Slagelse-Høng-Tølløse Jernbane - operatør: LT (Oprindelig: HTJ)

Der havde længe været tale om at forbinde Slagelse - Værslev banen med Roskilde - Holbæk banen. En række kommuner var blevet forbigået da linjeføringen på København - Roskilde - Kalundborg banen blev fastlagt og da planerne for en sydligere bane kom på tale var en række kommuner straks med som interesserede. Loven af 8. maj 1894 får stadfæstet en bane fra Tølløse over Ruds Vedby til et punkt på Slagelse - Værslev banen.

Der går en del tid med at få fastlagt den endelige linjeføring ligesom finansieringen tager tid og således når man helt hen til foråret 1900 inden anlægsarbejderne endeligt kommer i gang. Anlægsarbejdet forløb dog forholdsvis problemløst og den 22. december 1901 kan man endelig påbegynde den regelmæssige drift på banen.

Da DSB nedlægger trafikken mellem Slagelse og Kalundborg beslutter HTJ sig for at overtage trafikken mellem Høng og Slagelse fra DSB. Efterfølgende har man fra DSB / Banedanmark overtaget hele banen i 1997 og umiddelbart herefter påbegyndt en række moderniseringer.

Da de statslige ejerandele i HTJ blev overdraget til Vestsjællands Amt blev det besluttet at fusionere HTJ med OHJ og danne et nyt selskab, Vestsjællands Lokalbaner A/S (VL). Dette skete i maj måned 2003 og herefter ophørte HTJ med at eksistere som selvstændigt selskab.

Slagelse Station – Fra Historisk Placering til Moderne Knudepunkt

Slagelse Station, som vi kender den i dag, er den anden jernbanestation, der blev bygget i byen. Den første station blev opført i 1856, i forbindelse med anlæggelsen af Sjællandske Jernbane Selskabs (SJS) strækning fra Roskilde til Korsør. Oprindeligt blev stationen placeret uden for byen for at undgå større jordarbejder. Placeringen førte dog til utilfredshed blandt borgerne, hvilket senere medførte en forlægning tættere på byens centrum i 1892.

Slagelses Første Station og Placeringen uden for Byen

Den første station i Slagelse blev bygget cirka 600 meter nord for den nuværende stations placering. Årsagen til denne beliggenhed var primært økonomisk, da det ville have krævet omfattende jordarbejder at anlægge stationen tættere på byen. Samme praksis blev anvendt i andre byer som Sorø og Korsør, hvor stationerne ligeledes blev bygget uden for byens centrum.

Denne beslutning medførte hurtigt utilfredshed blandt byens borgere, som ønskede stationen tættere på for at gøre den mere tilgængelig for både passagerer og handel. Der blev derfor arbejdet på enten at etablere et stikspor fra stationen til byens centrum eller at få hele stationen flyttet tættere på. Dette pres blev til sidst en realitet, da man besluttede at flytte stationen i forbindelse med anlæggelsen af Slagelse-Næstved-banen.

Flytning af Stationen og Bygning af en Ny Stationsbygning

I forbindelse med anlæggelsen af Slagelse-Næstved-banen i 1891-1892 blev der foretaget en forlægning af Vestbanen ved Slagelse. Flytningen af stationen skete samtidig med store udgravninger i området, hvor man blandt andet anvendte Danmarks første dampgravemaskine til at gennemføre arbejdet. Dette blev betragtet som en banebrydende teknologi i tiden og gjorde det muligt at udføre jordarbejderne mere effektivt.

Den nuværende stationsbygning blev tegnet af statsbanernes arkitekt N.P.C. Holsøe, som var kendt for sit arbejde med mange danske jernbanestationer i slutningen af det 19. århundrede. Stationsbygningen, som stod færdig i 1892, er et klassisk eksempel på Holsøes arkitektoniske stil, som kombinerede funktionalitet med æstetiske elementer. Bygningen blev fredet i 1992, og den står i dag som et vartegn for jernbanehistorien i Slagelse.

Modernisering af Slagelse Station

I 2021 blev der igangsat en omfattende renovering af Slagelse Station til et trecifret millionbeløb. Renoveringen omfattede flere store forbedringer og opgraderinger af stationens faciliteter for at imødekomme de moderne krav til transportinfrastruktur. Nogle af de vigtigste ændringer inkluderede:

• Fornyelse af perronerne ved spor 2-5
• Forlængelse af spor 1 og 4 med cirka 350 meter
• Opførelse af 140 meter spunsvæg for forlængelsen af spor 4
• Anlæggelse af to nye B-spor
• Installation af 5 kilometer nye skinner og omkring 7.000 nye sveller
• Ny sporkasse på 7 kilometer og ballastrensning på 2 kilometer
• Fornyelse af 18 sporskifter og fjernelse af de resterende
• Etablering af et nyt afvandingssystem
• Flytning af næsten alle signaler, med undtagelse af tre
• Sænkning af forsyningsledningen ved SK Forsyning
• Fjernelse af det gamle standeranlæg
• Afledte arbejder på køreledninger og sikringssystemer

Disse ændringer har ikke kun moderniseret stationen, men også sikret, at Slagelse Station fortsat kan fungere som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet.

Slagelse Station i Nutiden

I dag er Slagelse Station en af de største stationer på Vestsjælland og betjener dagligt mange passagerer med regionaltog, InterCity-tog og lokalbanetog. Stationen ligger centralt i Slagelse og er tæt på vigtige institutioner som Slagelse Musikhus og Syddansk Universitets afdeling i Slagelse. Det gør stationen til et vigtigt samlingspunkt for både studerende, pendlere og turister.

Med to 7-Eleven-butikker på stationen er det nemt for passagerer at købe mad og drikke til deres togtur, og ventetiden kan nydes i den rummelige forhal. Stationen tilbyder også gode parkeringsmuligheder for både biler og cykler, hvilket gør det nemt at kombinere forskellige transportformer, såsom bil og tog eller cykel og tog. Derudover er der adgang til stationen via både trapper og elevator, hvilket gør den tilgængelig for alle passagerer, inklusive personer med handicap eller meget bagage.

Fremtiden for Slagelse Station

Renoveringen af Slagelse Station er en del af en større indsats for at modernisere den danske jernbaneinfrastruktur og sikre, at stationerne lever op til fremtidens krav. Med de mange forbedringer af både perroner, skinner og faciliteter er Slagelse Station klar til at betjene en stadig voksende mængde passagerer og fungere som et vigtigt trafikknudepunkt på Sjælland.

Samtidig med at stationens bygninger og tekniske installationer bliver moderniseret, bevares stationens historiske betydning. Den nuværende stationsbygning er stadig et vartegn for byen og en vigtig del af Slagelses kulturarv, som fortæller historien om jernbanens betydning for byens udvikling og vækst gennem mere end 160 år.

Stationsbygningen ved Havrebjerg blev solgt i 1969 til privat beboelse.

Stationsbygningen ved Løve blev solgt i 1962 til privat beboelse.

Hestehaven Trinbræt blev oprettet "på afbud", der hvor Høng-Tølløse Jernbane krydser Jyderupvej. Hestehaven Trinbræt blev placeret før Jyderupvej blev anlagt og lå ved den gamle vej, som gik nord/syd og forbi den vestlige gavl på gården: Hestehaven 6. Trinbrættet var placeret vest for vejen og syd for Høng-Tølløse Jernbane. Da Jyderupvej  blev anlagt i 1977 kom den oprindelige placeringen af det nu nedlagte Hestehaven Trinbræt til at ligge øst for Jyderupvej. 

Det var lige før Hestehaven Trinbræt aldrig blev til noget, men der var stor interesse for et trinbræt i 1926 hvor Høng-Tølløse Jernbane havde købt den første motorvogn.

I 1926 stillede sognerådene ønske om at beboerne langs banen fik bedre muligheder for at kunne bruge jernbanen. Banens ledelse gik med til at oprette flere enkelte holdepladser mellem banens stationer og behandlede ønsket om et trinbræt ved både Conradineslyst og ved Hestehaven. Høng-Tølløse Jernbane vurderede, at ét trinbræt mellem Skellebjerg og Ruds Vedby måtte være nok, og Høng-Tølløse Jernbane var mest interesseret i at oprette et trinbrættet ved Conradineslyst.

Høng-Tølløse Jernbane anmodede grev Otto Moltke på Conradineslyst om, at den private vej til gården kunne benyttes af passagerer, der skulle til og fra Conradineslyst Trinbræt. Grev Otto Moltke gav et venligt afslag og Høng-Tølløse Jernbane gik over til "plan B" og oprettede Hestehaven Trinbræt i december 1929.

Grev Otto Moltke skiftede dog senere mening og gav tilladelse til offentlig adgang til et trinbræt ved baneskæringen med hans vej og Conradineslyst Trinbræt blev oprettet i 1931.

Conradineslyst Trinbræt blev dog mere benyttet end Hestehaven Trinbræt og Hestehaven Trinbræt blev derfor nedlagt ved køreplansskiftet i maj 1974, mens Conradineslyst Trinbræt overlevede.

Conradineslyst Trinbræt lukkede dog til køreplansskiftet i maj 2003, da det på det tidspunkt ikke var rentabelt i drift.

Conradineslyst Trinbræt blev oprettet, der hvor Høng-Tølløse Jernbane krydsede den private vej til gården Conradineslyst, som ligger nord for banen. Det var lige før Conradineslyst Trinbræt aldrig blev til noget, selv om der var stor interesse i 1926 hvor banen havde købt den første motorvogn.

I 1926 stillede sognerådene ønske om at beboerne langs banen fik bedre muligheder for at kunne bruge jernbanen. Banens ledelse gik med til at oprette enkelte holdepladser mellem banens stationer og behandlede ønsket om et trinbræt ved både Conradineslyst og ved Hestehaven. Høng-Tølløse Jernbane vurderede, at ét trinbræt mellem Skellebjerg og Ruds Vedby måtte være nok, og banen var mest interesseret i at oprette et trinbrættet ved Conradineslyst.

Høng-Tølløse Jernbane anmodede grev Otto Moltke på Conradineslyst om, at den private vej til gården kunne benyttes af passagerer, der skulle til og fra Conradineslyst Trinbræt. Grev Otto Moltke gav et venligt afslag og Høng-Tølløse Jernbane gik over til "plan B" og oprettede Hestehaven Trinbræt i december 1929.

Grev Otto Moltke skiftede dog senere mening og gav tilladelse til offentlig adgang til et trinbræt ved baneskæringen med hans vej og Conradineslyst Trinbræt blev oprettet i 1931.

I 1938 anlagdes ved Conradineslyst et sidespor øst for vejen på banens sydside. Sidesporet blev først og fremmest anvendt til afsendelse af cikorierødder men det blev også anvendt til læsning af sukkerroer. Sidesporet fremstod ubenyttet fra midten af 1950'erne og i 1958 blev Sidesporet fjernet.

Hestehaven Trinbræt blev nedlagt ved køreplansskiftet i maj 1974, mens Conradineslyst fortsatte frem til køreplansskiftet i maj 2003. Conradineslyst Trinbræt fik anlagt ny perron i 1990.

Orebo Sidespor lå øst for Brandstrupvej mellem Dianalund og Vedde. Orebo Sidespor hed fra åbningen den 23. juni 1931 og ca. frem til Den 2. verdenskrig for Atterup Sidespor, men skiftede navn i slutningen af 1930'erne til Orebo Sidespor. Orebo var et offentlig sidespor på ca. 75 meter og lå på nordside af Høng-Tølløse Jernbanes hovedspor. Sporskiftet til Orebo Sidespor var placeret, så der kunne hentes og afsættes vogne med tog kommende fra Høng kørende mod Tølløse.

Orebo Sidespor var tiltænkt Orebo Teglværk, som lå nord for sidesporet på Orebovej 29, men blev også flittigt brugt af Brandstrupgården til læsning af roer, som skulle til Gørlev Sukkerfabrik. Brandstrupgården fik også deres gødning via sidesporet frem til nedlægningen af Orebo Sidespor i 1970.

Orebo Sidespor blev fjernet i begyndelsen af 1970'erne.

Vedde Station blev etableret af DSB som endestation for Sorø-Vedde-banen. Vedde Station var tegnet af tegnet af DSB's chefarkitekt Heinrich Wenck og stod klar i 1902. DSB overtog Sorø-Vedde-banen og stationerne den 20. november 1902 og bane og Vedde Station åbnede den 1. februar 1903. Vedde Station blev et jernbaneknudepunkt da den kom til at betjene både Sorø-Vedde-banen og Høng-Tølløse, som åbnede den 22. december 1901.

Da Vedde Station var en statsbanestation, var statsbanesporet nærmest hovedbygningen og de nordligste spor (og længst væk) var privatbanens (Høng-Tølløse). Øst for Vedde Station var der fire opstillings- og læssespor og i den østligste ende af sporarealet var der en lille remise med én lokomotivplads, men remisen blev dog forlænget i 1903 med træbygning. Ud for remisen var der en lille drejeskive med en effektiv længde på 11,2 meter, samt kul- og vandforsyningsanlæg.

Den 30. juni 1933 ophørte persontrafikken på Sorø-Vedde-banen og driften af Vedde Station overgik fra DSB til Høng-Tølløse banen, men Vedde Station var stadig DSB ejet. Sorø-Vedde-banen blev nedlagt den 7. oktober 1950 og trods det faktum DSB ikke havde en aktiv bane forblev stationen i DSB eje frem til 1958, hvor Høng-Tølløse banen købte Vedde Station af DSB.

Stationsbetjeningen på Vedde Station blev indstillet og Vedde Station blev nedsat til Trinbræt, hvor de resterende bygninger blev frasolgt til privat beboelse i 1983.

Vedde Blokpost lå ca. 500 meter øst for Vedde Station og var placeret der, hvor den normalsporede bane til Bodal mose kom til at udgå fra Høng-Tølløse Jernbane. Både Vedde Blokpost og sidesporet til Bodal mose blev anlagt i 1941. Under Den 2. Verdenskrig var der så meget trafik til og fra sidesporet at der i august 1945 blev etableret linietelefon mellem Bodal, Vedde Blokpost og Vedde Station.

Sidesporet eller måske rette tørvebanen til Bodal mose blev aktuel med starten af Den 2. Verdenskrig og man genfandt "Den glemte tipvognsbane" fra 1905.

I 1905 blev der anlagt en smalsporet bane fra Vedde Station til Sandlyng Mose. På Bodal ville et firma A/S Åmosen starte en tørveindustri. Banelængden var 5½ km. I Vedde kunne tipvognene via en trærampe aflæsse tørv ned i Statsbanernes godsvogne til transport via Sorø-Vedde banen til København.

Efter Den 1. Verdenskrig gik tørveproduktionen tilbage og til sidst i stå. Med udbruddet af Den 2. Verdenskrig kom der et nyt behov for tørv og man revurderede den gamle tipvognsbane der stadig lå men hensynet og i forfald.

Carlsberg var storaftager af tørv og havde taget initiativet til, at danne en gruppe af store virksomheder med Tuborg, NKT og Københavns Belysningsvæsen, der sammen med Carlsberg dannede konsortiet I/S Bodal Tørvefabrik i 1940. Konsortiet forpagtede Bodal Gods og store arealer ude i mosen. I 1941 blev det gamle tipvognsspor fjernet og den gamle tracé blev i hovedtræk genbrugt, men nu anlagt som en normalsporet bane.

Sidespor fra Vedde var med sporskifte i retning mod Stenlille og sporet gik ud til Bodal Gods i Åmosen via Sandlynggården. Administrationen var placeret på Bodal Gods, hvor man tog sig af de op til 2.000 arbejdere, der arbejdede med tørveproduktion. Arbejdet var beskidt og de levede i usle skure og hytter.

Fra juli 1941 overgik tørvetransporten fra Bodal via Vedde Blokpost til Stenlille og videre over Tølløse til København. Høng-Tølløse Jernbanes lokomotiver hentede jernbanevognene ude i Bodal mose på den dertil oprettede afsendelsesstation.

Sidesporet til Bodal mose blev nedlagt og fjernet i 1952, hvor Vedde Blokpost blev fjernet i 1953.

Oustrup Trinbræt blev anlagt vest for Ostrupvej den 23. juni 1944. Oustrup Trinbræt var placeret syd for hovedsporet på Høng-Tølløse Jernbane og var placeret mellem Stenlille og Nyrup Station. Trinbrættet var oprindelig oprettet som et forsøg, hvor kun enkelte tog standsede ved trinbrættet. Trinbrættet blev dog permanent efter et par år trods den øde placering og det ringe opland.

Oustrup Trinbræt blev aldrig en succes og ved overgang til sommerkøreplanen i 1974, blev det besluttet at nedlægge trinbrættet. Store protester fra befolkningen bevirkede dog, at nedlæggelsen af trinbrættet blev udskudt. Men da trinbrættet stadig var tæt på ubenyttet, blev det endegyldigt nedlagt den 1. juni 1975.

Bagmarken Trinbræt blev oprettet som et forsøg den 4. januar 1988 som et trinbræt ved Rudolf Steiner Skole og Børnehave vest for Store Merløse. Trinbrættet fik navnet Bagmarken efter vejen vejen syd for trinbrættet. I begyndelsen var det kun enkelte morgen- og eftermiddagstog, der standsede ved Bagmarken Trinbræt.

Bagmarken Trinbræt blev en succes og fra sommerkøreplanen den 29. maj 1988 blev Bagmarken Trinbræt officiel og permanent. Bagmarken Trinbræt fik ved åbningen anlagt en perron med svelleforkant og perronskilt med stoppestedsnavnet.

Allerede i sommeren 1990 fik Bagmarken Trinbræt ny og asfalteret perron med perronbelysning. Elever og lærere fra Rudolf Steiner Skolen byggede et meget specielt venteskur, hvor der ikke er en eneste ret vinkel på taget.

Bagmarken Trinbræt hører i dag til en af Høng-Tølløse Jernbanes bedste trinbrætter.

Udstrup Trinbræt blev anlagt i forbindelse med indførelse af motortog i 1926 på Høng-Tølløse Jernbane.

Udstrup Trinbræt blev forsynet med en mindre perron vest for hovedsporet og syd for Udstrupvej og blev først i 1930'erne opgraderet med et træskur som venterum.

Udstrup Trinbræt blev flittigt benyttet af beboerne i Udstrup, så i forbindelse med fornyelsen af strækningssporet i 1988 på Høng-Tølløse Jernbane, blev Udstrup Trinbræt gennemgribende moderniseret med ny perron og nyt venteskur af træ.

Op igennem 1990'erne svandt benyttelsen af Udstrup Trinbræt mere og mere ind og Udstrup Trinbræt blev nedlagt med ikrafttrædelsen af sommerkøreplanen i 2003.

Sønderstrup Sidespor lå på Høng-Tølløse Jernbanes vestlige side, hvor sidesporet blev anlagt i 1916 som et privat sidespor til virksomhed "Frugt- og Gemysetørreriet". Sønderstrup Sidespor lå tæt op ad den østlige side af fabrikken ved råvarelageret. Sønderstrup Sidespor var ca. 100 meter lang og var forbundet med Høng-Tølløse Jernbane hovedspor med sporskifter i både nord og syd.

Fabrikken på Sønderstrupvej 125 blev opført i 1915 af Jørgen Brabæk, som i 1912 havde etableret et kartoffeltørreri i Asnæs, men var raget uklar med flere i Asnæs. På den nye fabrik i Sønderstrup blev der installeret et tromletørreanlæg til rodfrugter og et bakketørringsanlæg for kål, selleri, porrer, gulerødder, pastinak og andre suppeurter. Under Den 1. Verdenskrig var der stor efterspørgsel fra de krigsførende lande på julienne (fintsnittede strimler af grøntsager), der bestod af tørrede kartofler og kålrabi, blandet med suppeurter.

På fabrikken var et råvarelager med aflæsningsluger, en tromletørrehal, værksteder og kontorer til administrationen. Desuden havde fabrikken eget lavspændings-elektricitetsværk med akkumulatorbatterier.

I januar 1917 blev De danske Tørrerier A/S stiftet midt i en meget kaotisk periode for fabrikken da efterspørgslen efter fabrikkens produkter var utrolig stor. Det var svært at følge med den kaotiske vækst og i 1918 gik virksomheden konkurs og fabrikken blev overtaget af banken.

I 1926 blev fabrikken solgt til Christian V. Hansen, der i 1929 begyndte produktion af sæbe. Fabrikken blev sprængt i luften af tyskerne i 1944 og den nye "Sønderstrup sæbefabrik" blev opført i 1946.

Da Sønderstrup Sidespor ikke havde været benyttet gennem flere år, blev det fjernet i forbindelse med fornyelsen af banens strækningsspor i 1958.

Nørre Eskilstrup Sidespor blev anlagt i 1912 som et privat sidespor for forpagter Mads Rasmussen på Sporgården. Nørre Eskilstrup Sidespor lå på vestside af Høng-Tølløse Jernbane og var mod syd forbundet til hovedsporet. Nørre Eskilstrup Sidespor var et forholdsvis lille sidespor med plads til 5 mindre godsvogne. Nørre Eskilstrup Sidespor blev brugt til læsning af sukkerroer, som blev afsendt til Gørlev sukkerfabrik. Under og omkring Den 2. Verdenskrig blev der også afsendt cikorierødder til A/S De danske Cichoriefabrikker i København, som producerede Richs kaffesurrogat. Ud over Sporgården benyttede nabogården, Dyndmosegård også Nørre Eskilstrup Sidespor.

Høng-Tølløse Jernbane indstillede sukkerroetransporter med jernbanevogn fra lokale sidespor i 1962, hvorefter Nørre Eskilstrup Sidespor lå ubenyttet hen, til sporskiftet blev taget op i 1972. De sidste rester fra Nørre Eskilstrup Sidespor, blev fjernet ved spormoderniseringen af Høng-Tølløse Jernbane i 1989.