens Indvielse og Drift

København-Slangerup Banen blev indviet den 19. april 1906 under festlige former, og den følgende dag åbnede den 34,2 kilometer lange bane for ordinær drift. Ved åbningen kørte der fire tog dagligt på hele strækningen og to ekstra tog til Farum på hverdage, mens der på søn- og helligdage var fem tog til Slangerup og fire til Farum, især for at imødekomme de mange lystrejsende københavnere.

Stationer og Trinbrætter

Slangerupbanen startede fra København L, en smuk stationsbygning tegnet af DSB's overarkitekt Heinrich Wenck. Herfra løb banen i en blød bue mod nord frem til Emdrup Station. Undervejs passerede den flere stationer og trinbrætter.

I Farum var der to perronspor, læssevej, pakhus og en enkeltsporet remise med drejeskive. Herfra fortsatte banen mod nordvest til Slangerup Station der, ligesom Farum, to perronspor, læssevej, pakhus og en enkeltsporet remise med drejeskive. Stationsbygningen overlevede indtil 2004, hvor den efter en brand blev genopført med blandt andet et ekstra fag.

Materiel og Teknologiske Fremskridt

Slangerupbanens fire første lokomotiver, nr. 1-4, viste sig hurtigt at være for små og led ofte under dampmangel. Disse blev i 1909 solgt til DSB som litra T 357-360. Lokomotiverne nr. 5 og 6 blev mest brugt til rangering og lokale tog til Bagsværd, mens nr. 7-10 var kraftigere maskiner.

I 1930 leverede B&W to 200 HK diesellokomotiver, efterfulgt i 1932 af yderligere to 330 HK diesellokomotiver. Disse blev indsat for at modernisere driften og muliggøre en tættere toggang. Banen var pioner inden for brugen af diesellokomotiver, men de var ofte overbelastede og krævede hyppig vedligeholdelse.

Til driften sammen med de nye diesellokomotiver blev to bogiepersonvogne ombygget til Danmarks første styrevogne, S 1-2, som senere blev overtaget af DSB som FG 4991-4992. Oprindeligt var der både 1., 2. og 3. klasse på banen, men 1. klasse blev afskaffet i 1911 og 2. klasse i 1930.

Trafik og Udvikling

Den sydlige del af Slangerupbanen havde naturligt flest rejsende. I de første 10-15 år var erhvervskørslen til København begrænset, men i begyndelsen af 1920'erne begyndte pendlertrafikken at vokse, efterhånden som folk flyttede ud langs banen til Farum. Deling af persontogene i Farum begyndte i 1930'erne, primært på søn- og helligdage.

Antallet af rejsende steg markant fra 1907 til 1917 og var næsten tredoblet i 1920. Derefter fulgte en nedgang frem til 1929, men fra begyndelsen af 1930'erne skete der en stigning på grund af forbedret toggang. Under Anden Verdenskrig steg trafikken igen kraftigt. Den nordlige del af banen, fra Farum til Slangerup, oplevede derimod kun små ændringer i passagertal og så endda et fald efter krigen.

Godstrafik og Økonomi

Godstrafikken på banen var i mange år solid, om end svingende. Et mærkbart fald kom i 1930'erne, men under krigen steg mængden igen betydeligt. Farum Sten- og Gruskompagni i Nymølle var banens bedste kunde. Selskabet transporterede sine vogne med egen trækkraft på eget spor fra grusgraven til Vassingerød Station, hvor KSB overtog transporten.

Overdragelse til DSB og Nedlæggelse af Strækningen til Slangerup

Efter Anden Verdenskrig vurderede Trafikministeriet, at staten burde overtage driften af Slangerupbanen. Materiellet var gammelt og nedslidt, og driften nærmede sig det uansvarlige, selvom banens personale gjorde deres yderste for at opretholde en planmæssig drift. Nedbrud med trækkraften var ikke usædvanligt.

Efter lov af 15. marts 1948 overtog DSB Slangerupbanen med personale og materiel den 1. april 1948. Delstrækningen Farum-Slangerup på 13,6 km blev nedlagt den 22. maj 1954, hvorefter banen blev omdøbt til Farumbanen. I folkemunde fortsatte den dog med at blive kaldt Hareskovbanen.

Ombygning til S-bane og Moderne Drift

I 1976 blev banens tilslutning til det øvrige jernbanenet flyttet fra Nørrebro til Svanemøllen. Den 29. september 1977 blev strækningen fra Svanemøllen til Farum omdannet til en dobbeltsporet S-bane, og S-togene overtog trafikken. Dette markerede afslutningen på en æra og begyndelsen på en ny, mere moderne jernbanedrift i området.

Bevarelse af Kulturarven

Den gamle København L Station ved Lygten er et ikonisk minder om Slangerupbanen. Bygningen, tegnet af Heinrich Wenck, er bevaret og tjener i dag som et kulturelt mødested. Bevarelsen af denne bygning er vigtig for forståelsen af banens historie og dens betydning for udviklingen af forstæderne nord for København.

København Lygten Station – Historisk Baggrund

København Lygten Station blev ofte kun omtalt som "Lygten", fordi den blev anlagt i kvarteret af samme navn; her havde Lygtekroen jo ligget, og Lygteåen passerede tæt ved. Officielt kunne navnet "Lygten" ikke anvendes, da der utvivlsomt ville opstå forvekslinger med Løgten station på Århus-Grenå banen. At København L. skulle betyde Københavns Lokalstation, kan vist roligt dementeres som en lapsus. Arkitekt Wencks statelige bygning vakte almindelig beundring og tilfredshed.

Stationspladsen og tidlige ændringer

Endnu omkring 1914 var stationspladsen nydelig, og der var indrettet taxaholdeplads ved bygningens venstre fløj. Herfra måtte hyrevognene dog fortrække, da godsekspeditionen flyttedes til hovedbygningen fra varehuset, som blev udlejet. Før 1920 opførtes på stationspladsen en træbygning, der oprindelig indeholdt en kiosk med blandet handel. Den pyntede ikke, men det blev værre, da den senere blev overtaget af en cykelhandler. Efter fuldførelsen af højbanen og den nye Nørrebro station ændrede pladsen karakter, hvor Træbygningen og buskadset var fjernet og bænke blev opsat.

Indretning af bygningen

Selv om den tilsyneladende er i to etager, er der ingen egentlig 1. sal, og der har ikke været tjenesteboliger i den. I stueetagen var der foruden ventesal og venteværelser billetsalg, stationskontor, rejsegodsekspedition, kiosk, garderobe og toiletter. I den venstre fløj blev der efter 1. verdenskrig indrettet godsekspedition. I 1919 reklamerede "Slangerup-Banens Garderobe" både med kioskvirksomhed og som budcentral, der ikke gik af vejen for flytninger.

Det udendørs billetsalg

Foruden de to indendørs billetsalg indrettedes i 1920 et "transportabelt", der anbragtes i et hjørne af stationspladsen. Det fik snart kælenavnet "hundehuset", for det var ikke nogen eftertragtet tjans at passe billetsalget her. Det var kun i brug på sondage og andre store rejsedage, når køen foran de to indendørs billetsalg blev for stor. Officielt hed det udendørs litra C. Tilstrømningen kunne være så voldsom, at skuret var ved at vælte.

Flere ændringer på stationspladsen

Stationspladsen ændrede udseende flere gange i tidens løb, og forandringerne var ikke altid af det gode. I starten anlagdes et lille anlæg med flagstang og prydbuske, men efterhånden voksede disse til et rodet buskads, der i forbindelse med skure og plankeværker kom til at se ræddeligt ud. Også hyrevogne fik holdepladser på forpladsen på skiftende steder. I 1920'erne ryddedes buskads og træer, og i stedet for opførtes parallelt med Nørrebrogade en træbygning, der først indeholdt en kiosk med blandet handel og senere en cykelsmed og -værksted. Da højbanen og den ny Nørrebro station var blevet opført, blev pladsen atter ryddet for faste bygninger. I stedet for fik en del trækvogne med frugt, fisk og mange andre varer stadeplads her, så det udgjorde et helt torv. Et helt usædvanligt syn var en gammeldags rebslager, der omkring 1945 under et langt halvtag passede sin sindige baglæns gang med blårposen på maven, mens hjulet henne ved stationsbygningen drejede. Hans reberbane lå parallelt med forbindelsessporet fra KSB til den gamle Nørrebro station, senere et stenoplag og Københavns Sporvejes oplagsplads.

Forbindelsessporet mellem København L. og gamle Nørrebro station

Det oprindelige forbindelsesspor mellem København L. og den gamle Nørrebro station passerede undervejs Københavns Kommunes oplagsplads og i øvrigt også tværs over dens sidespor fra Nørrebro station. KSB havde i tidens løb en del transporter af sten hertil. Sporet passerede Lyngbygade, Glentevej, Ørnevej og Nørrebrogade; omkring Kommunens oplagsplads anbragtes porte. Efter aftale med Københavns Kommune skulle der ikke anbringes bomme ved overskæringerne. Sporet var i realiteten DSB's, og det var lagt med 32 kg skinner ifølge tilslutningsoverenskomsten af 1906. Den kaldtes "midlertidig", da den nuværende Norrebro godsstation påregnedes fuldført et par år senere; det blev den dog først i 1930. Herefter måtte en ny overenskomst tiltrædes, hvorefter forbindelsessporet betragtedes som et privat sidespor. Da trafikken på Nørrebrogade efter krigen tog et sådant omfang, at rangering over gaden medførte store trafikstandsninger, og man var lumske kede af sporet, der heller ikke blev benyttet meget, blev det ved gaderegulering fjernet. KSB's tilslutningsvederlag lå som regel mellem 1.000 og 2.000 kr. før 1931, undtagelsesvis 4.000-5.000 kr. Men efter at den nuværende Nørrebro godsstation blev taget i brug, drejede det sig om nogle få hundrede kr. i de første år.

Stationsspor og sækstation

København L. station var en sækstation. Togene kørte ud og ind fra samme ende lige som f.eks. i Helsingør. Der var tre spor, der endte blindt ved stationsbygningen. Fra spor afgik togene, og spor II var ankomstsporet. Mellemsporet benyttedes til personvognsdepot; før diesellokomotivernes anskaffelse var en rangermaskine beskæftiget med at hente vognene fra indkomne tog på spor II og omløbe med dem til spor I eller eventuelt til depotsporet, hvorfra der også kunne hentes vogne til togforstærkning. På spor I henstod oftest en eller flere vogne beskiltet "Vognen gaar ikke med"; det var som regel person- og postvognen, der kun skulle med i enkelte togpar. På afgangsperronen fandtes i en lang årrække et mindre pakhus, som efterhånden blev overflødigt. Det var anbragt noget over jorden med en lille trappe, efter sigende for at huset ikke skulle blive brugt som ventesal. Det blev det nu alligevel, når det ellers stod åbent, for der fandtes intet perrontag over nogen af perronerne.

Cykelskur og perronforhold

Langs ankomstperronen ud mod gaden Lygten anbragtes et langt og lidet pynteligt cykelskur, delvis lukket med aflåselige båse. Indretningen var såre upraktisk, for når et tog var kommet ind med masser af passagerer, var det sin sag at få sin cykel eller barnevogn rangeret ud fra skuret og trække den bort blandt de mange mennesker – hvis man da ikke var så fræk at cykle mellem dem på perronen. Det var selvfølgelig forbudt ifølge et skilt, men det var sat op ved perronindgangen fra Lygten.

Varehus, remiser og tjenestebolig

På stationens areal fandtes varehuset med godsekspeditionen, der som nævnt blev flyttet hen i hovedbygningen. Derefter kunne varehuset udlejes og personale spares. Der var spor til forskellige private virksomheder, og ud mod Tagensvej var opført en tosporet remise med tilhørende kulgård, vandkran og andet tilbehør. Endvidere fandtes en tresporet vognremise med værksted, og endelig ejede banen et hus med tjenestebolig ved Tagensvej.

Lokalstationen og bylivet

København L. var faktisk en rigtig lokalstation på godt og ondt. Det var "Norrebros egen station" for udflugter, skovture og naturligvis nyttekørsel. Der var fest og glæde på søndage og navnlig i pinsen, når folk søndag formiddag eller morgen myldrede til stationen med mad- og drikkekasser, familie, hund og barnevogn. Om aftenen kunne stemningen nok være noget mat, men festligt var det alligevel at se de mere eller mindre trætte skovgæster vælte ud – ofte bogstaveligt.

Hovedkontoret

Banens hovedkontor fandtes i en lejlighed i hjørneejendommen Nordre Fasanvej – Nørrebrogade, hvorfra der var udsigt over stationsforpladsen til hovedbygningen. Foruden driftsbestyreren var der på hovedkontoret i de seneste år af privattiden en fuldmægtig (A. V. Toepfer, som havde været ansat på KSB siden 1906), en bogholder (J. E. V. Andersen, der havde været der næsten lige så længe, og hvis hustru var ekspeditrice på Lindholm station), en assistent og eventuel kontormedhjælp.

Nedlæggelse og fredning

Den smukke stationsbygning, som ligger på hjørnet af Nørrebrogade og Lygten, blev nedlagt den 25. april 1976, hvor togene i stedet fik endestation ved Svanemøllen. I 1992 blev bygningen fredet.

Navnet "Lygten"

København Lygten Station hed i daglig tale kun "Lygten", og var opkaldt efter kvarteret, som havde sit navn efter Lygtekroen og Lygteåen.

Emdrup Station – En Del af København-Slangerup Banens Historie

Emdrup Station blev oprettet den 20. april 1906 som en del af den private København-Slangerup Bane. Stationen blev nedlagt for persontog den 31. marts 1948 i forbindelse med, at DSB overtog banen, mens godsbetjeningen ophørte den 28. september 1974. Stationsbygningen var af KSB's mindste type og havde en begrænset funktion gennem årene.

En Landstation med Faldende Passagertal

I de første 10 driftsår fungerede Emdrup som en almindelig landstation, hvor de fleste tog standsede. Efterhånden ændrede forholdene sig dog, og flere tog kørte forbi stationen. Samtidig blev sporvognsdriften i Bispebjerg og Søborg mere effektiv og billigere end togdriften på København-Slangerup Banen. Da Dyssegård Trinbræt åbnede i 1932, mistede Emdrup en stor del af sine passagerer. I 1930'erne stoppede kun enkelte tog ved stationen, og i årene 1940-48 var det kun ét eftermiddagstog, der officielt standsede. Trafiktallene tyder dog på, at visse tog alligevel foretog uofficielle stop. Billetsalget ophørte omkring 1943.

Stationens Omgivelser og Infrastruktur

Da Slangerupbanens tog i de tidlige år nåede Emdrup, var området præget af åbne marker og mosede jorde. Til højre lå Emdrupgård og Højsgaards jorder, mens området til venstre var sparsomt bebygget. Fremefter lå åbent land, og terrænet var præget af sure jorder. En af de få nævneværdige attraktioner i området var Søborghus Kro, men mange rejsende fandt det mere attraktivt at tage til Lundehuskroen ved Emdrup Sø.

I midten af 1920'erne tog byggeriet fart, og Emdrupvej blev ført over banen, hvilket medførte ændringer i stationens rolle. På trods af det stigende byggeri og den øgede befolkning i området forblev passagertallet lavt, da konkurrencen fra andre transportmidler fortsat var stor. Stationen blev dog brugt til godstransport, især til leverancer af byggematerialer og til en større tømmervirksomhed, der etablerede sig tæt på stationen.

Stationspersonale og Bygningsmæssige Forhold

Emdrup Station har aldrig haft en stationsforstander. Den første ekspeditrice, fru K. Meter Henriksen, var gift med baneformanden, som havde bolig på stationen. Allerede i det første driftsår blev der dog ansat en stationsmester, A. P. Rasmussen, der tidligere havde været togfører. Han varetog stationens drift frem til omkring 1930, hvorefter ekspeditionen blev overtaget af afløserpersonale.

Stationsbygningen var af den mindste KSB-type og omfattede et stationskontor med brevsamlingssted og telegrafstation, en ventesal samt en lille bolig til stationsmesteren med stue og køkken. På første sal var der et loftsværelse eller et kammer. Udover perronsporet havde stationen kun et læssespor, som blev flittigt brugt af den nærliggende tømmerhandel.

Forsøg på Nedlæggelse og Bevaring

Allerede i 1912 og 1917 var der forslag om at nedlægge stationen, da den havde for få passagerer. Ministeriet forhindrede lukningen i 1912, og i 1917 var rygterne om en kommende elektrisk bane til Søborg med til at opretholde stationens funktion. I 1919 ansøgte Gladsaxe Sogneråd om koncession til denne elektriske bane, men projektet blev aldrig realiseret.

På trods af en manglende økonomisk begrundelse for stationens fortsatte drift overlevede Emdrup Station frem til kommunernes overtagelse af banen. Ingen ønskede dog at investere i stationens forbedring, og der blev ikke indsat flere togstop.

Lokalbefolkningens Ønsker og Stationens Afvikling

Efter besættelsen forsøgte beboerne at få genåbnet billetsalget på søn- og helligdage for at lette skovturstrafikken, samtidig med at de ønskede flere togstop. Bestyrelsen afslog dog ønsket med den begrundelse, at togene allerede var overfyldte, når de nåede Emdrup fra København.

En Station med Små Skandaler

Selvom Emdrup Station har været forskånet for alvorlige ulykker, var der i slutningen af 1947 en episode, der kunne have udviklet sig dramatisk. En tidlig morgen blev en stjålet lastbil efterladt på tværs af sporet med slukkede lygter, mens tyven var stukket af. Heldigvis var fuldmægtig Toepfer til stede på stationen og fik advaret et tog fra Vangede, hvilket forhindrede en mulig ulykke.

Dyssegård Trinbræt – En Station med Skiftende Betydning

Dyssegård Trinbræt blev oprettet den 22. maj 1932 i forbindelse med motordriftens indførelse på København-Slangerup Banen. Trinbrættet havde oprindeligt en jordperron og et simpelt venteskur. Placeringen var præget af landlige omgivelser, hvor der i midten af 1920'erne kun fandtes enkelte gårde og åbne marker. Efter anlæggelsen af Dyssegårdsvej opstod ønsket om et holdepunkt ved overskæringen, men først i 1932 blev dette realiseret.

Forbindelsen til Rutebilerne og Lokaltrafikkens Udvikling

Dyssegård Trinbræt fik hurtigt et trafikgrundlag, blandt andet takket være "Stephansens Rutebiler," der fra 1929 betjente ruten mellem Søborg og Gentofte. Trinbrættet spillede en rolle for passagerer fra Lyngbyvejkvarteret, Dyssegårdsvej og Hellerup, der benyttede det som en transportforbindelse til andre dele af Storkøbenhavn. Rutebilerne sikrede også forbindelser til Charlottenlund, Ordrup, Skovshoved og Klampenborg.

Konkurrence fra Sporvogne og Busser

Fra 1938 begyndte passagertallet på Dyssegård Trinbræt at falde. NESA forlængede sin trolleyvognsrute fra Kildegårds Plads til Søborg, hvor en større trafikterminal for sporvogne og busser blev etableret. Denne nye transportmulighed medførte et passagerfald på trinbrættet på ca. 30 %. Selv under besættelsen nåede passagertallet ikke op på forkrigsniveau og faldt yderligere efter krigen.

Billetsalget og Ombygningen til S-togs Trinbræt

Det oprindelige billetsalg ved Dyssegård Trinbræt blev senere nedrevet og erstattet af et nyt S-togs trinbræt. Området, der engang havde været præget af åbne marker og enkle landlige strukturer, blev gradvist urbaniseret, og trinbrættets funktion ændrede sig i takt med udviklingen af kollektiv transport i hovedstadsområdet.

Vangede Station – Historisk Baggrund

Vangede holdeplads kom til fra Slangerupbanens åbning den 20. april 1906, og man måtte nøjes med et billetsalg fra vogterhuset, da man ikke ville ofre meget på "fattigbyen" Vangede. I 1908 kom der en stationsbygning tegnet af Axel Preisler – enkelte steder er årstallet fejlagtigt angivet til 1938, og det hævdes også urigtigt, at Vangede Stationsbygning skulle være tegnet af arkitekt S. O. Thrue. Bygningen blev faktisk opført i 1908, og da Axel Preisler var arkitekten, adskilte dens udformning sig fra de øvrige stationer på Slangerupbanen, som var tegnet af Heinrich Wenck. Vangede Stationen lå nord for Vangedevej med adgang fra Ericavej, og her var et overhalingsspor samt læssespor på modsatte side af stationsbygningen. Trafikken blev væsentlig bedre end forventet.

Ingen oprindelig plan for et holdested i Vangede

Efter det endelige projekt skulle der slet ikke have været noget holdested i Vangede, for der var næsten ingen bebyggelse. Landsbyen Vangede lå ved Lyngbyvejen, og der var ikke længere til Gentofte station end til det holdested, som mange beboere havde ønsket ved Vangedevej – og som de også fik. Søborg gav banens fædre pokker i, fordi store grundejere ikke ville have banen den vej, selvom det ville have været bedre trods terrænforholdene. Disse grundejere ville ikke vide af jernbaneskylden og ville heller ikke tegne aktier i banen, påstodes det. Endvidere ventede KSB sig meget af Albertis teglværk nær Dyssegård, men ifølge godstallene fik det ikke større betydning. Til gengæld blev banen billigere at anlægge, da man slap med stigningen på en kort strækning. Man ved, at grundejere ved Emdrup og Dyssegård trak godt i snorene og tilbød betydelige aktieposter, så Social-Demokraten beskyldte Alberti for at udnytte sin stilling som justitsminister – men der var intet at stille op mod ham dengang.

Søborgs udvikling og behov for bedre transport

De mange arbejderboliger omkring Søborghus havde skabt et trafikbehov, der først blev dækket, da sporvognen kom til Bispebjerg. Søborg voksede og blev til en villaby, der i 1906 havde 877 indbyggere. På fem år blev antallet næsten fordoblet, men det var ikke kun KSBs skyld. Selvom togene standsede ved Vangede billetsalgssted, var der ingen egentlig vej fra Søborg, kun en sti over markerne. Af og til spærrede ejeren stien, så man måtte gå en lang omvej. I 1908/1909 var Søborg dog blevet en hastigt voksende forstad; billetsalgsstedet i Vangede blev ophøjet til rigtig station fra 1. juni 1908, og der kunne nu også ekspederes vognladningsgods. Oprindeligt var publikumsekspeditionen i en lille bygning, der ikke var stort andet end et ledvogterhus, men en nydelig stationsbygning i en lidt mere moderne stil end banens øvrige kom i brug. Passagerantallet steg med 50%, men godsforsendelser var der ikke mange af, mest bygningsartikler. Postvæsenet ville i 1909 gerne have, at stationen hed Søborg, men Gladsaxe Sogneraad fandt det malplaceret, så længe der ikke fandtes offentlige veje mellem Søborg villaby og stationen.

Konkurrence fra sporvogn og rutebiler

Efterhånden som der blev anlagt villaveje omkring stationen, steg persontrafikken støt indtil 1924, da sporvognen linje 16 nåede til Søborg. Det kostede Vangede station ca. 45% af passagererne. Til gengæld ankom der omkring 14.000 tons gods i takt med, at byggeriet tog fart. Også omkring 1930 var der gang i byggeriet, og "Stephansens Rutebiler" sørgede for, at Vangede fik passagerer, de havde taget fra Dyssegård, og mere til. Persontrafikken steg med 60%. Selv om trolleyvognene i 1938 atter bragte et fald, var det kun midlertidigt. I banens sidste år som privatbane havde Vangede station over 60.000 passagerer. Som godsstation fik den ingen større rolle. Men i 1924 blev Vangede kortvarigt bilcentral for besøg ved amtssygehuset i Gentofte, fordi der manglede forbindelse fra vest. NESA prøvede at indsætte en rutebil og senere taxaer, indtil "Stephansens Rutebiler" startede en rute i 1929.

Forbedringer af spor og station

Den farlige Vangedevej-overskæring, der havde været scene for ulykker mellem tog og vejtrafik, blev i midten af 1930'erne erstattet af en viadukt. Herefter blev Vangede station udvidet, så togkrydsninger kunne finde sted. Der var hovedspor, krydsningsspor og læssespor, samt et varehus af træ. Banens ledelse havde fra starten erfaret, at flere stationer var for små, så Vangede blev straks bygget mere rummelig og med gavlen mod perronen. Det var også forudset, at der ville blive postekspedition i Vangede, hvilket kun skete i perioder. Efter overskæringsulykkerne var ophørt, fortsatte dramatikken med fx togsammenstød i tæt tåge 22. november 1937, da et indkørende godstog ramlede mod et holdende persontog. Kun én person kom alvorligt til skade, men skaderne på materiellet var store. Samme år brød et af diesellokomotiverne i brand, hvilket gentog sig flere gange, så stationen flere gange blev indhyllet i sorte røgmasser.

Stationspersonalet

Fra begyndelsen var der ikke ansat nogen egentlig stationsbestyrer i Vangede. I 1908 blev J. L. Bille stationsmester, men han blev samme år erstattet af O. Mortensen, der i 1944 blev afløst af L. Jensen, som var kommet til KSB i 1908 og havde været overportør i Vangede fra 1932.

Viadukt, ombygning og ny station

Viadukten for Vangedevej stammer fra midten af 1930'erne, men ved Hareskovbanens kommende elektrificering og etablering af et 2. spor blev en ny viadukt opført. Læssesporet blev nedlagt i 1964, og opførelsen af en ny stationsbygning stod på fra 1965 til 1968. Stationen blev flyttet til den modsatte side af viadukten, og den gamle stationsbygning fra 1908 blev revet ned i 1968.

Historisk oversigt over Vangede Station

• Vangede Trinbræt: 20. april 1906 – 1. juni 1908
• Vangede Station: 1. juni 1908 – 1. december 1964
• Vangede Billetsalgssted: 1. december 1964 – 22. maj 1966
• Vangede Trinbræt: 22. maj 1966 – 24. februar 1968
• Vangede Station: 24. februar 1968 – 25. september 1977 (flytning til modsatte side af viadukten)
• Vangede S-togstrinbræt: 25. september 1977 – i dag

Indlemmelse i S-Banen

Den 25. september 1977 blev Vangede Station en del af den nye S-Banelinje, som i dag kendes som Linje B/Bx.

Kildebakke Trinbræt: En del af Slangerupbanens historie

Kildebakke Trinbræt blev etableret den 15. maj 1935 som en del af Slangerupbanen. Ved oprettelsen fik trinbrættet en rummelig ventebygning, opført i en tidstypisk bungalowstil. Dog blev der aldrig etableret billetsalg ved trinbrættet, og billetter skulle derfor købes i toget. Dette var en relativt almindelig praksis på mindre trinbrætter i Danmark på dette tidspunkt.

Udviklingen af lokalområdet

Omkring 1930 begyndte et villakvarter langsomt at vokse frem mellem Vangede og Buddinge. Dette skete dels ved udstykningen af Kildebakkegårds jorder, hvor Kildebakkegårds Allé oprindeligt fungerede som en privat vej med bom, og dels langs Ericavej på den modsatte side af banen. Udstykningerne bestod af en blanding af villaer, kolonihavehuse og mindre boliger, hvilket skabte en ny befolkningstæthed i området.

Ved trinbrættets åbning i 1935 var der dog stadig mest marker omkring stationen, men det blev hurtigt godt benyttet. Oprettelsen af trinbrættet skabte ny trafik og påvirkede ikke i betydelig grad persontrafikken ved de nærliggende stationer i Vangede og Buddinge. Den nye transportmulighed blev hurtigt en vigtig del af lokalområdets infrastruktur.

Infrastruktur og billetsalg

Det var oprindeligt tanken, at Kildebakke Trinbræt skulle have været et billetsalgssted, og der blev opført en mindre stationsbygning i moderne arkitektonisk stil. Bygningen indeholdt en ventesal og toiletter til passagerernes brug, men billetkontoret blev aldrig taget i anvendelse. I banens privattid og en række år derefter blev billetter solgt direkte i toget, hvilket var en praktisk, men ikke optimal løsning for pendlerne.

DSB's overtagelse og modernisering

Da DSB overtog Slangerupbanen i 1948, blev der foretaget strukturelle ændringer i driften af banen. Hvor Slangerupbanen tidligere havde været en typisk "skovtursbane", begyndte den i stigende grad at blive brugt af pendlere, der arbejdede i København, men bosatte sig i de voksende forstadskvarterer langs banen.

I 1960 påbegyndte DSB en modernisering af banen, hvilket blandt andet indebar opførelsen af en ny Kildebakke Station. Under byggeperioden opstod en udfordring i forhold til billetsalget. Da det ikke var muligt at etablere en midlertidig billetsalgsfunktion i den gamle bygning, valgte DSB en alternativ løsning: en medarbejder fra Buddinge Station blev udpeget til at gå frem og tilbage på perronen med et bærbart billetsalgsapparat.

Nedrivning og opførelse af ny station

Dette midlertidige billetsalgssystem fungerede frem til 1964, hvor den nye Kildebakke Station kunne tages i brug. I samme forbindelse blev den oprindelige ventebygning fra 1935 nedrevet. Den nye ekspeditionsbygning blev mere tidssvarende og i bedre overensstemmelse med de øvrige moderniserede stationer på strækningen.

Kildebakke Trinbræt blev dermed en vigtig del af den stigende urbanisering og modernisering af transportnettet i Hovedstadsområdet. Stationen understøttede den fortsatte udvikling af forstadsmiljøet, og den har gennem tiden været en vigtig del af den daglige pendlertrafik i området.

Buddinge Station – fra Slangerupbanens åbning i 1906

Buddinge Station var fra Slangerupbanens åbning i 1906, og var i mange år en jævn og god landstation med periodemæssig ret betydelig godstransport. Efter statens overtagelse af Slangerupbanen i 1949 steg både person- og godstrafikken stærkt, og en ny og moderne stationsbygning til persontrafikken opførtes ved den lige så nye viadukt. Buddinge fik sin egen godsekspedition med vognbjørnsanlæg, og der var godsbetjening i den gamle stationsbygning indtil 1976.

Overskæringen og dens rygte

Overskæringen var dog ikke så slem som sit rygte. Nok var vejen stærkt trafikeret, da ikke blot det meste af trafikken fra København til Hareskov og videre indtil 1924 gik denne vej, men også trafikken mellem Buddinge og Lyngby passerede stedet. Store ulykker slap KSB for, men uheld var uundgåelige. Allerede i 1906 kørte en handelsmand med sit enspænderkøretøj mod toget; hesten mistede hovedet, men manden slap uskadt. Lige så heldigt slap chaufføren for cementbilen, der, som omtalt andetsteds, påkørte toget her i 1942.

Forventninger til stationen og passagertrafikken

Hvis banens bestyrelse havde ventet sig noget videre af Buddinge station, blev den slemt skuffet. Indtil midt under 1. verdenskrig var trafiktallene for persontrafikken såre beskedne, og godstrafikken var endnu ringere end i Vangede. Den ikke ubetydelige Buddinge by syd for stationen gav påfaldende lidt trafik, og bebyggelsen omkring Buddinge Mølle nord for stationen kunne heller ikke bidrage med meget. Imellem de to steder, altså omkring selve stationen, var der ingen nævneværdig bebyggelse (dog et velbesøgt værtshus). Først i begyndelsen af 1920'erne kom der så mange tilflyttere til Buddinge og omegn, at persontrafikken tog et ordentligt opsving til over 50.000 passagerer i 1923/24. Året efter tog nyoprettede bilruter, både parallelt med banen og til Lyngby, mere end 40% af passagererne, og i 1929 var tallet sunket til de første års lave niveau. Bilruten Søborg-Lyngby-Klampenborg-Taarbæk, som rutebilejer Peter Chr. Pedersen startede i 1930, synes dog ikke at have påvirket Buddinge station nævneværdigt; den kan ligefrem have skaffet KSB passagerer via Stengården og Buddinge. Forbedret toggang efter kommunernes overtagelse og andre forbedringer hævede passagertallet over 50.000 igen, og efter krigsårenes store beboertilvækst blev Buddinge en lige så god personstation som Vangede.

Godstrafikkens udvikling

Med hensyn til godstrafikken var situationen elendig indtil 1. verdenskrig vendte op og ned på alt – og selv da blev det ikke til meget. Selvom Buddinge fik et stålværk, gav det kun beskedne transporter. Fabrikken "Dano" modtog et sidespor fra stationen, men det blev aldrig udnyttet særligt meget. Bedre gik det med sidesporet til en grussilo på banens sydside i 1930'erne, og efter 2. verdenskrig opstod flere industriforetagender i Buddinge, hvilket gav øget godstransport.

Søborg, Herlev og Gladsaxe – en kamp om stationer

Sognebyen Gladsaxe havde i mange år en kummerlig tilværelse, meget på grund af de dårlige trafikforbindelser. Byen følte sig klemt mellem Herlev og Buddinge, som begge fik jernbanestation. Da Frederikssundsbanen åbnede i 1879, var Herlev næsten ingenting, men landsbyen fik alligevel station. På knap 40 år voksede den til samme størrelse som Gladsaxe og Buddinge, der i 1916 hver havde 7-800 indbyggere. På det tidspunkt var Herlev forlængst udskilt fra det oprindelige Gladsaxe-Herlev Sogn, og Gladsaxe måtte med sorg se kommunekontoret flytte til Buddinge, der, med sin station og bedre trafikforbindelser, overtog sognebyens rolle. Gladsaxes beboere benyttede oftest Buddinge station, som efter datidens veje lå over to kilometer fra Gladsaxe by – det var næsten dobbelt så langt til Herlev station. Dermed var det naturligt, at Gladsaxe blev rutebilernes by.

Sporudvikling og stationens personale

Foruden havedsporet fik Buddinge et sent anlagt krydsningsspor med perron. Fra læssesporet udgik mod øst et kort stikspor og mod vest sidespor til "Dano". Fra hovedsporet udgik også mod vest et sidespor til grussiloen. I 1906 blev stationen bestyret af portør P. Pedersen, der havde startet sin jernbanekarriere på Vejle-Give Jernbane fra dens åbning i 1894 til 1899 og derpå var togfører ved Fjerritslev-Nr. Sundby-Frederikshavn Jernbane. Hos KSB blev han forfremmet til stationsmester og afløstes i 1944 af trafikassistent C. Sørensen, der havde været ansat ved KSB siden 1916 og nu blev stationsforstander.

Mod nordlig retning og byudvikling

Fra Buddinge drejer banen lidt mod nord, og før 1920 var der langt mellem husene, før man nåede Stengårdskvarteret, hvor bebyggelsen var mere tæt. Kun en enkelt bivej krydsede banen undervejs, men en sti løb parallelt syd for banen næsten hele vejen. Selvom de større gårdes jorder blev udstykket ret tidligt, kom der ikke mange tilflyttere før midt i 1920'erne. I midten af 1930'erne var området til gengæld ved at være udbygget, enten med mindre villaer eller sommerhuse. Da Stengårds Allé blev anlagt, forudså man en betydelig trafik, så vejen førtes under banen.

Den oprindelige stationsbygning

Den oprindelige Buddinge station blev nedrevet i 1978.

Stengården Billetsalgssted – Åbning og Baggrund

Stengården Billetsalgssted åbnede den 15. maj 1929 som billetsalgssted. Ønsket om en holdeplads blev som for andre steders vedkommende overhørt af KSBs første bestyrelse ganske uanset hvor meget de energiske grundejerforeninger skrev i de lokale blade. Både i 1916 og i 1922 var der megen aktivitet i gang, men resultatet var altid det samme. KSB ejede et hus nær stedet; at det ikke egnede sig til billetsalgssted eller publikumsekspedition, var nok rigtigt, men der kunne have været led- eller bompasning herfra, og det var mindst lige så påkrævet ved den farlige overskæring. Noget af det første, banens nye bestyrelse foretog sig efter kommunernes overtagelse, var at få opført en station, og den blev taget i brug ved sommerkøreplanens ikrafttræden 15. maj 1929.

Mærkværdigvis mente ledelsen ikke, at det var nødvendigt at lade alle tog standse ved Stengården det første år, og man har åbenbart ikke troet, at beboerne havde lyst til at tage i skoven eller længere nord på om søndagen, for der måtte kun standse nogle få tog på søn- og helligdage. Derfor var passagerantallet så ringe i 1929/30. Men fra 1930 kunne næsten alle tog på alle dage standse ved Stengården, og tallet steg derefter næsten uafbrudt til 1947 uanset den meget pågående konkurrence fra rutebilerne. Det viste sig hvad næppe nogen havde betvivlet at der var særdeles god brug for KSBs første nye station, som dog kun var billetsalgssted. Fra 1947, da rute- og andre biler atter kom i drift, gik det den gale vej med passagerantallet fra Stengården.

Stationsbygningen og Driften

Den lille pyntelige stationsbygning var i bindingsværk og indeholdt kun ventesal og billetkontor. I lange perioder var det en dame, der passede det; da det viste sig, at langt de fleste af beboerne ved Stengården rejste på kort, uge- eller abonnementsbilletter, som ikke var tidskrævende for billetteringen i togene, blev billetsalget på Stengården indskrænket til lørdage og søndage.

Tyveriet i 1944

I 1944 var der indbrud i billetkontoret, og billetterne og billetstempelmaskinen blev stjålet. Stor ståhej nye billetter blev i hast trykt på en anden farve pap, og togpersonalet holdt skarpt udkig efter nogen, der prøvede at rejse på en stjålet billet, men man fandt ingen. Det viste sig, at det var et par smådrenge, der havde hugget sagerne, og de påstod, at de havde smidt det hele i en latrintønde, og der havde ingen lyst til at lede efter dem.

Bagsværd Station – Historisk Baggrund

Bagsværd Station har spillet en central rolle i udviklingen af byen og dens opland. Stationsforstander Paludan-Nielsen beskrev byen med ordene: "Hvad Bagsværd-Navnet fattes af poetisk Duft blev til Gengæld Stedets ejendommelige skønne Natur tusindfold tildelt." Bagsværd var den første ordentlige station på KSB og blev forventet at blive en af banens mest trafikerede. Byen havde allerede fra ældre tid en betydelig status som landsby, og dens naturskønne omgivelser, herunder skove og søer, tiltrak mange besøgende.

Pressen var imponerede over passagertallene i banens første tid. På en søndag kunne Bagsværd Station registrere op mod 1.800 passagerer – et tal, man ellers kun kendte fra Klampenborg. Til trods for den store reklame for byen voksede den daglige trafik dog ikke så hurtigt som forventet. Der blev udbudt mange villagrunde, men tilflytningen var ikke så omfattende som håbet. Dog blev byens udvikling understøttet af nye institutioner som Bagsværd Kuranstalt og Bagsværd Kostskole, der blev opført i 1908.

Stationen lå på en dæmning, hvilket gjorde den let synlig i landskabet. Efter passagen af broen over Lyngbyvejen blev stationen placeret vest for vejen. Til trods for sin centrale beliggenhed tog det mange år, før området mellem Bagsværd og Hareskov blev bebygget. Interessen var størst for grundene nord for banen.

Naturskønne Omgivelser og Grevinde-Historie

Bagsværd var ikke kun et trafikknudepunkt, men også et populært udflugtsmål. Skovområder, pavilloner og Aldershvile Slot med tilhørende park gjorde byen attraktiv for rejsende. I 1909 blev Aldershvile Slot dog ramt af en brand, og byens kendteste person, "Grevinden af Bagsværd," flyttede fra byen.

Grevinden, Angelica Sponneck, var gift med en af de sidste danske rigsgrever og senere med en englænder, hvilket fik hende til at tage navnet Ange Ewans. Hendes eksentriske livsstil og gavmildhed gjorde hende til en populær figur i byen. Der gik historier om, at hun ankom til Bagsværd i sin egen salonvogn med en påsat krone, men dette var sandsynligvis en overdrivelse. Hun besøgte ofte Bagsværd Station og var kendt for sin venlige omgang med personalet.

Sommerbeboere, Tilflytning og Passagertal

Efter åbningen af banen blev det lettere for folk at komme til Bagsværd, og mange sommerbeboere blev fastboende. I begyndelsen var det primært velhavende borgere, der bosatte sig i området. Byens indbyggertal voksede fra ca. 700 i 1906 til ca. 1.700 i 1924.

Passagertallet steg støt frem til begyndelsen af 1920'erne, hvorefter rutebilerne begyndte at tage en del af trafikken. Mange rejsende ankom til Bagsværd for at nyde naturen, men tog hjem via Hareskov eller Frederiksdal. Byens vækst blev også understøttet af lokale personligheder som dyrlæge Frederiksen, der var en af de første til at drive en moderne dyreklinik. Han spillede en vigtig rolle i grundejerforeningen og blev betragtet som en af byens mest indflydelsesrige personer.

Stationsbygning og Postvæsen

Stationsbygningen var en af de større på KSB, men selv denne viste sig hurtigt at være for lille til den voksende trafik. Ventesalen var utilstrækkelig, og et lille dameværelse blev senere inddraget til brug for en assistent.

Postvæsenet voksede også hurtigt, og det oprindelige brevsamlingssted blev udvidet til en postekspedition. Omkring 1930 blev stationsbygningen udvidet med en ny ventesal, så billetsalget kunne foregå indendørs i stedet for gennem et vindue mod perronen.

Bagsværd Station havde et krydsningsspor med perron samt et læssespor med en enderampe. Byens godstrafik var dog begrænset. De fleste af byens indbyggere var enten landbrugere eller håndværkere, og den lokale industri var begrænset til sten- og grusgrave. Et sidespor blev anlagt til en grusgrav, men denne spillede kun en større rolle i banens første år.

Stationsforstandere og Nyt Trinbræt

Bagsværd Station havde i den private periode kun tre stationsforstandere: V. Paludan-Nielsen fra 1906, J. L. Bille fra 1911 og Gunnar O. A. Christensen fra 1917. Sidstnævnte blev kendt for sin popularitet og lange karriere i KSB.

Senere blev Bagsværds stationstrinbræt flyttet ca. 400 meter ind mod København, hvilket var en del af en større ændring i stationsstrukturen.

Skovbrynet Billetsalgssted – Anlæggelse og Formål

Skovbrynet Billetsalgssted blev etableret den 1. oktober 1930 for at imødekomme den store udflugtstrafik til Hareskoven. Slangerupbanens bestyrelse vurderede, at et billetsalgssted i denne sydlige udkant af Hareskoven kunne bidrage til passagertrafikken, især i sommerhalvåret.

Den lille station var opført i bindingsværk og havde kun én perron. Den lå et stykke væk fra Hareskovvejen, hvilket betød, at sydgående tog ikke aktiverede blink og bomme ved overkørslen, før de var tæt på passage. Billetsalget fandt kun sted i sommerhalvåret på søndage og helligdage samt på større rejsedage.

Da DSB overtog Slangerupbanen den 1. april 1948, fortsatte denne praksis frem til 1955, hvor billetsalget ophørte.

Behov for Holdested og Trafiksikkerhed

Ønsket om et egentligt holdested i Skovbrynet opstod relativt sent. Oprindeligt var der større fokus på at forbedre trafiksikkerheden ved Hareskovbakkens overkørsel, der i 1906 blev betegnet som en af de farligste på grund af dårlige oversigtsforhold. Først i 1920'erne blev udsynet forbedret gennem rydning af træer og buskads.

Slangerupbanens ledelse havde ikke stor tiltro til rentabiliteten af et stationsanlæg i området. Beslutningen om at åbne et billetsalgssted var derfor mere en serviceforanstaltning end en strategisk investering. Billetsalgsstedet blev placeret ca. 100 meter fra landevejen.

Passagertrafik og Publikum

Skovbrynet Billetsalgssted tiltrak primært ny trafik, frem for at tage passagerer fra de nærliggende Bagsværd og Hareskov Stationer. En væsentlig årsag hertil var en nærliggende restaurant, som tiltrak besøgende. Den omkringliggende bebyggelse var beskeden, og der var kun få faste passagerer til daglig transport.

Derimod var søndagstrafikken betydelig, især på grund af spejderbevægelser og ungdomsorganisationer. Grupper af spejdere i forskellige farver – gule, grønne, blå og baptister – samledes ofte på stationen, inden de blev sendt ud på øvelser i skoven. Disse sammenkomster kunne til tider føre til konflikter mellem korpsene, og der berettes om episoder, hvor religiøse andagter kolliderede med højlydt sang fra rivaliserende grupper.

En yndet form for drilleri var at bytte rundt på eller ændre de orienteringsløbssedler, der var placeret på træer og buske. Dette kunne resultere i, at en vildfaren "stifinder" endte i Kollekolle i stedet for ved Svenskebakken eller Bondernes Hegn, hvilket kunne forstyrre hele øvelsen.

Stationsbygning og Billetsalg

Stationsbygningen var af samme type som Stengården og opført i bindingsværk. Den indeholdt både ventesal og billetkontor.

Billetsalget var begrænset til sommerhalvåret, søndage og enkelte andre rejsedage. Kun på særligt store vintersportsdage kunne der forekomme åbning i vintermånederne. Omkring 90% af passagererne på Skovbrynet rejste til eller fra København L., mens en lille procentdel kom fra eller rejste til Vangede.

De fleste billetter solgt på Skovbrynet var enkeltbilletter til København L., hvilket betød, at billetsalget ikke genererede store indtægter. Dog kunne billetsælgerne få travlt ved de mest benyttede hjemrejsetog, hvor mange passagerer samtidig forsøgte at købe billet.

Ombygning og Nedlæggelse

I 1964 begyndte en omfattende ombygning af området, hvor motorvejsbroer og infrastrukturændringer medførte, at den gamle stationsbygning blev nedrevet. I stedet blev et nyt Skovbrynet Trinbræt etableret ca. 100 meter mod vest, tættere på Hareskov Station.

Dette trinbræt fungerede frem til 25. september 1977, hvor S-banen blev udvidet, og et nyt Skovbrynet S-togstrinbræt blev etableret ca. 300 meter længere mod øst.

Hareskov Station – En Udflugtsstation for Københavnerne

Hareskov Station blev opført i forbindelse med Slangerupbanens åbning i 1906. Stationen fungerede i mange år som en populær udflugtsdestination for københavnere og konkurrerede på visse punkter med Klampenborgbanen. Slangerupbanens energiske markedsføring af stationens naturskønne beliggenhed i Store Hareskov bidrog til en høj passagertrafik, særligt i weekenderne og på helligdage.

Den oprindelige plan for banen, kaldet "Værløsebanen," havde foreslået en rute, der ville have ført igennem Store Hareskov forbi Kulhus og Kollekolle. Men i praksis var der ikke et tilstrækkeligt dagligt passagergrundlag til at berettige en sådan strækning, da der stort set ikke var bebyggelse i området. Ved Hareskov Station fandtes i 1906 kun nogle få huse samt den velbesøgte Hareskov Pavillon, der lå i udkanten af Lille Hareskov med udsigt over åbent terræn kendt som "de 1000 søers land."

Hareskovby og Stationens Udvikling

Selvom Hareskov Station i mange år primært blev benyttet af skovgæster, begyndte der omkring 1912 at opstå bebyggelse i området. I 1916 talte Hareskovby 227 indbyggere, og stationen fik i den forbindelse postekspedition. Trods bebyggelsen forblev skoven den største attraktion, særligt for vandrere og vintersportsudøvere, der udnyttede områdets naturlige kælkebakker.

Passagertallene steg markant under besættelsesårene og kort efter krigen, hvor adgangen til andre udflugtsmål var begrænset. Tusindvis af spejdere, børnegrupper og naturinteresserede benyttede stationen for at få adgang til skoven, især på søndage og i sommermånederne.

Stationens Infrastruktur og Trafik

Hareskov Station var oprindeligt en mindre station med en bygning af den lille type. Den var slet ikke dimensioneret til den massive søndagstrafik, hvilket gjorde det nødvendigt at opføre en åben træhal for at give ventende passagerer ly. Dog blev denne hal ofte fyldt med cykler, hvilket ikke var dens egentlige formål, da der fandtes dedikerede cykelstativer.

Stationen blev hurtigt udvidet med krydsningsspor med perron for at imødekomme den stigende trafik. Derudover blev der anlagt læssespor og sidespor til det nærliggende Hareskov Savværk, som var stationens eneste væsentlige godskunde. Savværket sendte dog kun skoveffekter afsted i perioder, og stationen spillede derfor kun en mindre rolle i godstransporten.

Kriminalitet og Stationens Beliggenhed

Hareskov Station blev placeret i en lysning, der opstod, da gamle egetræer blev fældet og erstattet med ungbøgeskov. Den nye bevoksning voksede senere op og gjorde stationen til en naturlig del af skovlandskabet.

Stationens fjerntliggende placering gjorde den dog til et let mål for kriminalitet. Indbrud var ikke ualmindelige, og under besættelsen blev stationen udsat for et væbnet røveri, hvor pistolbevæbnede banditter stjal 14.000 kroner, hovedsageligt postvæsenets midler.

Stationens særlige placering medførte, at den fik et unikt mastesignal med to sæt vinger. De øverste vinger var sorte, mens de nederste var hvide, hvilket gjorde signalet synligt uanset skovens farver og årstidens skift.

Personalet og Den Legendariske Ekspeditrice

Hareskov Station var kendt for sin helt særlige personalemæssige sammensætning. Ekspeditrice E. Meter Christensen arbejdede på stationen i hele Slangerupbanens privattid, i alt 42 år. Hun blev ansat ved banens åbning i 1906 sammen med sin mand, baneformand C. Meter Christensen.

Efterhånden som arbejdsbyrden voksede, og mandens helbred svækkedes, blev han i 1914 udnævnt til stationsmester. Hans hustru tog dog reelt set ansvaret for stationens drift, inklusive postekspeditionen. Da hendes mands helbred blev forværret i 1920, overtog hun i praksis stationsforstanderens opgaver, men ønskede ikke officielt at benytte titlen.

Marie, som hun blev kaldt, var en legende på stationen. Hun var ekstremt populær både blandt passagererne og kollegaerne. Hun sagde flere gange op på grund af interne forhold på Slangerupbanen, men ledelsen ønskede ikke at miste hende og overtalte hende hver gang til at blive ved at tilbyde lønforhøjelse.

Da DSB overtog banen i 1949, blev hun dog tvunget til at trække sig tilbage, da hun på det tidspunkt var 78 år. Det stoppede dog ikke hendes engagement i stationen, og hun fortsatte med at drive en iskiosk lige ved stationen sammen med sin datter. Hun blev et fast indslag for de mange spejdere, der besøgte skoven, og de hilste ofte på hende med råb om "stationsforstanderen," når de ville købe is eller blot hilse på den gamle ekspeditrice.

Nedlæggelsen af Stationen

Efter statens overtagelse af Slangerupbanen i 1949 begyndte stationens betydning at aftage. I 1971 blev Hareskov Station nedgraderet til et billetsalgssted, og i forbindelse med elektrificeringen af Hareskovbanen i 1977 blev den yderligere nedsat til et trinbræt. Samtidig blev stationsbygningen revet ned.

Syvstjernen Trinbræt – Et Historisk Trinbræt

I midten af 1920'erne voksede antallet af sommerhuse i østre del af Værløse, hvilket skabte et behov for et lokalt togstop. I 1928 blev der fremsat ønske om et trinbræt i området, og da kommunerne overtog Slangerupbanen, besluttede ledelsen at imødekomme dette ønske med nogen betænkning.

Den 15. maj 1930 blev Syvstjernen Trinbræt oprettet og taget i brug. Trinbrættet var udstyret med et lille venteskur og en grusperron, der blev placeret ca. 100 meter fra vejen mellem Hareskovby og Værløse. Navnet Syvstjernen blev valgt, fordi det var mere karakteristisk end Bråderne og refererede til den tidligere skovriderbolig, hvor syv veje mødtes.

Passagertrafik og Omgivelser

Trinbrættets placering var strategisk vigtig for sommerhusejerne i området, men om vinteren var passagergrundlaget lavt. Der var heller ikke langt til Værløse Station, hvilket gjorde trinbrættets eksistens mindre kritisk.

Turistmæssigt var området endnu ikke kendt, men enkelte vandrere nød stierne gennem Lille Hareskov, Hejrebakken og den uberørte natur ved Søndersø. Søen havde været en del af Københavns vandforsyning siden 1874, hvor Søndersø Vandværk blev etableret.

Forsøg på Nedlæggelse

Da DSB overtog Slangerupbanen i 1948, var der planer om at nedlægge Syvstjernen Trinbræt. Protester fra beboere og kommunen forhindrede dog gennemførelsen. I 1958 blev planerne genovervejet, men endnu engang sikrede lokale protester trinbrættets fortsatte eksistens.

Flytning og Modernisering

Omkring 1954 blev trinbrættet flyttet til Brådervej, hvor der blev etableret perroner på begge sider af vejen. Senere blev Brådervej opdelt i flere veje: Syvstjernevænget syd for banen, Bøgemosen lige nord for banen og Brådervej nord for forbindelsesvejen til Hillerødmotorvejen.

I forbindelse med overgangen til S-togsdrift den 8. marts 1973 blev trinbrættet flyttet tilbage til sin oprindelige placering ved Syvstjernehusene, hvor et nyt venteskur blev opstillet.

Nedlæggelse af Syvstjernen Trinbræt

Ved køreplanskiftet den 29. september 1974 blev Syvstjernen Trinbræt endeligt nedlagt. Dermed sluttede kapitlet for et trinbræt, der i flere omgange havde været truet af nedlæggelse, men overlevet takket være lokale protester.

Værløse Station – En Central Station i Slangerupbanens Historie

Værløse Station åbnede den 20. april 1906 som en del af Slangerupbanen. Stationen blev opført i et naturskønt område omgivet af skov og søer, men havde ikke samme turistmæssige betydning som Hareskov Station. Til gengæld havde Værløse Station en betydelig persontrafik, da den betjente Værløselejren samt bilruten til Ganløse, der tiltrak mange passagerer.

Efter DSB's overtagelse af Slangerupbanen i 1948 steg persontrafikken markant i takt med, at Værløse by voksede. Godstrafikken derimod forsvandt hurtigt og forblev ubetydelig gennem stationens levetid.

To Værløser og Linieføringen

Allerede ved planlægningen af Slangerupbanen opstod der diskussioner om linieføringen gennem Værløse, da der var to Værløser: Værløsemagle (Kirke-Værløse) og Værløselille (Lille Værløse). KSB besluttede hurtigt at kalde stationen Værløse og placere den ved stationsbyen i Lille Værløse.

I 1930 havde Kirke-Værløse 283 indbyggere, mens stationsbyen, som voksede hurtigere, havde 440 indbyggere. Byen rummede forretninger, en kro og et asyl (børnehjem for hjemløse børn), og stationens tilstedeværelse bidrog til yderligere udvikling.

Stationens Opland og Militær Trafik

Værløse Stations opland var omgivet af skov og landbrugsområder. Mod vest lå Kirke-Værløse i en afstand af 3 km, og i samme afstand lå Værløselejren, der blev oprettet i 1913. Lejren skabte et stort befordringsbehov, og KSB tilbød soldaterne at rejse til reduceret pris.

I 1930 blev der anlagt en flyveplads ved lejren, hvilket yderligere øgede passagertrafikken. KSB indgik en aftale med en ny bilrute for at koordinere transporten mellem Værløse Station og lejren. Bilruten blev senere forlænget til Ganløse og spillede en vigtig rolle i stationens trafik.

Godstrafikens Begrænsede Betydning

Selvom Værløse var omgivet af grusgrave, havde stationen kun minimal godstrafik. En tipvognsbane transporterede grus fra en grusgrav ved østbredden af Søndersø til Værløse Station, men dette bidrog ikke væsentligt til stationens trafik. Efter krigårene blev godstransporten yderligere reduceret.

Stationens Udvikling og Infrastruktur

Værløse Station blev oprindeligt opført som en mindre station med et enkelt læssespor. Med tiden blev stationen udvidet med krydsningsspor og et forlænget læssespor, men den forblev relativt lille sammenlignet med andre stationer på strækningen.

Turistmæssigt opnåede Værløse Station aldrig den store betydning, selvom Ryget Skov og de omkringliggende naturskønne områder var attraktive. Der blev flere gange fremsat ønsker om at etablere et trinbræt i nærheden af skoven, men dette blev aldrig realiseret.

Personalet på Værløse Station

Ved stationens åbning i 1906 blev fru Meter Petersen ansat som ekspeditrice, men allerede 1. juli samme år blev K. H. Dalin udnævnt til stationsmester og senere stationsforstander. Han var kendt for sin korrekte optræden og høje hvide flip. Dalin havde tidligere arbejdet på Kalvehavebanen siden 1899 og fulgte med over til DSB, da de overtog KSB, selvom han på det tidspunkt nærmede sig pensionsalderen.

Nedlæggelsen af Værløse Station

Den 29. september 1974 blev Værløse Station nedlagt i forbindelse med Hareskovbanens elektrificering. En midlertidig træbygning blev anvendt til billetsalg, indtil Værløse S-togstrinbræt blev taget i brug den 25. september 1977.

Det nye trinbræt blev placeret ca. 400 meter tættere på København i forhold til den oprindelige stationsbygning. Den gamle stationsbygning var blevet så medtaget af hærværk, at den blev revet ned i 1977, samme år som S-togstrinbrættet åbnede.

Furesø Trinbræt – Et Historisk Udflugtsstop

Furesø Trinbræt blev anlagt på grund af den naturskønne beliggenhed og nærheden til Hotel Fiskebæk. Da Slangerupbanen åbnede i 1906, så hotellet en oplagt mulighed for at tiltrække flere kunder, da banen passerede lige forbi. Dog ville Slangerupbanens ledelse ikke anlægge et trinbræt, da stationen ville ligge i en lavning med stejle stigninger mod både Farum og Værløse. Man frygtede, at togene ville have vanskeligheder med at sætte i gang efter et stop.

Alligevel blev Furesø Trinbræt åbnet den 22. maj 1932, efter at Slangerupbanen havde overgået til motordrift.

Fra Dampbåd til Jernbane

Trafikhistorien i området begyndte allerede i 1895, hvor der blev projekteret dampbådssejlads på Furesøen og Farum Sø. Hotel Fiskebæk blev opført på en naturskøn plet og tiltrak velstillede gæster fra København, der ankom enten i egne vogne eller via dyr droskebefordring.

Hotellet havde en kort storhedstid, men efter at amfibiebåden "Svanen" mistede sin nyhedsværdi og indstillede sejladsen mellem søerne, begyndte hotellets popularitet at dale. Det blev efterhånden reduceret til en simpel traktørstue med kaffe, kage og sodavand.

Med Slangerupbanens åbning forsøgte hotellet at genskabe sin status ved at markedsføre rundrejser med tog og dampbåd. Dette havde en positiv effekt, og hotellet blev igen et populært udflugtsmål for foreninger, cyklister og senere bilister.

En Udfordrende Placering

Banens ledelse var ikke begejstret for at etablere et trinbræt ved Furesø. Placeringen i en lavning med stejle stigninger mod både Farum og Værløse skabte bekymring for, hvorvidt togene kunne sætte i gang efter et stop.

Efterhånden blev lokomotiverne forbedret, og fra 1910 blev der arrangeret "måneskinsture" til området. Af- og påstigning var dog en udfordring, især for de langkjolede damer, hvilket ofte resulterede i komiske episoder.

Den gamle bestyrelse afviste gentagne gange at anlægge trinbrættet, men efter Slangerupbanens overgang til motordrift blev beslutningen endelig taget. Trinbrættet blev oprettet ved sommerkøreplanens ikrafttræden den 22. maj 1932.

Trinbrættets Trafik

I starten viste det sig, at trinbrættets passagertal gik ud over Farum Stations trafik. Dog viste dette sig kun at være en kortvarig tendens, og Farum genvandt hurtigt sin position.

Navnet "Furesø" viste sig at skabe forvirring blandt ikke-stedkendte passagerer, som troede, at de kunne nå Frederiksdal den vej. Navnet "Fiskebæk" kunne ikke benyttes, da der allerede fandtes en station med samme navn på strækningen Nykøbing F.-Gedser. Dette skabte forvirring ved billetkøb, til stor frustration for både passagerer og togpersonale.

Stationens Fysiske Udformning

Furesø Trinbræt fik kun en jordperron med et simpelt rækværk for at forhindre passagererne i at falde ned i den omkringliggende vegetation.

På travle sommersøndage blev der opstillet en lille billetsalgsbod, da mængden af passagerer ville have gjort billettering i toget umulig. Denne billetsalgsbod var så lille, at den blev omtalt som et "skilderhus". Jobbet som billetsælger i skilderhuset var ikke eftertragtet, da fulde gæster fra hotellet ofte skabte uro. En beretning fra den senere bogholder Andersen fortæller, hvordan han en aften blev væltet ned ad skråningen med skilderhuset, hvor han måtte sortere billetter og penge i en stor bunke.

Trafikmæssige Udfordringer

Furesø Trinbræt var primært afhængigt af udflugtstrafik, da der kun var få boliger i nærheden. Passagertallene var derfor ikke imponerende, selvom naturskønheden burde have tiltrukket flere rejsende.

Oprindeligt standsede kun tre tog i hver retning på hverdage, mens der på søn- og helligdage kun var togstop om formiddagen og eftermiddagen. Dette resulterede ofte i trængsel, når alle forsøgte at komme med det samme tog hjem.

Fra 1932/1933 blev der indført vinterkøreplaner, hvor kun ganske få tog standsede ved trinbrættet. For at spare på kul og olie blev der gradvist begrænset antallet af tog, der stoppede ved Furesø for at tage passagerer op eller sætte dem af.

Baadfarten og Rundrejsebilletter

Salget af rundrejsebilletter steg markant efter Furesø Trinbræts åbning. I 1931 solgte DSB 1.308 billetter via Baadfarten til KSB, mens KSB solgte 558. I 1932 steg tallene til henholdsvis 2.717 og 827.

I 1939 var tallene steget yderligere til 5.357 og 1.084, men under Anden Verdenskrig blev Baadfarten delvist indstillet, og salget af rundrejsebilletter stoppede. Det blev først genoptaget i 1950.

Nedlæggelsen af Furesø Trinbræt

Under besættelsen oplevede Furesø Trinbræt sin største passagertrafik. Men i 1945, da forsyningssituationen var katastrofal, blev trinbrættet midlertidigt nedlagt. Det blev genåbnet i 1946, men passagerantallet var da mere end halveret.

Farum Station – En Central Station i Slangerupbanens Historie

Farum Station var en vigtig del af Slangerupbanen og blev ved privatbanens åbning etableret som en pæn landstation. Stationens trafik voksede hurtigt i takt med byens udvikling og takket være banens ihærdige markedsføring af de mange attraktive udflugtssteder i nærheden.

Stationen blev anlagt i byens østlige udkant, hvor der dengang var meget begrænset bebyggelse. Selvom jernbanen tilsyneladende ikke havde en umiddelbar betydning for byens vækst, var Farum allerede omkring 1920 en by med mange faciliteter, herunder kirke, skoler, hoteller, kro, bank, mejeri, savværk, apotek, politi og en markedsplads.

Farum Stations Passagertrafik

Trods sin centrale placering var passagertrafikken i Farum i mange år relativt beskeden. Byens befolkningstal steg langsomt, og indbyggertallet faldt endda fra 616 i 1911 til 600 i 1916. Birkerød fungerede som en naturlig konkurrent til Farum, hvilket begrænsede passagergrundlaget. Derudover overtog rutebiler en stigende del af trafikken, hvilket medførte, at passagertallene forblev lave. Først under den tyske besættelse af Danmark (1940-1945) oversteg de årlige passagertal 100.000.

Farum kunne dog byde på stor naturskønhed, særligt i de sydlige og vestlige områder. Disse naturområder blev mellem 1945 og 1948 fredet som en del af "Nordsjællands Naturpark", hvilket forøgede turismeinteressen.

Godstrafikens Udvikling

I modsætning til passagertrafikken forblev godstrafikken relativt stabil i Farum. De årlige afsendte godsmængder lå mellem 1.500 og 4.500 tons frem til 1926, hvorefter fragtbiler overtog en stor del af transporterne. De ankomne godsmængder varierede mellem 2.000 og 5.000 tons årligt frem til midten af 1930'erne, hvorefter den gradvist faldt.

Stationens Infrastruktur

Farum Stations bygning var en af de større på Slangerupbanen, men blev med tiden for lille, da postvæsenet krævede mere plads. Som endestation for mange tog var der to perroner med separate spor, et omløbsspor med forbindelse til remise og drejeskive samt et læssesporsystem med fast side- og enderampe på vestsiden.

Stationsforstandere i Privatbanetiden

Farum Station havde kun to stationsforstandere i privatbanetiden. Den første var Chr. N. Lund, der havde stillingen fra 1906, og fra 1910 overtog J. P. J. Jespersen, der blev kendt som "Kong Jesper". Jespersen blev en af byens fremtrædende personer og spillede en vigtig rolle i privatbanernes kontorforening, hvor han arbejdede for forbedringer af banepersonalets lønninger og arbejdsvilkår.

Selvom dette var en vanskelig opgave, formåede Jespersen at opretholde et godt forhold til ledelsen. Han blev senere hyldet ved sit 50-års jubilæum som jernbanemand og forblev stationsforstander i Farum, da DSB overtog banen.

Sikkerhed og Overskæringer

Ved stationens nordende lå en overskæring, som oprindeligt blev anset for at være farlig på grund af begrænsede oversigtsforhold. Lokomotivremisen reducerede udsynet fra øst, og et buskadslignende anlæg skabte yderligere forhindringer. Dog viste den drejelige lyskasse sig at være tilstrækkelig til at forebygge ulykker.

Efter passage af landevejen og hovedgaden fortsatte banen mod vest og nordvest gennem Farum Lillevang, et naturskønt område med stor biodiversitet.

Farum Bliver Endestation

Efter DSB overtog Slangerupbanen i 1948, blev Farum hurtigt udnævnt til endestation for den omdøbte "Hareskovbane", da strækningen mellem Farum og Slangerup blev nedlagt i 1954.

Med tiden blev det klart, at Slangerupbanen skulle moderniseres og elektrificeres. Dette betød, at den gamle station i Farum måtte vige pladsen for en ny, moderne station.

Elektrificering og Ny Station

Den langvarige elektrificeringsproces kulminerede i midten af 1970'erne. I 1975 blev den oprindelige stationsbygning revet ned for at give plads til en ny og mere tidssvarende station. Den nye station blev taget i brug i 1977, samtidig med at S-togstrafikken blev indviet til Farum, hvilket markant forbedrede transportmulighederne for byens indbyggere.

Vassingerød Station – En Industristation med Historisk Betydning

Vassingerød Station blev anlagt på en placering, hvor der tidligere lå et normalsporet industrispor mellem Vassingerød og Lillerød (Allerød). Industribanen havde en overenskomst med DSB om tilslutning til Lillerød, men denne aftale blev opsagt pr. 1. januar 1907, da kalkværket indgik en mere fordelagtig aftale med KSB, som havde åbnet den 20. april 1906.

Stationen blev ikke blot anlagt for at betjene de nærliggende landsbyer som Vassingerød mod nord og Nymølle mod syd ved landevejen, men primært for at understøtte den omfattende industri i området. Særligt sten-, grus-, kalk-, mørtel- og teglværksproduktionen var betydningsfuld. Vassingerød var ofte KSB's mest travle station for afsendelse af gods, hvor den største del blev sendt til København L.

Forbindelsen til Lillerød Station

Som beskrevet i kapitlet om Farum Kalkbane havde Vassingerød forbindelse til Lillerød station, indtil Farum Kalkværk nedlagde banestykket fra Høveltsbjerg til Lillerød. Kalkværket fortsatte dog med at operere deres eget normalspor og stod selv for rangeringen af vogne mellem Vassingerød station og de nærliggende virksomheder. Foruden hovedsporet var der også et sidespor, der udgik vest for Vassingerød og fortsatte til en omladerampe ca. 600 meter mod nord.

I begyndelsen af 1930'erne blev driften af normalsporet reduceret til kun at omfatte rangering mellem Vassingerød station og virksomhederne ved Nymølle.

Farum Kalkværk og det Gl. Banehus

Farum Kalkværk havde sin egen station, "Farum Kalkværk", lidt vest for Vassingerød station. Der var ingen publikumsekspedition, da stationen udelukkende fungerede som krydsningsstation mellem KSB og industribanen til Lillerød. Ved stationen lå Gl. Banehus, hvor ægteparret Larsen boede. Fru Larsen var ansat som ledvogterske, mens hendes mand fungerede som baneformand for Farum Kalkværk.

Stationen eksisterede kun i lidt over et år, hvorefter den blev nedlagt, og Larsen blev i stedet ansat som portør ved KSB.

Infrastruktur og Trafik

Vassingerøds stationsbygning var af den lille type. Foruden hovedsporet var der et omløbsspor med forbindelse til kalkværket samt læssespor. Turistmæssigt havde området ikke de store attraktioner, bortset fra nogle smukke partier i Farum Lillevang og ved Hestetang nord for Ganløse Orned.

Interessen for industribanerne tog først fart omkring 1960, men på det tidspunkt var det meste af infrastrukturen allerede ødelagt. Kun enkelte smalsporsskinner og sporplanumsrester kunne findes i terrænet.

Person- og Godstrafik

Persontrafikken på Vassingerød station forblev begrænset, da der ikke var mange fastboende i nærheden. Dog var passagertallet ikke ubetydeligt, idet rutebilerne først for alvor kom til området længe efter besættelsesårene.

Den afsendte godsmængde var hovedsageligt sten, grus, kalk, mørtel og teglværksprodukter, mens den ankomne godsmængde hovedsageligt bestod af kul til industrivirksomhederne.

Stationspersonale

Stationen blev oprindeligt drevet af portør J. H. Larsen, der i 1908 blev udnævnt til stationsmester. Han blev i 1944 afløst af stationsmester C. V. Christiansen, som havde været ansat ved KSB siden 1936.

Lynge Station – En Historisk Landstation

Lynge Station lå oprindeligt ensomt placeret ved en lille sø. Landsbyen Lynge lå en kilometer mod nord, mens Uggeløse lå lidt nærmere mod vest. Der var i begyndelsen tvivl om, hvad stationen skulle hedde. Uggeløse kunne ikke anvendes, da der fandtes flere landsbyer med samme navn i Danmark. Lynge-Uggeløse var også på tale, da sognet bar dette navn, men til sidst blev Lynge foretrukket i håb om at undgå forvekslinger med Lyngby.

Omgivelser og Turistattraktioner

Byerne omkring stationen havde ikke meget at byde på i form af industri eller betydningsfulde virksomheder. Der fandtes dog kirker, nogle skoler og den senere ret kendte Lynge Kro, beliggende syd for stationen. Turistmæssigt kunne rejsende finde en interessant attraktion længere mod syd, hvis de ellers kom længere end til kroen. Her lå ruinen "Bastrup Stenhus" ved Bastrup Sø, en seværdighed af historisk interesse. Uggeløse by var desuden kendt for sin idylliske placering, hvor den smukt beliggende kirke troner på et højt terræn, 63 meter over havets overflade.

Trafikale Forhold

Passagertrafikken på Lynge Station lignede mange andre landstationers, hvor befolkningstætheden var lav, og industrivirksomheder ikke spillede en rolle. Antallet af rejsende forblev nogenlunde stabilt uden store udsving. Godstrafikken forsvandt gradvist i midten af 1920'erne, da fragtbiler overtog transportopgaverne.

Stationsbygning og Infrastruktur

Den lille stationsbygning fungerede i mange år som posthus, som det var tilfældet med de fleste stationer på KSB-nettet. Da pladsen efterhånden blev for trang, blev en udvidelse planlagt. Selvom stationen fik en tiltrængt tilbygning, blev et planlagt krydsningsspor aldrig anlagt, selvom terrænet var blevet planeret til formålet. Derfor forblev Lynge Station med kun sit hovedspor og et enkelt læssespor.

Stationsmestre Gennem Tiden

Lynge Station havde tre stationsmestre gennem sin levetid. Fra 1906 blev stationen ledet af P. Jørgensen, som i 1944 blev afløst af J. Larsen. Larsen havde været ansat ved KSB siden 1908, hvor han startede som portør og senere blev overportør. Han blev efterfulgt i 1947 af E. H. Hansen, der tidligere havde været overportør på Værløse Station fra 1945.

Uggeløse Skov Trinbræt – Et Mislykket Udflugtsstop

Uggeløse Skov Trinbræt blev anlagt med perroner på begge sider af Uggeløse Skovvej. Formålet var at tiltrække københavnske udflugtsgæster til skoven, men dette blev aldrig en succes. Trinbrættet endte som det mindst benyttede standsningssted på Slangerupbanen.

Oprettelsen af Trinbrættet

Af turistmæssige årsager besluttede Slangerupbanens ledelse at oprette trinbrættet den 1. oktober 1933. Syd for vejen blev der etableret en træperron med et par bænke, men uden venteskur.

Trinbrættet havde en yderst beskeden passagermængde, da området ikke husede anden bebyggelse end gården "Rosenbusk" og nogle få huse. Dette gav ikke mange rejsende, og KSBs reklameindsats for at gøre stedet til et attraktivt udflugtsmål slog fejl.

Manglende Attraktionsværdi

Uggeløse Skov manglede attraktioner, der kunne retfærdiggøre rejsen. Voldstedet syd for skoven var ikke særligt spændende, og Buresø med sine sumpede bredder var ikke en tiltrækkende destination. De "vrange bøge" i Krogenlund var ikke nok til at lokke folk ud, da lignende naturfænomener kunne opleves i Dyrehaven.

Endnu en potentiel attraktion, Ganløse Speedway, lå for langt fra trinbrættet til, at det var praktisk at tage toget dertil. En særlig billigbillet blev indført for at stimulere trafikken, men denne ordning blev heller ingen succes.

Nedlæggelse og Midlertidig Genåbning

Som det var tilfældet med Furesø Trinbræt, blev Uggeløse Skov Trinbræt midlertidigt nedlagt i perioden 1945-1946. Ledelsen var på dette tidspunkt indstillet på ikke at genåbne det på grund af den lave passagerbenyttelse.

Dog opstod der protester fra de få beboere i området, der gerne ville bevare trinbrættet. Sagen blev mere speget, da et jagtselskab i begyndelsen af 1946 fik lov til at benytte trinbrættet, selvom togene formelt ikke skulle standse der.

Mod forventning steg passagerantallet efter besættelsen, hvilket betød, at trinbrættet undgik nedlæggelse.

Lindholm Station og dens jernbanehistoriske udvikling

Lindholm Station blev etableret i forbindelse med Slangerupbanens anlæg og fik tidligt en tilknytning til Langebjerg Grusgrav. Øst for stationen blev der anlagt et sidespor til grusgraven, men dette spor blev dog kun anvendt i få år, før det blev nedlagt igen. Transporterne fra grusgraven fik dog en indirekte indvirkning på Lindholm Station, da grustogene blev registreret i stationens regnskaber, selvom de aldrig gjorde stop her. Gruset blev transporteret direkte fra Langebjerg til Lynge, som også var forbundet med en telefonledning til grusgraven af sikkerhedsmæssige årsager.

Kampen for stationens overlevelse

Lindholm Station har gennem tiden været genstand for flere diskussioner om nedlæggelse. Allerede under projekteringen af banen var stationens oprettelse et stridspunkt, men takket være ejeren af gården Lindholm, som var stærkt interesseret i banen, blev stationen opført. Da grustransporterne ophørte, ønskede ledelsen at nedlægge stationen, men ministeriet greb ind og forhindrede dette i 1912.

I 1915 forsøgte ledelsen endnu engang at nedlægge den, og Lynge-Uggeløse Sogneråd blev spurgt om deres holdning til sagen. Protester fra 45 beboere førte til, at stationen blev bevaret, hovedsageligt på grund af rygter om fremtidige grustransporter fra området. Disse transportaktiviteter materialiserede sig dog først i midten af 1920'erne.

Grustransportens omfang

Langebjerg Grusgrav spillede en væsentlig rolle i transporterne via Lindholm Station. Følgende tal dokumenterer de store mængder grus, der blev transporteret:

• 1907/1908: 96.648 tons
• 1908/1909: 141.072 tons
• 1909/1910: 139.518 tons
• 1910/1911: 44.185 tons

Denne store trafik understregede grusgravens vigtighed, men efter afslutningen på de største grustransporter faldt stationens betydning betydeligt.

Persontrafik og turistmæssig interesse

Persontrafikken på Lindholm Station var begrænset, men ikke helt ubetydelig. I modsætning til Emdrup Station havde alle tog mulighed for at standse ved Lindholm, hvilket gjorde den mere tilgængelig for de rejsende.

Turistmæssigt var området ikke nogen stor attraktion, men der var dog en vis geologisk interesse i de omkringliggende landskaber. Lindholm Station var beliggende på udtørret havbund, og mod nord lå de store grusbanker. Langebjerg, som var den største af disse banker, blev opgravet og leverede materialer til grundlaget for Københavns Hovedbanegård og godsbanegårdens arealer.

Stationens infrastruktur og godsaktiviteter

Godstrafikken på Lindholm Station var minimal, undtagen i årene 1925-1929 og under den tyske besættelse af Danmark. Foruden hovedsporet havde stationen et læssespor, som fungerede som omløbsspor foran stationsbygningen. Derudover var der endnu et spor, der løb bag om bygningen langs en skrænt, hvor der blev opstillet en række cementgalger. Disse galger var en del af et læsse- og siloanlæg, hvortil et smalspor førte fra en grusgrav. Tipvogne kunne transportere sten og grus direkte til vogne på KSB's spor langs cementgalgerne. Dette læssespor udgik fra hovedsporet et stykke øst for stationen.

Ledelse og personale på Lindholm Station

Lindholm Station blev i begyndelsen bestyret af ekspeditrice fru D. Meter Nielsen, hvis mand var baneformand. I 1908 tiltrådte V. Mortensen som stationsmester, men han blev senere overført til Vangede Station.

Da C. N. Lund fra Farum blev degraderet i 1910, overtog han Lindholm Station, hvilket bestyrelsen håbede ville gøre det lettere at få stationen nedlagt. Lund blev dog ikke længe, og da stationen igen var truet af lukning, valgte han i 1916 at tage imod en stilling i Vejle.

Efter Lunds afgang blev Lindholm midlertidigt drevet af afløserpersonale, og stationen blev derefter beboet af en ny baneformand. Fra begyndelsen af 1917 og frem til afslutningen af KSB's privatbanetid blev stationen drevet af ekspeditrice fru E. Andersen, mens hendes mand senere blev bogholder på banens hovedkontor.

Slangerup Station og dens historiske udvikling

Slangerup Station blev opført i 1906 som en del af Slangerupbanen og blev tegnet af den anerkendte statsbanearkitekt Heinrich Wenck. Stationen fungerede som endestation for banen indtil nedlæggelsen i 1954. Efter nedlæggelsen lå sporarealet ubrugt i flere år, og først et par år senere blev skinnerne taget op. Remisen, som lå ved stationen, blev nedrevet samtidig med fjernelsen af sporene, hvilket efterlod et tomt areal på den tidligere stationsgrund.

Planerne om baneudvidelse

Slangerup var oprindeligt tiltænkt en større rolle i jernbanenettet. Der var flere forslag om at føre banen videre til Frederiksværkbanen, men disse planer blev aldrig realiseret. Midtbanens strækning mellem Frederikssund og Hillerød blev heller aldrig fuldført, selvom det grove jordarbejde til banetracéen var udført både vest og øst for Slangerup Station. Nedlæggelsen af disse projekter begrænsede Slangerups udvikling som jernbaneknudepunkt.

Passager- og godstrafik

Selvom Slangerup Station havde en vigtig forbindelse til København, var passagertallet begrænset. De fleste indbyggere i området havde traditionelt rettet deres trafik mod Hillerød og Frederikssund, og med etableringen af gode rutebilforbindelser faldt behovet for jernbanen. På trods af dette udgjorde billetter til København to tredjedele af alle solgte billetter fra Slangerup.

Godstransporten havde en lidt anden udvikling. I perioden 1918-1922 oplevede stationen en del transporter fra lokale industrivirksomheder, men i begyndelsen af 1930'erne svandt godsmængden. Under besættelsesårene blev en del godstransport genetableret, især transport af mejeriprodukter, hvor mælkevogne blev en fast del af visse tog. Efter besættelsen blev mælketransporterne dog overtaget af lastbiler.

Slangerups historie og udvikling

Slangerup by har en rig historie og var købstad indtil 1809, hvor den mistede sine rettigheder. Efterfølgende blev byen ramt af store brande og forblev en relativt lille landsby mellem Hillerød og Frederikssund. Byens prægtige kirke vidner dog stadig om dens tidligere storhed.

Slangerupbanens anlæg gav byen ny opmærksomhed, og en del turister fandt vej til byen, som også har historiske mindesmærker for Erik Ejegod og Thomas Kingo. I 1920 havde Slangerup en række vigtige institutioner, herunder præstegård, menighedshus, kro, afholdshjem, brugsforening, andelsmejeri, mølle, skoler, elværk og en markedsplads med årlige markeder.

Stationens infrastruktur

Stationsbygningen i Slangerup var af samme størrelse som Farum Station og rummede oprindeligt to perronspor. Det ene spor fungerede dog primært som omløbsspor. Øst for stationsbygningen lå et læssespor, hvorfra der udgik et stikspor til en enderampe. Et andet stikspor blev anlagt til en nærliggende fabriksvirksomhed, og i de senere år blev en galgekran opstillet ved sporet, som også blev brugt til vognopstilling.

Ledelse og personale

Slangerup Station havde kun to stationsforstandere i sin driftstid. Den første, N. P. E. Blangsted, kom fra Frederiksværkbanen, hvor han havde været ansat siden 1898. I 1947 blev han afløst af H. V. R. Andersen, der kom til KSB i 1919 og blev overassistent i 1945.

Efter nedlæggelsen af banen

Efter Slangerupbanens nedlæggelse i 1954 overgik stationen til Postvæsnet, men bygningen blev også anvendt som ventesal for passagerer til den nye rutebilsrute mellem Farum og Slangerup. Kommunen købte stationen i 1988 efter Postvæsnets fraflytning til en ny bygning.

Kommunen gennemførte en omfattende renovering af stationsbygningen og foretog flere indvendige ombygninger. I 1992 blev bygningen overtaget af et advokatfirma, men i 1996 måtte firmaet flytte på grund af sammenstyrtningsfare. Pælene, som bygningen stod på, var rådnet væk, hvilket gjorde konstruktionen ustabil.

Forfald og genopbygning

Efter advokatfirmaets fraflytning blev stationsbygningen i stigende grad forfaldent og blev udsat for gentagne hærværksepisoder. Natten mellem den 23. og 24. maj 2000 udbrød en påsat brand, som ødelagde hele tagetagen.

Som følge af den massive ødelæggelse blev stationsbygningen revet ned og genopført i en så tro kopi som muligt. Den nye bygning stod færdig i 2004 og anvendes i dag (2020) som institution.