Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane - operatør: VVGJ, en artikel om Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane

Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane: Et historisk bindeled i Sydjylland

Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane var et af de mere markante eksempler på de såkaldte danske privatbaner, der blev anlagt i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet. I denne periode forsøgte mange danske købstæder at udvide deres opland og skabe bedre transportforbindelser til det indre af Jylland. Vejle og Kolding var to af disse byer, der i løbet af 1800-tallet kom i konkurrence om at blive regionale trafikknudepunkter. Kolding satsede på en linje til Egtved, mens Vejle arbejdede for en bane gennem Vejledalen til Vandel. Disse bestræbelser indgik i en større konkurrence – ofte benævnt "jernbanekrigen" – hvor formålet var at sikre sig bedre adgang til landbrugs- og industriområderne vestpå.

De første konkrete skridt mod en jernbane fra Vejle til Vandel blev taget med loven af 8. maj 1894. Denne lov åbnede muligheden for at anlægge en jernbane langs Vejledalen, og den 6. november 1894 fulgte en eneretsbevilling til det selskab, der fik navnet Vejle Vandel Jernbaneselskab (VVJ). Staten forpligtede sig til at dække halvdelen af anlægsudgifterne, hvilket var et typisk træk ved de privatbaner, hvor lokalt initiativ og statens økonomiske støtte gik hånd i hånd. Entreprenør Lauritz Petersen vandt licitationen og gik i gang med anlægsarbejdet i 1895.

Anlægsarbejdet og de første udfordringer

Byggeriet af Vejle-Vandel-banen begyndte i et landskab præget af bakker, ådale og engområder. En af de største udfordringer var opfyldningen ved Ravning Enge, hvor jorden var blød og krævede omfattende foranstaltninger for at skabe et stabilt sporunderlag. I mange tilfælde måtte man klargøre jordbunden med dræn og mulige dæmningskonstruktioner, før selve sporlægningen kunne finde sted.

Disse ingeniørmæssige tiltag var ikke usædvanlige for jernbanebyggerier i Danmark, der ofte måtte håndtere moser, enge og lavtliggende arealer. Dog var Ravning Enge et særligt krævende område, hvor man undervejs måtte improvisere nye metoder til at stabilisere undergrunden. Resultatet blev en strækning, hvor dæmningen over engene senere kom til at stå som et tydeligt aftryk af banens tekniske udfordringer.

Trods de vanskelige forhold lykkedes det at fuldføre arbejdet på cirka to år. Den 9. september 1897 kunne man fejre indvielsen af banen mellem Vejle og Vandel. Dagen efter begyndte den ordinære drift med tre tog dagligt i hver retning. I starten anvendte man et mindre antal damplokomotiver og passende person- og godsvogne, idet banens formål både var at sikre passagertransport og fragtmuligheder.

Tidlig drift og fælles administration

Allerede i de første år markerede banen sig som en vigtig forbindelse for oplandet vest for Vejle. Især landmænd og mindre industrier omkring Vejledalen havde stor nytte af banen, da den gjorde det muligt at sende varer til og fra Vejle Havn eller videre på Statsbanens net. Det nye Vejle Vandel Jernbaneselskab fik desuden en fælles driftsbestyrer med Vejle-Give Jernbane, en privatbane der allerede i 1890'erne havde gjort Vejle Nordbanegård til sit udgangspunkt.

Denne fælles driftsform gjorde det lettere at organisere både personale og materiel på tværs af de to baner. Samarbejdet var praktisk i en tid, hvor jernbanedrift var kompliceret at koordinere, og hvor hver bane havde sine egne specifikke behov og udfordringer. I Vejle benyttede begge baner den samme station, Nordbanegården, til gods- og passagertrafik. I praksis betød det, at passagerer, som skulle fra Nordbanegården til Vejle Hovedbanegård (Vejle H), måtte gå eller tage en omnibus. Først mange år senere, i 1955, fik Vandelbanens tog endelig tilladelse til at køre gennem Vejle by til Statsbanernes hovedstation.

Vejle Nordbanegård og dens betydning

Vejle Nordbanegård, som Vandelbanen delte med Vejle-Give Jernbane, lå ikke langt fra byens centrum, men tæt nok på at udgøre en praktisk opsamlingsstation for oplandet. Stationen var dog mindre bekvem for rejsende, der skulle videre på Statsbanens net, fordi den ikke lå i forbindelse med Vejle H.

Trods placeringen var Nordbanegården et vitalt knudepunkt for banens lokomotiver, vogne og værksteder. Her fandtes remise og værksted, hvor lokomotiver blev efterset, og hvor vedligeholdelse af vogne fandt sted. Desuden var Nordbanegården, frem til 1914, selskabets hovedkontor. Man havde dog forudset, at hvis Vejle-Give Jernbane på et tidspunkt blev overtaget af DSB, kunne situationen for Vandelbanen ændre sig drastisk, da DSB ikke nødvendigvis havde interesse i at bevare samme ordning.

Forlængelsen til Grindsted

Kort efter åbningen af Vejle-Vandel-banen kom planer om en forlængelse mod Grindsted. Den store jernbanelov af 1908 gav politisk medvind til projektet, og den 20. september 1912 fik man koncession på at fortsætte banen fra Vandel til Grindsted. Først den 21. maj 1914 stod denne forlængelse klar, og nu ændrede selskabet navn fra Vejle-Vandel Jernbane (VVJ) til Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane (VVGJ).

Imens skete der en betydelig omvæltning på jernbaneområdet i Vejle, idet DSB den 1. januar 1914 overtog Vejle-Give Jernbane. Dermed blev Nordbanegården pludselig styret af Statsbanerne, hvilket fik store administrative konsekvenser for Vandelbanen. Selskabet måtte flytte sit hovedkontor først til Gormsgade 19 i Vejle og siden til en ny administrationsbygning på Grejsdalsvej 17 i 1923.

Vandel og Grindsted: Nye muligheder

Da Vandel-Grindsted-strækningen åbnede i 1914, blev Vandel ikke længere banens endestation. Remise og drejeskive i Vandel var nu overflødige, fordi lokomotiverne kunne køre helt til Grindsted, hvor en ny remise og en midlertidig stationsbygning var opført. I Vandel omdannede man den tidligere remise til tjenestebolig for baneformanden, mens drejeskiven fandt en særlig genanvendelse på en kartoffelmelsfabrik i Vingsted Mølle, hvor den fungerede som et unikt sporskifte.

Grindsted blev et vigtigt knudepunkt i Sydjylland. Vandelbanen var faktisk den første jernbane, der ankom til Grindsted. Inden for blot fem år opstod der yderligere fem baner, så Grindsted station i sin storhedstid kunne prale af at være landets tredjestørste jernbaneknudepunkt, kun overgået af større byer som København og Århus. Diagonalbanen, der førte mellem Langå og Esbjerg, åbnede i 1917, og det var også denne, der bragte DSB's store stationsbygning til Grindsted. I de første to år var det dog Vandelbanen, der varetog funktionen som stationsforstander i byen.

Godstransport og økonomi

VVGJ var i sin essens en oplandsbane, skabt til at stimulere handel og udvikling i de mellemstore og mindre byer på tværs af Sydjylland. Godstrafikken spillede en særlig rolle: fra De Forenede Papirfabrikker i Haraldskær Fabrik og Vingsted Mølle afsendte man råvarer og færdigvarer, og landmændene langs ruten sendte deres produkter til videre forarbejdning eller salg. Hertil kom mergel og kalk, som var uundværlige for jordforbedring på den magre hedejord mellem Vandel og Grindsted.

Banen opnåede i sine første år en ganske solid økonomi takket være en kombination af passagerindtægter og godstransport. Dog skulle man allerede i 1920'erne tilpasse sig nye konkurrencevilkår. Automobiler og lastbiler blev efterhånden mere almindelige, hvilket gjorde godstransport mindre afhængig af jernbanen. Endvidere måtte VVGJ se i øjnene, at trods en solid start var passagertrafikken på vej ind i en brydningstid, hvor privatbilisme voksede, og busselskaber begyndte at dukke op.

Indførelsen af motordrift og nye trinbrætter

For at tilpasse sig forandringerne forsøgte VVGJ at modernisere driften. I 1927 introducerede banen motordrift og indkøbte motorvogne, der var billigere at operere end damplokomotiver. Samme år etablerede man seks nye trinbrætter for at gøre det lettere for folk på landet at stige på og af. Dette var en typisk reaktion hos flere privatbaner i 1920'erne og 1930'erne: ved at oprette trinbrætter i nærheden af landsbyer eller større gårde, håbede man at fastholde og øge passagergrundlaget.

Motorvognene var langt mere fleksible, især i tider med mindre passagerbelastning, fordi de kunne køres af mindre personale og ofte kørte hurtigere og hyppigere end damptogene. De bragte VVGJ ind i en mere moderne fase, hvor man i højere grad kunne konkurrere mod vejene, selv om jernbanen stadig var under pres fra den voksende biltrafik.

Anden Verdenskrig og banens opgaver

Under Anden Verdenskrig (1940-1945) oplevede VVGJ, som mange andre danske baner, en midlertidig opblomstring. Danmark havde akut behov for alternative brændstoffer som tørv og brunkul, og transporten af disse råstoffer til de østjyske byer gjorde jernbanen vigtig igen. Desuden foretog besættelsesmagten store transporter til og fra de militære anlæg i regionen, herunder en skydebane ved Vingsted Mølle og den nye flyveplads i Vandel.

De tyske aktiviteter betød en kraftigt øget mængde af togbevægelser på sporet, både i form af gods og specialtog. Banen blev slidt hårdt, og ved krigens afslutning stod det klart, at der var behov for en omfattende modernisering af skinner, sveller og materiel. Dog var det generelle økonomiske billede i Danmark anstrengt umiddelbart efter krigen, og VVGJ manglede ressourcer til en grundig renovering.

Efterkrigstid og nedslidning

Selv om Vandelbanen investerede i to nye skinnebusser fra Scandia i Randers i 1948, formåede man ikke at vende den overordnede nedadgående tendens. Omkostningerne ved at vedligeholde skinner, stationer og rullende materiel var høje, mens passager- og godsmængderne begyndte at svinde ind.

Fra slutningen af 1940'erne og ind i 1950'erne oplevede de danske privatbaner generelt et massivt pres fra bil- og lastbilsektoren. Privatbiler blev mere udbredte, og flere foretrak at rejse med bus på kortere strækninger. VVGJ var ingen undtagelse, og en gradvis passagerflugt samt tab af godstransport blev stadigt mere mærkbar. De økonomiske problemer tvang selskabet til at se i øjnene, at forsatte investeringer var uholdbare.

Lukningen i 1957

Trods forsøg på at modernisere og effektivisere driften var det svært for VVGJ at opretholde en lønsom forretningsmodel. Passagertallet blev yderligere påvirket af stigende brug af personbiler, og godsmarkedet var ved at gå tabt til landets stadigt mere effektive lastbilsnetværk.

I 1957 blev det besluttet at indstille jernbanedriften. Sidste tog rullede formentlig i årets løb, og derefter overgik man til at anvende banens infrastruktur til andre formål. Nogle steder blev sporet hurtigt fjernet, mens det andre steder blev liggende lidt længere, hvis der var håb om at bevare en minimal godsdrift eller overføre strækningen til et andet selskab. Men intet kunne ændre den endelige afgørelse.

Stationsbygninger og tilbageværende spor

Med banens nedlæggelse i 1957 mistede adskillige stationer og trinbrætter deres formål. Vejle Nordbanegård blev revet ned i 1984, og på dette tidspunkt var remise og værksted for længst forsvundet. Skibet og Østerby holdepladser er også blevet nedrevet i mellemtiden. Andre steder fandt bygningerne ny anvendelse. Billund stationsbygning, opført i 1910'erne for at forberede en eventuel forlængelse eller sidebane, blev dog først revet ned i september 2018 efter i en årrække at have fungeret som værtshus.

På strækningen Vandel-Grindsted blev stationsbygninger tegnet af den lokale arkitekt Vilhelm Petersen. De afspejlede tidens ønske om at skabe solide, men forholdsvis beskedne bygninger i en stil, der passede til det omgivende landbrugslandskab.

Selv om det fulde banetracé var 47 km langt, er kun 23½ km bevaret og tilgængeligt for offentligheden. De 18½ km indgår i dag i cykelruten Bindeballestien, der åbnede den 9. maj 1987. Denne sti går fra Aagade i Vejle til Bindeballe Købmandsgård og følger dele af den gamle banedæmning.

Betydning for oplandet og konkurrencen med Kolding

Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane var ikke blot en tilfældig lokalbane. Den udgjorde en central brik i den konkurrencesituation, Vejle og Kolding befandt sig i fra slutningen af 1800-tallet. Da Kolding ikke fik lov til at etablere en bane i samme retning, endte man med en jernbane til Egtved. Vejle sejrede i denne ombæring ved at få lov til at anlægge banen til Vandel og senere til Grindsted.

Banen medvirkede til, at Vejle kunne forsyne de vestlige egne af oplandet med transportmuligheder og dermed konsolidere sin position som handelsby. For virksomheder og landbrug i området var jernbanen en oplagt mulighed for at afsætte varer via Vejle Havn eller Statsbanernes net. Samtidig lå den strategisk i forhold til Grindsted, der på bare få årtier udviklede sig fra en beskeden stationsby til et jernbaneknudepunkt i sydjysk skala.

Indvirkning på bosætning og lokalsamfund

Da jernbanen åbnede i 1897, skabte den et nyt transportmønster, der påvirkede både byudviklingen og landbruget. Langs banen opstod nye stationer og trinbrætter, der gjorde det lettere for beboere på landet at komme til Vejle for at handle eller rejse videre. Samtidig kunne varer som mejeriprodukter, korn, foderstoffer og byggematerialer transporteres væsentligt hurtigere end med hestevogne.

På længere sigt bidrog banens nedlæggelse til, at byer som Vandel og små samfund langs ruten ikke længere havde den samme lette adgang til togtrafik. Personbilens fremmarch gjorde mange mindre jernbanestrækninger overflødige, men i et historisk perspektiv var banens eksistens i godt 60 år afgørende for at sætte gang i en udvikling, der stadig præger området.

Teknisk udvikling og samarbejder

Som hos andre danske privatbaner var VVGJ i konstant bevægelse mellem traditionel jernbaneteknik og nye metoder. Indførelsen af motorvogne i 1927 var et skridt væk fra de langsommere og mere ressourcetunge damplokomotiver. Det afspejlede tidens forsøg på at rationalisere driften, så man bedre kunne konkurrere med vejtransport.

Da banedriften under Anden Verdenskrig var på sit højeste på grund af tyske transporter og mangel på benzin til biler, så man, hvordan banerne stadig kunne spille en rolle. Men det var også i denne periode, at meget af materiellet led hårdt under overbelastning og for ringe vedligeholdelsesmuligheder. Ved krigens afslutning havde VVGJ behov for store investeringer, som privatbanerne ikke altid var i stand til at finansiere.

Lokal modstand mod nedlæggelse

Flere steder i Danmark mødte lukning af privatbaner lokal modstand, fordi banerne havde skabt en stærk identitet og forbedret tilgængeligheden. Det gjaldt også Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane. For mange landmænd og mindre virksomheder var jernbanen stadig nyttig, og passagerer med få ressourcer følte, at bussen ikke gav dem samme stabilitet som toget. Men de overordnede økonomiske realiteter var ubønhørlige: driften kunne ikke finansieres, hvis passagertallene fortsatte med at falde.

Desuden var det svært at gennemføre moderniseringer i en tid, hvor stat og kommuner satsede mere på vejnettet. Man udbyggede rutenettet for rutebiler, og privatbilismen tog fart i 1950'erne, mens jernbanerne blev betragtet som forældet teknologi i flere lokalområder.

Bindeballestien og banens kulturarv

Efter nedlæggelsen i 1957 opstod behovet for at udnytte det gamle banetracé til andre formål. Mange kommuner og borgerinitiativer rundt om i landet var optaget af at bevare de gamle sporarealer som cykel- og vandreruter, og et eksempel er Bindeballestien. Denne rute, der følger en del af jernbanen fra Aagade i Vejle til Bindeballe Købmandsgård, blev indviet i 1987.

På Bindeballestien kan man stadig fornemme banens tidligere forløb. I naturen, hvor banen engang førte igennem enge og bakker, kan cyklister og vandrere i dag nyde at følge det lange, let stigende eller faldende tracé. Stien er blevet populær både for fritidsbrug og for turister, der ønsker at udforske Vejle Ådal og omkringliggende landskaber.

Banens plads i dansk jernbanehistorie

Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane kan ses som et typisk eksempel på de oplandsbaner, der opstod i årene omkring århundredeskiftet. De var mindre i længde og havde oftest et relativt begrænset rullende materiel. Mange af dem blev planlagt i en brydningstid, hvor staten ville understøtte infrastrukturprojekter, men hvor den også forventede lokalt engagement i drift og anlæg.

En række forhold – heriblandt teknologiske fremskridt, ændringer i landbrug og industri, samt bilismens udbredelse – gjorde, at banens levetid ikke kom over de cirka 60 år. Dog spillede banen en nøglerolle i at åbne Grindsted som jernbaneknudepunkt, og i en generation var det en vigtig transportåre for mennesker og varer. Banen repræsenterede på den måde både et moment i udvikling og et eksempel på, hvordan jernbanenettet blev skabt og senere udtyndet i Danmark.

Vejle Station: Fra kamp til central jernbaneby

Vejle Station, også kendt som Vejle Trafikcenter, er i dag en vigtig del af det danske jernbanenetværk. Men det var langt fra en selvfølge, at Vejle skulle blive en stationsby i midten af 1800-tallet. Der skulle kæmpes hårdt for at få jernbanen ført igennem byen, og denne kamp har haft en afgørende betydning for Vejles udvikling som industriby. I dag forbinder Vejle Station store dele af landet og er en central del af den østjyske længdebane.

Kampen for at blive en stationsby

I begyndelsen af 1860'erne så det længe ud til, at Vejle ikke ville blive en del af det jyske jernbanenet. Planerne for jernbanens linjeføring var nemlig lagt vest om byen, med en rute, der ville forbinde Horsens med Kolding via Jelling og Anst, uden at passere Vejle. Vejlenserne frygtede, at en sådan beslutning ville skade byens fremtidige udvikling og økonomi. I et bønskrift til Rigsdagen udtrykte de deres bekymringer med ordene: "ikke blot vil Byen standses i sin udvikling, men den vil – om end gradevis – dog sikkert gå til Grunde".

Tidligere amtmand Orla Lehmann var en af de stærkeste fortalere for at få jernbanen ført igennem Vejle. Hans store indsats i Landstinget spillede en afgørende rolle i, at Vejle endelig blev en del af jernbanenettet. Resultatet af denne kamp blev en stor sejr for byen, og d. 4. oktober 1868 blev Vejle officielt en stationsby, da jernbanen mellem Horsens, Vejle og Fredericia blev indviet.

Indvielsen af Vejle Station i 1868

Indvielsen af Vejle Station var en stor begivenhed, der tiltrak opmærksomhed fra hele byen. På dagen var byen pyntet med flag, guirlander og kranse, og kl. 17.25 rullede det festlige indvielsestog med 12 vogne ind på stationen. Musikkorps og en stor menneskemængde tog imod toget, og der blev holdt skåltaler og serveret forfriskninger i ventesalen. Denne dag markerede begyndelsen på en ny æra for Vejle, hvor byen blev en central spiller i Danmarks transportnet.

Vejle Station blev hurtigt et travlt knudepunkt, og den livlige trafik til og fra banegården på Borgvold bidrog til byens økonomiske vækst. Den nye jernbaneforbindelse havde en betydelig indvirkning på byens industrielle udvikling, og Vejles status som en vigtig industriby blev styrket.

Skepsis over for den nye jernbane

Selvom mange fejrede jernbanens ankomst til Vejle, var ikke alle lige begejstrede. Vejles vognmandslaug frygtede, at jernbanen ville ødelægge deres forretning, da togene gjorde deres monopol på dagsvognskørsel overflødigt. Smedene var også bekymrede, da de forudså et fald i behovet for at sko heste og reparere hestevogne. Disse grupper af håndværkere oplevede dog, at jernbanen skabte nye muligheder og økonomisk fremgang, som med tiden også kom dem til gavn.

Udbygning af jernbanenettet i Vejle

Efter indvielsen af Vejle Station i 1868 fulgte en række udvidelser af jernbanenettet, der yderligere forstærkede Vejles rolle som transportcentrum. I 1894 blev banen mellem Vejle, Give og Herning anlagt, hvilket gjorde det nemt at transportere varer mellem det indre Jylland og havnen i Vejle. Denne forbindelse styrkede Vejles position som en vigtig handelsby.

I 1897 blev banen mellem Vejle og Vandel anlagt, og i 1914 blev denne bane forlænget til Grindsted. Under Anden Verdenskrig spillede denne strækning en særlig rolle, da den blev brugt til transport af brunkul og andre nødvendigheder, især på grund af landingsbanen i Vandel.

Fra stationsby til moderne trafikcenter

Vejle Station har gennemgået flere moderniseringer siden dens opførelse i 1868. Den oprindelige banegård blev bygget på Borgvold, hvor den erstattede resterne af en gammel borg fra 1300-tallet, Castrum Wethæl. Bygningen blev fejret med manér, og festlighederne fortsatte længe efter indvielsen.

I dag er Vejle Station en moderne transporthub, der betjener både tog, regionalbusser og bybusser. Stationens centrale beliggenhed gør den til et vigtigt knudepunkt for både pendlertrafik og længere rejser. Med DSB's InterCity- og regionaltog kan rejsende fra Vejle hurtigt komme til store dele af Danmark, og stationens faciliteter, såsom billetautomater, bagagebokse og en 7-Eleven, gør rejsen komfortabel for de mange passagerer, der dagligt benytter stationen.

Vejle Station har spillet en central rolle i byens udvikling siden dens indvielse i 1868. Kampen for at få jernbanen ført gennem byen var afgørende for Vejles vækst som industriby, og stationen har siden været et vigtigt knudepunkt for både gods- og passagertransport. Gennem udbygning af jernbanenettet og moderniseringer har Vejle Station tilpasset sig tidens behov og er i dag en essentiel del af Danmarks jernbanesystem.

Nedrivningen af Vejle Station og åbningen af den nye station i 1998

Efter  130 år som et centralt knudepunkt for jernbanetrafikken i Østjylland, blev den oprindelige Vejle Station fra 1868 nedrevet i 1997. Byens behov for en moderniseret station, der kunne håndtere den stigende mængde af både tog- og buspassagerer, førte til beslutningen om at bygge en helt ny station. Den nye Vejle Station, som blev opført på samme centrale placering, åbnede i 1998. Med moderne faciliteter og et forbedret trafikcenter kunne stationen nu bedre imødekomme de krav, der var nødvendige for at sikre effektiv transport i en voksende by. Vejles nye station fortsætter med at være et vigtigt trafikalt knudepunkt for både tog, busser og pendlere i hele Danmark.

Vejle Nordbanegaard åbnede den 2. august 1894 sammen med den private Vejle-Give Jernbane. I 1897 blev Nordbanegaarden tillige ende- og hovedstation for Vejle-Vandel Jernbane, og var indtil 1914 en hyggelig lokalstation, dog uden persontogsforbindelse med Vejles statsbanegård.

DSB overtog i 1912 Vejle-Give Jernbane og forlænget den til Herning i 1914. Samme år forlængedes Vandelbanen til Grindsted, og denne bane havde Vejle Nord som endestation lige til privatbanens nedlæggelse i 1957.

Som DSB-station fik Vejle Nordbanegaard en trist skæbne, hvor bybusser og rutebiler tog det meste af persontrafikken og fra 1960 var Vejle Nord kun trinbræt med sidespor og godsekspedition. Godsekspedition ophørte dog i 1961.

Vejle Nord Trinbræt nedlagdes i 1970 medens sidesporet bevaredes, af hensyn til private virksomheder, frem til 1983. Vejle Nordbanegård var i forfald og blev nedrevet i 1984.

Stationsforkortelsen for Vejle Nordbanegård har være både Vl og Vé.

Trædballe blev officielt trinbræt fra 15. juli 1931, men inden da standsede toget (hvis dette var anmeldt i forvejen) med selskaber, der skulle til det landskendte forlystelsessted Trædballehus.

Skibet Holdeplads var med med 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.

Haraldskær Fabrik Holdeplads var med med 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.

Vingsted Mølle Holdeplads var med med 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.

Der gik en tipvognsbane til et mergelleje på ved herregården Kjeldkærs til Keldkær Sidespor.

Ravning holdeplads var fra starten kun med et stikspor - men fra 1901 med 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.

Søgård Trinbræt blev oprettet som følge af at banen fik motordrift.

Bindeballe Holdeplads – En jernbanehistorisk perle på Vandelbanen

Bindeballe Holdeplads var en af de mest afsidesliggende, men samtidig mest charmerende stationer på Vandelbanen, der forbandt Vejle med Vandel og Grindsted. Anlagt på et stille og øde sted på strækningen, blev holdepladsen primært brugt til godstransport, men var også et vigtigt stop for de få rejsende, der benyttede banen.

I dag lever Bindeballe Station videre som et museum og et historisk vidnesbyrd om jernbanens storhedstid i det jyske landskab. Efter lukningen af banen blev sporene fjernet, og strækningen er nu omdannet til den rekreative Bindeballesti, der følger den gamle jernbaneføring.

Bindeballe Holdeplads' placering og betydning

Bindeballe Holdeplads blev anlagt på en af de mere udfordrende dele af Vandelbanen, netop efter en lang og sej stigning, der førte banen fra ådalen ved Lihmskov op til Randbøl Hede.

Holdepladsen var typisk for privatbanernes tid, hvor mindre stop blev etableret for at betjene lokale landsbyer og beboere i tyndt befolkede områder. I Bindeballe var der dog kun få passagerer, og holdepladsens primære funktion var derfor at håndtere gods.

Med et omløbsspor på 160 meter var Bindeballe Holdeplads udstyret som mange andre mindre holdepladser på privatbanenettet, hvor togene kunne passere eller rangeres ved behov.

Betjeningen af Bindeballe Holdeplads

Holdepladsen blev drevet af et ægtepar, hvor konen tog sig af billetsalget og ekspeditionen af holdepladsens få rejsende, mens manden stod for vedligeholdelsen af banestrækningen.

Selvom persontrafikken var begrænset, var der en vis godstrafik gennem Bindeballe, særligt transport af kunstgødning, tørv, fiskefoder og grangrønt. Dette gjorde holdepladsen vigtig for lokalområdets erhverv, selvom den aldrig blev en stor station.

Togene og hverdagen på Bindeballe Holdeplads

Selvom Bindeballe Holdeplads lå i et roligt område, var der dog perioder med dramatik.

Den 2. maj 1944 blev stilheden brat afbrudt, da to tog stødte sammen på holdepladsen. En alvorlig ulykke var tæt på at udvikle sig, men takket være personalets hurtige indsats blev en større katastrofe afværget.

Kun fem måneder senere var der endnu en hændelse, da nogle løbske vogne slap løs og forårsagede ravage på holdepladsen. Disse episoder var dog undtagelser – efter disse begivenheder sænkede stilheden sig atter over Bindeballe.

Bindeballe Station efter banens lukning

I 1985 blev den gamle stationsbygning købt af det offentlige, og kort efter blev den tidligere jernbanestrækning mellem Vejle og Bindeballe genetableret som Bindeballestien, en rekreativ sti, der følger den gamle Vandelbanes spor.

Den gamle station blev restaureret i 1987, og samme år blev foreningen Vandelbanegruppen dannet af en gruppe lokale jernbaneentusiaster. Deres formål var at bevare og formidle historien om Vandelbanen og de små stationer, der engang betjente lokalområdet.

Som en del af genskabelsen af Bindeballe Station blev et par gamle togvogne placeret på sporene, og en signalmast blev rejst for at give stedet en autentisk atmosfære.

Etableringen af Bindeballe Jernbanemuseum

I 1995 blev stationens billetkontor og ventesal genskabt ved hjælp af originale effekter fra personer med tilknytning til banen, samt fra Vandelbanegruppens arkiver og Egnsmuseets samling. Dette gjorde det muligt at bevare og genfortælle den historie, der havde udspillet sig på stationen gennem årtier.

I 1996 blev Bindeballe Station officielt genåbnet som museum for Vandelbanen, og i dag fungerer banestrækningen som en populær vandre- og cykelsti, hvor besøgende kan opleve den gamle jernbaneføring og stationens historiske rammer.

Bindeballe Holdeplads' betydning i dag

Bindeballe Station står i dag som et levende museum og et minde om privatbanernes tid i Danmark. Stationen og den nærliggende Bindeballe Købmandsgård udgør et kulturhistorisk miljø, der tiltrækker både jernbaneentusiaster og turister.

Selvom jernbanedriften for længst er ophørt, lever ånden fra Bindeballe Holdeplads videre gennem de mange besøgende, der følger den gamle banestrækning til fods eller på cykel.

Hofmansfeld Sidespor var med læsserampe og tipvognsbane til den nærliggende sten- og grusgrav, som Vejle Amts Vejvæsen benyttede.

Hofmansfeld Trinbræt blev oprettet som følge af at banen fik motordrift.

Skærhølgård Holdeplads blev kun brugt under strejken i 1956 til læsning af olie på fri bane.

Randbøl Holdeplads var med ca. 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.

Vandel Station blev oprettet ifm. Vejle-Vandel jernbane den 10. september 1897. Senere blev banen forlænget fra Vandel-Grindsted den 21. maj 1914.

Vanden Station fik et sidespor til Flyvestation Vandel.

Østerby Holdeplads var med med 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.
Østerby Holdeplads blev nedsat til trinbræt den 1. oktober 1950.

Elkjær Trinbræt blev oprettet som følge af at banen fik motordrift.

Krog Trinbræt blev oprettet som følge af at banen fik motordrift.

Løvlund Holdeplads var med med 160 meter omløbsspor som de andre holdepladser.

Hinnum Trinbræt blev oprettet som følge af at banen fik motordrift.

Grindsted Station – Et Centralt Jernbaneknudepunkt

Den første station i Grindsted blev etableret som en midlertidig træbygning og taget i brug den 21. maj 1914 i forbindelse med Vejle-Vandel-Grindsted Banens forlængelse til Grindsted. Stationen var tegnet af arkitekt Axel Giersing og lå som en isoleret ø midt i et omfattende byggeri, da flere jernbanelinjer var under anlæg til Bramming, Brande, Troldhede og Kolding.

Udviklingen af Grindsted Station

Den 12. november 1916 åbnede Grindsteds anden station sammen med strækningen til Bramming. Denne nye station var en mere permanent konstruktion, der omfattede en remise og hurtigt udviklede sig til et af Danmarks vigtigste jernbaneknudepunkter. Allerede i løbet af stationens første år havde den forbindelse til seks forskellige jernbanelinjer, hvilket styrkede Grindsteds position som et centralt trafikknudepunkt i Jylland.

Nedlæggelser af Privatbanerne

Som mange andre danske privatbaner oplevede Grindsted en række nedlæggelser i midten af det 20. århundrede. Vandelbanen blev nedlagt den 31. marts 1957, efterfulgt af Troldhedebanen den 31. marts 1968 og Varde-Grindsted Banen den 31. marts 1972.

For Diagonalbanen, som gik gennem Grindsted, blev persontrafikken indstillet den 23. maj 1971, men godstrafikken mellem Grindsted og Filskov fortsatte frem til 1977.

Godstrafik og Veterantog

På strækningen Bramming-Grindsted, hvor skinnerne stadig ligger, kørte det sidste godstog den 3. juni 2012, hvorefter banen blev spærret for trafik dagen efter. Veterantog Vest under Dansk Jernbane-Klub, som havde kørt veterantog på strækningen, gennemførte deres sidste tur den 31. maj 2012, hvilket markerede enden på jernbanedriften i området.

Grindsted Stations Historiske Betydning

Grindsted Station har været et vigtigt bindeled mellem flere jernbanestrækninger og har spillet en central rolle i transporten af både passagerer og gods gennem det meste af det 20. århundrede. Stationen har i tidens løb haft forkortelserne Gs og Gi, og dens historie afspejler den generelle udvikling og afvikling af jernbanerne i Danmark.