Slagelse-Høng-Tølløse Jernbane - operatør: LT (Oprindelig: HTJ)

Slagelse-Høng-Tølløse Jernbane: En historisk forbindelse på Sjælland

Der havde længe været diskussioner om at forbinde Slagelse-Værslev-banen med Roskilde-Holbæk-banen. Flere kommuner var blevet forbigået, da linjeføringen på København-Roskilde-Kalundborg-banen blev fastlagt, og da planerne om en sydligere bane blev aktuelle, viste flere kommuner stor interesse i projektet. Den 8. maj 1894 blev der vedtaget en lov, der stadfæstede anlæggelsen af en bane fra Tølløse over Ruds Vedby til et punkt på Slagelse-Værslev-banen. Herefter fulgte en længere proces med at fastlægge den endelige linjeføring samt sikre den nødvendige finansiering. Først i foråret 1900 kunne anlægsarbejdet endelig begynde.

Anlægsarbejdet og åbningen af banen

Selvom fastlæggelsen af ruten og finansieringen tog tid, forløb selve anlægsarbejdet forholdsvis gnidningsfrit. Byggeriet blev gennemført uden større problemer, og allerede den 22. december 1901 kunne den regelmæssige drift på banen begynde. Dette markerede en væsentlig forbedring af transportmulighederne i det vestlige Sjælland. Jernbanen gav både passagerer og gods mulighed for at blive transporteret hurtigt mellem de vestsjællandske byer, hvilket havde stor betydning for udviklingen af erhverv og handel i området. Banen blev hurtigt en central del af infrastrukturen, og dens betydning voksede i takt med industrialiseringen og den stigende befolkningstæthed i de omkringliggende områder.

HTJs overtagelse af trafikken

Da DSB nedlagde trafikken mellem Slagelse og Kalundborg, besluttede Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) sig for at overtage driften mellem Høng og Slagelse. Denne overtagelse sikrede fortsat togdrift på strækningen og bevarede forbindelsen mellem de vestsjællandske byer. I 1997 overtog HTJ hele banen fra DSB og Banedanmark og igangsatte umiddelbart herefter en række moderniseringer. Disse opgraderinger havde til formål at forbedre infrastrukturen og sikre, at jernbanen fortsat kunne leve op til moderne krav om sikkerhed og effektivitet.

Fusionen og dannelsen af Vestsjællands Lokalbaner

I takt med at de statslige ejerandele i HTJ blev overdraget til Vestsjællands Amt, blev det besluttet at fusionere HTJ med Odsherreds Jernbane (OHJ). Dette førte i maj 2003 til oprettelsen af Vestsjællands Lokalbaner A/S (VL), hvormed HTJ ophørte med at eksistere som selvstændigt selskab. Denne fusion var en del af en større strukturændring i den danske jernbanesektor, hvor flere lokale baner blev samlet under fælles administration for at optimere drift og økonomi. Vestsjællands Lokalbaner fortsatte med at udvikle infrastrukturen og modernisere materiellet, så togdriften kunne opretholdes på et højt niveau.

Jernbanens betydning i dag

I dag er Slagelse-Høng-Tølløse Jernbane en vigtig del af den regionale transport på Sjælland. Banen forbinder byer og lokalsamfund, der ellers ville have begrænset kollektiv transport, og sikrer dermed en stabil transportmulighed for både pendlere og fritidsrejsende. Moderniseringerne har forbedret både rejsetid og komfort, hvilket gør jernbanen til et attraktivt alternativ til biltrafik. Derudover spiller banen en væsentlig rolle i at reducere trængslen på vejnettet og understøtte bæredygtig transport i regionen.

Slagelse Station - Fra Historisk Placering til Moderne Knudepunkt

Slagelse Station, som vi kender den i dag, er den anden jernbanestation, der blev bygget i byen. Den første station blev opført i 1856, i forbindelse med anlæggelsen af Sjællandske Jernbane Selskabs (SJS) strækning fra Roskilde til Korsør. Oprindeligt blev stationen placeret uden for byen for at undgå større jordarbejder. Placeringen førte dog til utilfredshed blandt borgerne, hvilket senere medførte en forlægning tættere på byens centrum i 1892.

Slagelses Første Station og Placeringen uden for Byen

Den første station i Slagelse blev bygget cirka 600 meter nord for den nuværende stations placering. Årsagen til denne beliggenhed var primært økonomisk, da det ville have krævet omfattende jordarbejder at anlægge stationen tættere på byen. Samme praksis blev anvendt i andre byer som Sorø og Korsør, hvor stationerne ligeledes blev bygget uden for byens centrum. Denne beslutning medførte hurtigt utilfredshed blandt byens borgere, som ønskede stationen tættere på for at gøre den mere tilgængelig for både passagerer og handel. Der blev derfor arbejdet på enten at etablere et stikspor fra stationen til byens centrum eller at få hele stationen flyttet tættere på. Dette pres blev til sidst en realitet, da man besluttede at flytte stationen i forbindelse med anlæggelsen af Slagelse-Næstved-banen.

Flytning af Stationen og Bygning af en Ny Stationsbygning

I forbindelse med anlæggelsen af Slagelse-Næstved-banen i 1891-1892 blev der foretaget en forlægning af Vestbanen ved Slagelse. Flytningen af stationen skete samtidig med store udgravninger i området, hvor man blandt andet anvendte Danmarks første dampgravemaskine til at gennemføre arbejdet. Dette blev betragtet som en banebrydende teknologi i tiden og gjorde det muligt at udføre jordarbejderne mere effektivt. Den nuværende stationsbygning blev tegnet af statsbanernes arkitekt N.P.C. Holsøe, som var kendt for sit arbejde med mange danske jernbanestationer i slutningen af det 19. århundrede. Stationsbygningen, som stod færdig i 1892, er et klassisk eksempel på Holsøes arkitektoniske stil, som kombinerede funktionalitet med æstetiske elementer. Bygningen blev fredet i 1992, og den står i dag som et vartegn for jernbanehistorien i Slagelse.

Modernisering af Slagelse Station

I 2021 blev der igangsat en omfattende renovering af Slagelse Station til et trecifret millionbeløb. Renoveringen omfattede flere store forbedringer og opgraderinger af stationens faciliteter for at imødekomme de moderne krav til transportinfrastruktur. Nogle af de vigtigste ændringer inkluderede:

• Fornyelse af perronerne ved spor 2-5
• Forlængelse af spor 1 og 4 med cirka 350 meter
• Opførelse af 140 meter spunsvæg for forlængelsen af spor 4
• Anlæggelse af to nye B-spor
• Installation af 5 kilometer nye skinner og omkring 7.000 nye sveller
• Ny sporkasse på 7 kilometer og ballastrensning på 2 kilometer
• Fornyelse af 18 sporskifter og fjernelse af de resterende
• Etablering af et nyt afvandingssystem
• Flytning af næsten alle signaler, med undtagelse af tre
• Sænkning af forsyningsledningen ved SK Forsyning
• Fjernelse af det gamle standeranlæg
• Afledte arbejder på køreledninger og sikringssystemer

Disse ændringer har ikke kun moderniseret stationen, men også sikret, at Slagelse Station fortsat kan fungere som et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet.

Slagelse Station i Nutiden

I dag er Slagelse Station en af de største stationer på Vestsjælland og betjener dagligt mange passagerer med regionaltog, InterCity-tog og lokalbanetog. Stationen ligger centralt i Slagelse og er tæt på vigtige institutioner som Slagelse Musikhus og Syddansk Universitets afdeling i Slagelse. Det gør stationen til et vigtigt samlingspunkt for både studerende, pendlere og turister. Med to 7-Eleven-butikker på stationen er det nemt for passagerer at købe mad og drikke til deres togtur, og ventetiden kan nydes i den rummelige forhal. Stationen tilbyder også gode parkeringsmuligheder for både biler og cykler, hvilket gør det nemt at kombinere forskellige transportformer, såsom bil og tog eller cykel og tog. Derudover er der adgang til stationen via både trapper og elevator, hvilket gør den tilgængelig for alle passagerer, inklusive personer med handicap eller meget bagage.

Fremtiden for Slagelse Station

Renoveringen af Slagelse Station er en del af en større indsats for at modernisere den danske jernbaneinfrastruktur og sikre, at stationerne lever op til fremtidens krav. Med de mange forbedringer af både perroner, skinner og faciliteter er Slagelse Station klar til at betjene en stadig voksende mængde passagerer og fungere som et vigtigt trafikknudepunkt på Sjælland. Samtidig med at stationens bygninger og tekniske installationer bliver moderniseret, bevares stationens historiske betydning. Den nuværende stationsbygning er stadig et vartegn for byen og en vigtig del af Slagelses kulturarv, som fortæller historien om jernbanens betydning for byens udvikling og vækst gennem mere end 160 år.

Stationsbygningen ved Havrebjerg blev solgt i 1969 til privat beboelse.

Stationsbygningen ved Løve blev solgt i 1962 til privat beboelse.

Høng Station som Jernbaneknudepunkt i Vestsjælland

Høng Station blev anlagt som en del af Slagelse-Værslev-banen, der åbnede i 1898. Ved denne lejlighed opstod forudsætningen for, at Høng kunne udvikle sig fra en ganske beskeden landsby til at blive et vigtigt jernbaneknudepunkt i Vestsjælland. I 1901 kom Høng-Tølløse-banen til, hvilket betød, at byen nu fik forbindelse i to retninger: mod Værslev og Slagelse samt mod Tølløse. Hermed fik Høng en markant station, der både skulle rumme DSB's og den nye privatbanes aktiviteter. Gennem årene kom stationen til at spille en afgørende rolle for områdets økonomiske udvikling, den lokale industri og det hastigt voksende bymiljø. Med tiden oplevede Høng Station lukninger af dele af banestrækninger, og privatbaneorganisationer overtog driften. I dag er stationen stadig et eksempel på dansk jernbanehistorie og byudvikling i symbiose.

Landsbyens oprindelse og fremvækst

Inden jernbanens komme var Høng en lille landsby med en kro samt et ting- og arresthus. Landsbyen lå omkring et gadekær og havde i århundreder været et lokalt centrum for handel og retshåndhævelse, men den overordnede befolkningsmængde var beskeden. Kulturelt var byen dog ikke uden betydning, idet man her kunne spore en sammenhængende historie med både landbrug, kirke og lokale samlingssteder. Opførelsen af tinghuset i 1838, tegnet af arkitekt C.F. Hansen, var et signal om, at Høng rummede potentialet for vækst og for at samle oplandets borgere til retsmøder og sociale begivenheder. Tinghuset blev anset som et vigtigt værk inden for arkitekturen på landet, da C.F. Hansen formåede at give bygningen et strengt og værdigt udtryk. Placeringen midt i landsbyen, ved gadekæret, var en central del af byens identitet. Høng Kro, beliggende i den sydlige afgrænsning af landsbyen, bidrog ligeledes til et vist lokalt aktivitetsniveau, hvor rejsende kunne overnatte eller få et måltid.

Slagelse-Værslev-banens ankomst

Da Slagelse-Værslev-banen åbnede i 1898, besluttede man at placere stationen i Høng syd for den oprindelige landsby. Denne strategiske placering tog hensyn til muligheden for at etablere spor, stationsterræn og eventuel udvidelse af godshåndtering. Mange andre danske byer fulgte samme mønster i slutningen af 1800-tallet, hvor jernbanen ofte blev anlagt et stykke fra de historiske landsbykerner, hvilket skabte nye gader og handelsområder. Gennem de første år var der passagertrafik samt godstrafik på Slagelse-Værslev-banen, men allerede i 1901 skulle billedet ændre sig, da Høng-Tølløse-banen ankom og forvandlede stedet til en egentlig stationsby med to baneselskaber. Slagelse-Værslev-forbindelsen forblev dog et vigtigt bindeled i den samlede infrastruktur, både til transport af landbrugsprodukter og til passagerer, der skulle videre ud i landet.

Heinrich Wencks arkitektur

Stationen i Høng er tegnet af Heinrich Wenck, en indflydelsesrig arkitekt, der arbejdede for Statsbanerne og som stod bag en lang række stationsbygninger over hele landet. Wenck var kendt for at kombinere nationale strømninger inden for arkitekturen med en praktisk tilgang, der sikrede, at stationerne var funktionelle og rummede de faciliteter, der krævedes for en travl jernbanedrift. Høng Stationsbygning, som blev taget i brug den 30. april 1898, udtrykte mange af de senklassicistiske træk og solide håndværksmæssige kvaliteter, man finder i Wencks værker. Bygningen var designet, så den kunne rumme ventesal, ekspeditionslokale og stationsmesterbolig, hvilket var typisk for stationer i denne periode. De rummelige forhold var tilpasset datidens rejsemønstre, hvor folk ofte ventede længere på togafgange end i nutiden, og hvor gods og billetkøb havde en fremtrædende plads i dagligdagen.

Høng som knudepunkt fra 1901

Allerede tre år efter stationens åbning blev Høng et knudepunkt, da Høng-Tølløse-banen åbnede. Denne privatbane var kulminationen på en længerevarende proces, hvor lokale interessenter ønskede bedre forbindelse mellem Vestsjælland og hovedstadsområdet via Tølløse. Banen gjorde det muligt at rejse mellem Tølløse og Høng, og fra Høng kunne man fortsætte enten mod Værslev eller Slagelse, alt afhængigt af rejsens formål. Med en sådan udvidet trafikal betydning tiltrak Høng flere handlende, embedsmænd og privatpersoner, der så mulighederne i at etablere forretnings- og boligområder omkring stationen. Det var i denne periode, at byens karakter for alvor ændrede sig fra en traditionel landsby til en voksende stationsby, præget af nye gader, erhvervsdrivende og større offentlig aktivitet.

Udviklingen af Hovedgaden

Som i mange andre danske stationsbyer opstod der en forbindelse mellem den gamle landsbykerne og den nye jernbanestation. Den vej, der hurtigt fik betegnelsen Hovedgaden, blev et omdrejningspunkt for forretningsliv og håndværk. Her opførte man mindre butikker, håndværksvirksomheder, boliger og senere større huse i 2-3 etagers højde. Når man rejste ad Slagelse-Værslev-banen eller Høng-Tølløse-banen, blev Høng Station et naturligt sted at stige af og fortsætte videre ud i byen ad Hovedgaden. Det skabte et dynamisk miljø, hvor pendlere og handlende kunne mødes, og hvor byens fremtidige udvikling forankrede sig. Langs Hovedgaden blev der opført bygninger i både nationalromantisk stil og funktionsorienteret arkitektur, hvilket stadig præger bybilledet i nutiden.

Et filmisk øjeblik: Frk. Nitouche

Høng Station fik også en særlig, om end kortvarig, rolle i dansk filmhistorie. I forbindelse med optagelserne til filmen "Frk. Nitouche" blev stationen brugt som ramme for en scene, hvor skuespilleren Ebbe Langberg leder efter frøkenen på perronen. Dette foregik under stor bevågenhed fra de lokale borgere, hvor et par hundrede mennesker overværede optagelserne. Det gamle tog, der optrådte i filmen, var lejet fra Høng-Tølløse-banen og gav scenerne et autentisk præg. Selvom sekvensen var relativt kort, bidrog den til, at Høng Station fik sin plads i erindringen hos de mange, der huskede det folkelige rykind og filmoptagelsernes glamour.

Handel, skoler og posthus

Byens udvikling som stationsby kom også til udtryk i de offentlige funktioner, der voksede frem omkring stationen. Man opførte blandt andet et posthus tegnet af arkitekt Andreas Clemmesen, som lod sig inspirere af barokkens stilmæssige elementer. Posthuset blev en markant bygning, der sammen med stationen, kroen og afholdshotellet ved stationspladsen dannede et slags bycentrum. Ligeledes etablerede man skoler og banker i nærheden af stationen, fordi nem adgang til jernbanen var attraktivt for både elever og ansatte. Denne koncentration af institutioner og forretninger omkring stationen gjorde Høng til et lokalt kraftcenter, der tiltrak borgere fra oplandet, som havde brug for bankforretninger, forsyninger, skolegang og offentlige tjenester.

Afholdshotel og stationsplads

I 1905 fik Høng sit eget afholdshotel lige ved stationspladsen. At placere et hotel i umiddelbar nærhed af stationen var en typisk strategi i mange voksende stationsbyer, da rejsende kunne ønske at overnatte eller blot få et måltid, inden de skulle videre. Afholdshoteller var en udbredt bevægelse i Danmark omkring starten af 1900-tallet, motiveret af ønsket om at begrænse alkoholindtag og skabe et sundere mødested. Placeringen ved stationspladsen sikrede, at hotellet blev en naturlig del af bybilledet, og sammen med posthuset og stationsbygningen gav det Høng et imponerende ankomstareal, der kunne måle sig med større købstæder i landet. Kombinationen af tre markante bygninger inden for kort afstand er usædvanlig og viser, hvordan Høngs udvikling blev drevet af ambitiøse lokale og en villighed til at investere i byens fremtid.

Vækst i industrien: Vilhelm Pedersens Maskinfabrik

Øst for banen opstod et industrikvarter anført af Vilhelm Pedersens Maskinfabrik, grundlagt i 1910. Fabrikken specialiserede sig i maskiner til udstansning af overlæder til sko samt forskellige tekstiler, og senere gik produktionen over i højt avancerede, computerstyrede værktøjsmaskiner. Fabrikkens betydning for Høng kan næppe undervurderes, da den på sit højeste beskæftigede op til 275 medarbejdere. Dens tilstedeværelse formede byens økonomiske liv og påvirkede også det arkitektoniske udtryk, idet man opførte arbejderboliger, idrætshal og funktionærboliger med inspiration fra funktionalistiske idéer om rummelighed, lys og sundhed for de ansatte. I 1993 stoppede selve produktionen på maskinfabrikken, og i årene 1995 til 2011 blev der fremstillet hospitalssenge i de samme bygninger af Invacare EC-Høng A/S. Alt i alt afspejler fabriksområdet forskellige perioder i 1900-tallets industrielle historie og vidner om, hvordan en enkelt virksomhed kan være afgørende for en bys udviklingsretning.

Transformation fra landsby til stationsby

En væsentlig del af Høngs kulturmiljø er det spændingsfelt, der opstod mellem det ældre landsbyområde og stationsbyens nye, mere urbane identitet. Landsbyen var traditionelt præget af lave, tætte bygninger med stråtækte tage, mens stationsbyen rummede 2-3 etagers ejendomme, hotel, posthus og banker, ofte i enten nationalromantisk eller klassicistisk stil. Hertil kom fabrikkens funktionalistiske bygninger, der ændrede bybilledet i retning af større, mere sammenhængende volumener. Byen fremstår derfor som en mosaik af forskellige arkitektoniske retninger: fra nationalromantiske detaljer i beboelseshusene langs Hovedgaden til enkle, stramme produktionshaller i industrikvarteret. Netop denne mangfoldighed gør Høng til et interessant eksempel på dansk byhistorie, hvor både tradition og fornyelse lever side om side

Godstrafikken og jernbanens omstrukturering

Mens persontrafikken på Slagelse-Værslev-banen blev lukket mellem Høng og Værslev i 1971, fortsatte godstrafikken mellem Høng og Gørlev helt indtil 1994. Denne godstrafik sikrede, at Høng forblev et centrum for varetransport, især så længe industrivirksomheder i området havde brug for at afsende og modtage gods via tog. Med tiden skulle det dog vise sig, at lastbiler og landevejstransport blev mere konkurrencedygtige. Da godsdriften til sidst ophørte på strækningen, stod man tilbage med en del spor og faciliteter, der ikke længere blev brugt kommercielt. Dette banede vejen for, at Vestsjællands Veterantog kunne etablere sig og bevare noget af den historiske jernbanestemning omkring Høng.

Vestsjællands Veterantog

Den strækning, der tidligere var blevet anvendt til godstrafik, benyttes i dag af Vestsjællands Veterantog, en forening med cirka 50 medlemmer, der holder til i remiseområdet ved Høng Station. Her arrangeres kørsler med ældre tog, hvilket giver besøgende og lokale mulighed for at opleve en bid af dansk jernbanehistorie i autentiske rammer. Foreningen råder over lokomotiver og vogne, der er typiske for 1900-tallets privatbane- og statsbanedrift, og med jævne mellemrum afgår veterantogene fra Høng, hvilket er blevet et populært indslag i turismen i det vestsjællandske område. Veterantogenes drift viser, at det ikke kun er selve stationen, men også de omgivende spor, bygninger og faciliteter, som fortsat har en kulturhistorisk og rekreativ værdi for offentligheden.

Arkitektoniske perler og kulturhistorisk bevaring

Byen Høng er i dag et helhedsorienteret kulturmiljø, hvor man kan iagttage overgangen fra traditionel landsby til fuldt udviklet stationsby. Tinghuset fra 1838, kroen, landsbyhusene, stationen i senklassicistisk stil, posthuset med barokinspiration og afholdshotellet ved stationspladsen er alle eksempler på, hvordan forskellige perioders byggekultur mødes i en relativt lille by. Hertil kommer fabrikkens enorme bygninger, der i dag står som monumenter over en tid, hvor masseproduktion og industri var i fuld flor. Arkitektonisk formidler Høng en fortælling om Danmarks velfærdssamfunds frembrud og om, hvordan privat erhvervsliv, offentlige institutioner og transportinfrastruktur kan udvikle en hel by. Arkitekturen indeholder karakteristiske elementer fra nationalromantikken, herunder røde tegltage, dekorative trædetaljer og tårnlignende elementer, samt funktionalistiske påvirkninger med enkle facader og store vinduesflader.

Samspillet mellem kro, tinghus og station

Den historiske Høng Kro var engang byens sydligste punkt, mens tinghuset lå centralt ved gadekæret. Da stationen kom til, og byen udvidede sig mod syd, blev kroen pludselig en del af stationsbyens samlede bymiljø. Denne ændring i geografi og funktion viser, hvordan jernbanen forvandler en landby, der før hovedsagelig var centreret omkring landbrug, til en by med bymæssige tilbud, offentlige tjenester og industriel produktion. For rejsende, der ankom med tog, var stationen og kroen ofte de første indtryk af stedet. Sammen med det fredede tinghus og arkitektens klassicistiske linjer udgør de en enestående kulisse, hvor dansk landbo- og stationsbyhistorie smelter sammen.

Komplekse ejerforhold og driftsændringer

Da persontrafikken lukkede mellem Høng og Værslev i 1971, og godstrafikken til Gørlev ophørte i 1994, stod flere aktører klar til at redefinere brugen af banestrækningerne. Høng-Tølløse-banen (som nogle steder kaldes Tølløsebanen) overtog strækningen mod Slagelse, så man opnåede en sammenhængende privatbane mellem Tølløse og Slagelse via Høng. Gennem 1990'erne og 2000'erne fulgte flere omstruktureringer, hvor baneselskaber blev fusioneret og reorganiseret i nye konstellationer, senest med Lokaltog A/S. Trods disse ændringer har Høng Station bevaret sin status som en vigtig brik i Vestsjællands jernbanenet, om end i en mere begrænset form end i storhedstiden.

Fortsat betydning for Høng og omegn

Høng Station har fortsat betydning for pendling og lokaltransport. Samtidig er den et levende vidnesbyrd om, hvordan en jernbane kan skabe byvækst og fremdrift, men også hvordan teknologiske skift og samfundsudvikling kan forandre dette grundlæggende. Hvor stationen i starten handlede om at transportere landbrugsprodukter og passagerer i damptogets tidsalder, handler det i dag om at bevare kulturarven og give lokalsamfundet en praktisk transportløsning. Gennem årene er stationens arkitektur blevet delvist moderniseret, men mange historiske elementer er bevaret. Stationsområdet vidner om en tid, hvor jernbanen var det bankende hjerte i en by, og hvor standsningsstedet betød adgang til hele landet.

Kulby Trinbræt - En Historisk Jernbanestation

Kulby Trinbræt lå i et naturskønt område omgivet af bakker, engdrag og moser. Det lille landsbysamfund Kulby er placeret syd for banen, mens stationsbygningen befinder sig nord for jernbanesporet. Kulby var en mindre station, der primært betjente det lokale opland og fungerede som et vigtigt stop for passagerer og gods.

Stationens Infrastruktur og Drift

Fra stationens etablering havde Kulby kun et enkelt sidespor, hvilket begrænsede mængden af gods- og rangeringstrafik. På trods af sin beskedne størrelse var stationen betjent af en stationsmester i sine tidlige år. Senere blev Kulby også en ekspeditricestation, hvilket betød, at en kvindelig stationsforstander varetog billetsalg og daglig drift.

Kampen for Stationens Overlevelse

I 1950-1951 stod Kulby Station over for en potentiel lukning på grund af faldende passagertal og økonomiske begrænsninger. Stationens fortsatte eksistens blev dog sikret, da baneformandens hustru valgte at varetage billetsalget for en beskeden årsløn på 600 kr. samt fri tjenestebolig. Dette midlertidige arrangement gjorde det muligt for stationen at forblive åben i yderligere to årtier.

Nedklassificeringen til Trinbræt

Efter baneformandens død valgte hans hustru at opsige sin kontrakt, hvilket førte til en ny vurdering af stationens drift. Som følge heraf blev billetsalget lukket den 1. februar 1973, og Kulby Station blev officielt nedsat til et trinbræt med sidespor. Samtidig ophørte tømningen af postkassen ved stationen, hvilket markerede en yderligere reduktion i stationens funktioner.

Flytningen af Trinbrættet

Den 1. september 1982 blev Kulby Trinbræt flyttet små 200 meter mod nordøst til en bedre placering ved Syvbækvej. Flytningen blev foretaget for at forbedre tilgængeligheden for passagererne og skabe en mere hensigtsmæssig placering i forhold til det lokale vejnet.

Den Endelige Lukning

Trinbrættet fungerede i sin nye placering i godt to årtier, men med overgang til sommerkøreplanen den 21. maj 2003 blev Kulby Trinbræt endeligt lukket. Nedlæggelsen skete som en del af en større rationalisering af jernbanedriften i området, hvor lavt passagergrundlag ikke længere kunne retfærdiggøre driften af trinbrættet. Siden lukningen har Kulby Trinbræt ikke været genåbnet, og området bærer i dag kun svage spor af sin tidligere funktion som stoppested.

Ruds Vedby Station - En Historisk Jernbanestation

Ruds Vedby Station er en mellemstation på Tølløsebanen, beliggende i Ruds Vedby i Vestsjælland. Stationen blev tegnet af den anerkendte arkitekt Heinrich Wenck og opført i 1900. Jernbanedriften blev igangsat året efter, i 1901, og stationen fungerede som en vigtig transportknudepunkt i området. Ved banens åbning var Ruds Vedby Station den største mellemstation på strækningen. Byen havde allerede fået et posthus i 1896, og i 1920 var indbyggertallet steget til 672. Byens udvikling var tæt knyttet til jernbanen og de mange små industrier, der voksede frem, herunder mejeri, bryggeri, savværk og en vognfabrik. I dag findes der stadig teglværk, kro, apotek og en købmandsgård med kornsilo.

Stationens Rolle i Lokalsamfundet

Stationen har gennem årene spillet en væsentlig rolle i byens udvikling og forbindelse til omverdenen. Den har været et vigtigt knudepunkt for industri og handel, især for det lokale teglværk, som fik anlagt et privat sidespor i 1904. Dette sidespor blev udvidet i 1907, så det omfattede to spor på teglværkets område. Sidesporet mistede sin betydning efter anden verdenskrig og blev endeligt taget ud af drift omkring 1955.

Ombygninger og Udvikling

Ruds Vedby Station har undergået flere ombygninger gennem årene. De mest markante fandt sted i 1907, 1912 og 1922, hvor stationen blev udvidet og moderniseret. I 1912-1913 blev der anlagt et nyt læssespor, hvilket gjorde stationen bedre egnet til at håndtere gods. Dette spor blev dog fjernet igen i forbindelse med sporfornyelsen i 1959. Der har aldrig været postekspedition på selve stationen, men postvæsenet havde et lokale til stempling af breve. Fra 1. marts 1993 til 31. december 2002 blev der dog etableret en egentlig postekspedition på stationen, hvilket understregede dens fortsatte betydning som et serviceknudepunkt for lokalsamfundet.

Stationsbygningens Skæbne og Modernisering

Den seneste større ombygning af stationens ydre fandt sted i 1986. Ved stationen findes der stadig krydsningsspor samt læssespor med enderampe, hvilket vidner om dens tidligere funktion som en vigtig gods- og passagerstation. Bygningen blev taget ud af brug ved udgangen af 2002 og solgt til beboelses- og erhvervsformål. Ruds Vedby Station blev dermed den sidste betjente mellemstation på Høng-Tølløse Jernbanen. I dag er stationen bevaret i privat eje, men dens arkitektoniske træk og historiske betydning lever videre.

Kongelige Besøg og Historiske Begivenheder

Ruds Vedby Station har også haft besøg af den kongelige familie ved flere lejligheder. I 1951 aflagde Kong Frederik et besøg på stedet, og i 2007 ankom Dronning Margrethe og Prins Henrik til stationen med damplokomotiv i anledning af Ruds Vedbys 700-års jubilæum. Et mindesmærke over folketingsmedlem Johannes Tauber, udført af billedhugger Rasmus Bøgebjerg, blev i 1911 placeret på stationsforpladsen. Dette monument er et symbol på stationens historiske og kulturelle betydning i lokalsamfundet.

Hestehaven Trinbræt på Høng-Tølløse Jernbane

Hestehaven Trinbræt blev oprettet "på afbud", der hvor Høng-Tølløse Jernbane krydser Jyderupvej. Hestehaven Trinbræt blev placeret før Jyderupvej blev anlagt og lå ved den gamle vej, som gik nord/syd og forbi den vestlige gavl på gården: Hestehaven 6. Trinbrættet var placeret vest for vejen og syd for Høng-Tølløse Jernbane. Da Jyderupvej blev anlagt i 1977 kom den oprindelige placering af det nu nedlagte Hestehaven Trinbræt til at ligge øst for Jyderupvej. Det var lige før Hestehaven Trinbræt aldrig blev til noget, men der var stor interesse for et trinbræt i 1926, hvor Høng-Tølløse Jernbane havde købt den første motorvogn. I 1926 stillede sognerådene ønske om, at beboerne langs banen fik bedre muligheder for at kunne bruge jernbanen. Banens ledelse gik med til at oprette flere enkelte holdepladser mellem banens stationer og behandlede ønsket om et trinbræt ved både Conradineslyst og ved Hestehaven. Høng-Tølløse Jernbane vurderede, at ét trinbræt mellem Skellebjerg og Ruds Vedby måtte være nok, og Høng-Tølløse Jernbane var mest interesseret i at oprette et trinbræt ved Conradineslyst.

Afvisning hos Conradineslyst og oprettelsen af Hestehaven

Høng-Tølløse Jernbane anmodede grev Otto Moltke på Conradineslyst om, at den private vej til gården kunne benyttes af passagerer, der skulle til og fra Conradineslyst Trinbræt. Grev Otto Moltke gav et venligt afslag, og Høng-Tølløse Jernbane gik over til "plan B" og oprettede Hestehaven Trinbræt i december 1929. Grev Otto Moltke skiftede dog senere mening og gav tilladelse til offentlig adgang til et trinbræt ved baneskæringen med hans vej, og Conradineslyst Trinbræt blev oprettet i 1931.

Nedlæggelsen af Hestehaven og Conradineslyst

Conradineslyst Trinbræt blev dog mere benyttet end Hestehaven Trinbræt, og Hestehaven Trinbræt blev derfor nedlagt ved køreplansskiftet i maj 1974, mens Conradineslyst Trinbræt overlevede. Conradineslyst Trinbræt lukkede dog til køreplansskiftet i maj 2003, da det på det tidspunkt ikke var rentabelt i drift.

Conradineslyst Trinbræt - En Lille Jernbaneholdeplads

Conradineslyst Trinbræt blev oprettet ved Høng-Tølløse Jernbane på det sted, hvor banen krydsede den private vej til gården Conradineslyst, beliggende nord for jernbanen. Trinbrættets etablering var ikke uden udfordringer, og det var tæt på aldrig at blive realiseret, selvom der allerede i 1926 var stor interesse i at forbedre adgangen til jernbanen for beboere langs strækningen.

Behovet for Flere Holdepladser

I 1926 havde Høng-Tølløse Jernbane anskaffet sin første motorvogn, hvilket medførte ønsker fra sognerådene om at oprette flere trinbrætter, så flere kunne få gavn af jernbanens tilbud. Banens ledelse gik med til at undersøge muligheden for at oprette ekstra holdepladser mellem stationerne, og man overvejede konkret at etablere trinbrætter ved både Conradineslyst og Hestehaven. Høng-Tølløse Jernbane vurderede dog, at ét trinbræt mellem Skellebjerg og Ruds Vedby måtte være tilstrækkeligt. Efter nøje overvejelse var banen mest interesseret i at placere dette ved Conradineslyst, men en afgørende forhindring stod i vejen.

Grev Otto Moltkes Modstand og Efterfølgende Accept

For at oprette et trinbræt ved Conradineslyst var det nødvendigt, at passagerer kunne få adgang til den private vej, der førte til gården. Høng-Tølløse Jernbane anmodede derfor grev Otto Moltke om at give offentligheden tilladelse til at benytte vejen. Greven afviste dog anmodningen, hvilket førte til, at banen i stedet etablerede Hestehaven Trinbræt i december 1929. Senere skiftede grev Otto Moltke dog mening og tillod offentlig adgang til et trinbræt ved baneskæringen. Dette muliggjorde oprettelsen af Conradineslyst Trinbræt, som blev etableret i 1931.

Anlæggelsen af Sidesporet

I 1938 blev der ved Conradineslyst anlagt et sidespor øst for vejen på banens sydside. Sidesporet blev primært benyttet til afsendelse af cikorierødder, men det blev også anvendt til læsning af sukkerroer, som var en væsentlig afgrøde i landbrugsområdet. Sidesporet var dog ikke i brug i mange årtier; fra midten af 1950'erne fremstod det ubenyttet, og i 1958 blev det endeligt fjernet.

Trinbrættets Driftsperiode og Nedlæggelse

Hestehaven Trinbræt blev nedlagt i maj 1974 som led i en rationalisering af jernbanens drift, mens Conradineslyst Trinbræt fortsatte med at betjene passagerer i yderligere tre årtier. I 1990 blev der anlagt en ny perron, hvilket forbedrede forholdene for de rejsende. Trods denne modernisering blev Conradineslyst Trinbræt dog også offer for jernbanens effektivisering. Med køreplansskiftet i maj 2003 blev trinbrættet endeligt nedlagt, hvilket markerede afslutningen på mere end 70 års jernbanebetjening af området.

Skellebjerg Station - En Landstation

Skellebjerg Station ligger i det sydvestlige Sjælland, kun tre kilometer fra Dianalund. Stationen blev anlagt uden for den oprindelige landsby, men over tid er den gamle bydel omkring Skellebjerg Kirke næsten vokset sammen med stationsbyen. Skellebjerg er en mindre by med 205 indbyggere i byområdet (2023) og ligger strategisk placeret fire kilometer øst for Ruds Vedby, fem kilometer vest for Dianalund og 16 kilometer nord for Sorø. Byen er en del af Sorø Kommune og tilhører Skellebjerg Sogn.

Stationens Oprindelse og Betydning

Skellebjerg Station blev etableret som en del af jernbanen, der forbandt regionen med større byer og industriområder. Banens placering uden for landsbyen skyldtes typisk hensyn til pladsforhold og adgang til transportkorridorer. Med tiden voksede bysamfundet omkring stationen, hvilket skabte en naturlig forbindelse mellem den gamle landsby og stationsområdet.

Overgangen til Trinbræt

Den 14. august 1982 blev stationsbetjeningen på Skellebjerg Station officielt ophørt, og stationen blev nedgraderet til trinbræt. Denne ændring skyldtes en generel reduktion i bemandede stationer samt et ønske om at optimere jernbanedriften i takt med faldende passagertal. Overgangen til trinbræt betød, at stationen ikke længere var bemandet, men fortsat fungerede som et stoppested for togpassagerer.

Skellebjerg Stations Historiske Rolle

Gennem sin levetid spillede Skellebjerg Station en vigtig rolle i den lokale transportinfrastruktur. Den gav områdets beboere mulighed for at rejse til og fra større byer som Sorø, Dianalund og Ruds Vedby. Stationen var også afgørende for transporten af varer og landbrugsprodukter, hvilket understøttede den lokale økonomi.

Dianalund Station - En Historisk Jernbanestation

Dianalund Station blev anlagt i den sydlige udkant af Tersløse Bøgeskov på et sted, hvor der ved banens åbning kun var en meget sparsom bebyggelse. Byens placering blev valgt for at sikre en nogenlunde ensartet afstand mellem Niløse i nord og Tersløse i syd. Mod vest lå landsbyen Karsholte, men det var først senere, at byen Dianalund voksede op omkring stationen. I 1897, fire år før Dianalund Station åbnede, havde overlæge A. Sell etableret Kolonien Filadelfia meget tæt på stationens placering. Filadelfia, der blev grundlagt på et kristent diakonissegrundlag, blev hurtigt et væsentligt hospital for epileptikere og psykiatriske patienter. I 1928 blev der desuden oprettet et nervesanatorium i Dianalund, hvilket yderligere cementerede byens rolle som et centrum for sundhedssektoren.

Byens Udvikling omkring Stationen

Ved Høng-Tølløse Jernbanes åbning i 1901 var Dianalund en beskeden landsby med omkring 100 indbyggere. I takt med Filadelfias ekspansion og den generelle udvikling voksede befolkningstallet markant. I dag har Dianalund over 3.000 indbyggere og har udviklet sig til hovedbyen i den tidligere Dianalund Kommune. Byens erhvervsliv havde svært ved at følge med den hastige vækst, men de seneste år har Dianalund markeret sig med et stigende antal forretninger. Selvom der ikke er store industrivirksomheder i byen, har hospitalet gennem årene været en af de største arbejdspladser i området. Tidligere fandtes også et andelsmejeri i Dianalund.

Stationens Infrastruktur og Udbygninger

Ved stationens etablering var der kun et enkelt sidespor med enderampe på sydsiden af hovedsporet. På nordsiden af hovedsporet blev der anlagt et sidespor ind i skoven til brug for læsning af tømmer og tørv. I 1903 blev der for 3.000 kr. anlagt et egentligt krydsningsspor, hvilket forbedrede driften og gjorde stationen til et vigtigt transportknudepunkt på strækningen. Stationen blev ombygget første gang i 1907, hvor det hidtidige brevsamlingssted blev udvidet til en egentlig postekspedition. I løbet af 1920'erne gennemgik stationsbygningen en ny udvidelse, hvor ventesalen og tjenesteboligen blev gjort større for at imødekomme det stigende antal rejsende. I 1965-1966 blev stationen moderniseret endnu engang, hvor stationskontoret og postvæsenets budstue blev udvidet. Den fjerde store ombygning fandt sted i 1975-1976, hvor der blev etableret en frokoststue og toiletforhold til stationens personale.

Nedklassificeringen til Trinbræt

Den 28. april 2000 blev Dianalund Station nedklassificeret til trinbræt, hvilket betød, at den ikke længere havde bemandet betjening. Nedklassificeringen var en del af en større rationalisering af jernbanedriften, hvor flere mindre stationer mistede deres personale. Selvom stationen i dag fungerer som trinbræt, har den stadig stor betydning for Dianalund og omegnens borgere, da den forbinder byen med større byer i regionen og giver nem adgang til offentlig transport.

Orebo Sidespor - Et Offentligt Sidespor på Høng-Tølløse Jernbane

Orebo Sidespor var placeret øst for Brandstrupvej mellem Dianalund og Vedde. Ved åbningen den 23. juni 1931 bar det navnet Atterup Sidespor, men omkring slutningen af 1930'erne blev navnet ændret til Orebo Sidespor. Sidesporet lå på nordsiden af Høng-Tølløse Jernbanes hovedspor og havde en længde på cirka 75 meter. Sporskiftet til sidesporet var strategisk placeret, så vogne kunne hentes og afsættes af tog, der kom fra Høng og kørte mod Tølløse.

Formål og Anvendelse af Orebo Sidespor

Orebo Sidespor blev oprindeligt anlagt for at betjene Orebo Teglværk, som lå nord for sidesporet på Orebovej 29. Teglværket havde behov for en effektiv transportløsning til afsendelse af teglprodukter og modtagelse af råmaterialer. Ud over at betjene teglværket blev sidesporet også flittigt anvendt af Brandstrupgården. Gården benyttede sidesporet til læsning af roer, der skulle transporteres til Gørlev Sukkerfabrik. Dette gjorde det muligt for landmændene i området at effektivisere transporten af landbrugsprodukter. Desuden blev gødning til Brandstrupgården leveret via Orebo Sidespor, hvilket var en væsentlig fordel for den lokale landbrugsproduktion.

Nedlæggelse af Sidesporet

Som en del af en generel rationalisering af jernbanens godstrafik blev Orebo Sidespor nedlagt i 1970. Sidesporet blev fjernet i begyndelsen af 1970'erne, da transportbehovet ændrede sig, og flere virksomheder og landbrug overgik til vejtransport.

Orebo Sidespors Historiske Betydning

I sin levetid spillede Orebo Sidespor en vigtig rolle i transporten af både industriprodukter og landbrugsvarer. Det bidrog til udviklingen af lokalområdet ved at tilbyde en effektiv transportforbindelse, der understøttede både teglværkets drift og landbrugets distribution af varer.

Vedde Station - Et Jernbaneknudepunkt i Midtsjælland

Vedde Station blev etableret af DSB som endestation for Sorø-Vedde-banen. Stationen blev tegnet af DSB's chefarkitekt Heinrich Wenck og stod færdig i 1902. Den 20. november samme år overtog DSB Sorø-Vedde-banen og de tilhørende stationer, og banen samt Vedde Station blev officielt åbnet for trafik den 1. februar 1903. Stationen spillede hurtigt en vigtig rolle i jernbanedriften på Midtsjælland og udviklede sig til et betydningsfuldt jernbaneknudepunkt. Ud over Sorø-Vedde-banen betjente stationen også Høng-Tølløse-banen, der åbnede den 22. december 1901. Denne dobbeltfunktion gjorde Vedde Station til en central del af jernbanenettet i området.

Infrastruktur og Driftsforhold

Som en statsbanestation havde Vedde Station et karakteristisk sporlayout, hvor statsbanesporet lå tættest på hovedbygningen, mens de nordligste spor - længst væk fra bygningen - tilhørte privatbanen Høng-Tølløse. Øst for stationen var der fire opstillings- og læssespor, der blev anvendt til både godshåndtering og rangering af tog. I den østligste ende af sporarealet blev der opført en lille remise med én lokomotivplads, som dog hurtigt viste sig at være for lille. Allerede i 1903 blev remisen forlænget med en træbygning for at kunne rumme flere lokomotiver. Uden for remisen var der en drejeskive med en effektiv længde på 11,2 meter, hvilket gjorde det muligt at vende lokomotiverne, så de kunne køre i begge retninger. Derudover var der etableret faciliteter til kul- og vandforsyning, som var afgørende for damplokomotivernes drift.

Ændringer i Drift og Ejerskab

Den 30. juni 1933 ophørte persontrafikken på Sorø-Vedde-banen. Dette medførte, at driften af Vedde Station blev overtaget af Høng-Tølløse-banen, selvom stationen fortsat var ejet af DSB. Godstransporten fortsatte, men stationens betydning aftog gradvist. Sorø-Vedde-banen blev endeligt nedlagt den 7. oktober 1950, hvilket efterlod Vedde Station uden en aktiv statsbaneforbindelse. På trods af dette forblev stationen i DSB's ejerskab frem til 1958, hvor Høng-Tølløse-banen overtog ejendommen.

Nedklassificering til Trinbræt

Med faldende trafik blev stationsbetjeningen indstillet, og i 1983 blev Vedde Station nedklassificeret til trinbræt. De tilbageværende bygninger blev herefter frasolgt til privat beboelse, og stationens rolle i jernbanenettet ophørte næsten helt.

Vedde Blokpost - En Historisk Jernbaneinstallation

Vedde Blokpost lå cirka 500 meter øst for Vedde Station og blev etableret i 1941 som en del af en normalsporet bane til Bodal Mose. Blokposten fungerede som et vigtigt knudepunkt, hvor sidesporet fra Høng-Tølløse Jernbane forgrenede sig mod tørveindustriens anlæg. Sammen med blokposten blev også selve sidesporet anlagt i 1941. Under Anden Verdenskrig var der en intens trafik af tørvevogne til og fra Bodal Mose, hvilket gjorde det nødvendigt at etablere en linjetelefon mellem Bodal, Vedde Blokpost og Vedde Station i august 1945.

Den Tidlige Tørvebane og Genoplivning i 1941

Behovet for en tørvebane opstod allerede i 1905, hvor der blev anlagt en smalsporet tipvognsbane fra Vedde Station til Sandlyng Mose. Formålet var at betjene tørveindustrien ved Bodal, hvor A/S Åmosen drev en omfattende tørveproduktion. Banelængden var 5,5 km, og tipvognene kunne via en trærampe aflæsse tørven direkte i statsbanernes godsvogne, som transporterede den videre via Sorø-Vedde-banen til København. Efter Første Verdenskrig faldt tørveproduktionen drastisk, og banen blev efterhånden glemt og forfaldt. Men med udbruddet af Anden Verdenskrig opstod en ny efterspørgsel på tørv som brændsel, hvilket førte til en genovervejelse af den gamle tipvognsbane, der stadig lå intakt, men var i dårlig stand.

Oprettelsen af I/S Bodal Tørvefabrik

Carlsberg var en af de store aftagere af tørv og tog i 1940 initiativ til at danne et konsortium sammen med Tuborg, NKT og Københavns Belysningsvæsen. Disse virksomheder dannede i fællesskab I/S Bodal Tørvefabrik, der forpagtede Bodal Gods samt store arealer i Åmosen. I 1941 blev det gamle tipvognsspor fjernet, og den oprindelige tracé blev genanvendt til en normalsporet bane. Sidesporet fra Vedde var konstrueret med et sporskifte i retning mod Stenlille, og sporet fortsatte ud til Bodal Gods gennem Sandlynggården. Administrationen af tørveproduktionen blev placeret på Bodal Gods, hvor op til 2.000 arbejdere var beskæftiget. Arbejdet var hårdt, beskidt, og de ansatte levede under primitive forhold i skure og hytter.

Tørvetransport via Vedde Blokpost

Fra juli 1941 blev tørvetransporten organiseret via Vedde Blokpost, hvor godsvognene fra Bodal blev hentet af Høng-Tølløse Jernbanes lokomotiver. Herfra blev tørven transporteret videre til Stenlille og derfra over Tølløse til København. Transporten spillede en central rolle i energiforsyningen under krigen, da tørv blev anvendt som et vigtigt alternativ til kul.

Nedlæggelse af Sidesporet og Blokposten

Efter krigens afslutning faldt efterspørgslen på tørv, og produktionen i Bodal Mose blev gradvist afviklet. Sidesporet til Bodal Mose blev endeligt nedlagt og fjernet i 1952, hvorefter Vedde Blokpost mistede sin funktion. Blokposten blev officielt fjernet i 1953, hvilket markerede afslutningen på en vigtig æra i dansk jernbanehistorie.

Stenlille Stations Historie

Stenlille Station blev etableret i den lille by Stenlille, hvor jernbanen bidrog markant til byens udvikling. Omkring år 1900 havde Stenlille Kommune cirka 1.000 indbyggere, hvoraf omkring 250 boede i selve stationsbyen. Med jernbanens ankomst voksede byen hurtigt, og i 1920 var befolkningstallet steget til 540. Tre årtier senere, i 1950, var der 863 indbyggere, og i år 2000 nåede byen op på omkring 1.800 indbyggere. Kommunen, der i 2001 havde omkring 5.300 indbyggere, havde rådhuset placeret i Stenlille. Byens vækst har historisk set primært foregået både nord og syd for jernbanen, hvor nye villakvarterer er blevet opført næsten hvert årti. Området omkring Stenlille inkluderer store naturområder såsom Åmose-lavningen, Sandlyng Mose og Bodal Mose.

Automatiske Bomanlæg og Infrastrukturændringer

I 1969 blev det første automatiske halvbomanlæg ved Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) etableret cirka 300 meter øst for Stenlille Station. Dette skete i forbindelse med anlæggelsen af en omfartsvej rundt om Stenlille By, hvilket var en del af en større infrastrukturudvikling relateret til landevejen Holbæk-Sorø.

Forretningskvarter og Lokale Erhverv

Efter 1901 udviklede der sig et forretningskvarter langs Hovedgaden og Stationsvej. Stenlille Hotel, som åbnede i 1897, var en vigtig samlingspunkt for jernbanearbejdere under anlægsperioden. Hotellet blev ombygget og udvidet i 1906. Det blev dog revet ned i 1994 for at give plads til en SuperBrugs, der åbnede samme år. Overfor lå byens afholdshotel, som i en årrække husede en lokalredaktion for Dagbladet. Stenlille fik desuden et apotek i 1903, mens byen tidligere har haft et mejeri, savværk og en mølle. I dag findes en forkromningsvirksomhed i de gamle mejeribygninger.

Uddannelsesinstitutioner og Skolehistorie

En privat mellem- og realskole blev etableret i 1905, mens den nuværende kommuneskoles ældste bygninger stammer fra 1924. Stenlille Realskole tiltrak mange elever fra nærliggende stationsbyer og bidrog til jernbanens trafik, indtil skolen lukkede i 1961. Skolebygningen ejes i dag af Stenlille Kommune.

Industri og Sidespor

Ved Petersminde, på banens sydside, blev en kalksandstensfabrik anlagt i 1899. I 1903 opførtes et større fabrikskompleks, og samme år etablerede Dansk Kalksandstensfabrik et privat sidespor til området. Sporet, der forbandt fabrikken med jernbanens hovedspor vest for Hovedgaden, blev fjernet i 1958, da fabrikken lukkede. Efterfølgende blev bygningerne solgt til en gummivarefabrik, Janus Hansens Gummifabrik A/S, som eksisterede indtil 1999.

Grusgrave og Banens Vedligeholdelse

Stenlille ligger på en åsstump og har historisk haft flere store grusgrave. Ved banens anlæg blev grus hentet fra en grusgrav nord for banen, og for at sikre fremtidig vedligeholdelse købte HTJ i 1901 et grusgravsareal vest for Stenlille Station. I 1903 anlagdes et sidespor fra stationen til grusgraven, men efter 1960 ophørte gravningen, og sporet blev senere brugt til hensættelse af udrangeret materiel. Sporet blev fjernet i 1966, og området er i dag omdannet til et parkanlæg med parkeringsplads og en genbrugsstation.

Stationsbygningen og Dens Udvikling

Stenlille Station var fra starten identisk med Store Merløse Station både i forhold til bygninger og spor. Stationen havde en stationsforstander, og i 1902 blev der etableret brevsamlingssted. Fra 1907 blev Stenlille også postmæssigt ophøjet til jernbanepostekspedition, og i 1960 blev stationens leder ansat som stationsmester. Ventesalen blev udvidet i 1920'erne, mens en større ombygning i 1953 blev gennemført af hensyn til postvæsenet. Senere, i 1980, blev stationen igen ombygget med nye postfaciliteter, herunder en ny budstue, postboksanlæg og offentlige toiletter. Den seneste større ombygning fandt sted i 1988, hvor bygningen blev udvidet mod øst og vest. Der blev indrettet en ny ventesal og større ekspeditionslokaler for både jernbanen og postvæsenet. På første sal blev der etableret en moderne lejlighed. Stationen blev genindviet den 28. januar 1989. Pakhuset blev istandsat i 1991 og indrettet til cykelparkering. I 1993 blev stationsbygningens gamle skifertag udskiftet med et nyt tegltag.

Nedlukning af Jernbane- og Postekspedition

Den 21. juli 2001 lukkede jernbane- og postekspeditionen, hvilket betød, at kunder fremover måtte købe billetter og postydelser i kiosken på Stationsvej.

Perroner og Infrastrukturændringer

Allerede i 1901 havde Stenlille et krydsningsspor på banens nordside, mens der på sydsiden fandtes et læssespor med en enderampe øst for stationsbygningen. I 1903 blev der opført et vandtårn øst for vejskæringen med Hovedgaden, men det blev fjernet i 1952 efter anmodning fra Borgerforeningen. Det blev erstattet af en vandkran, som var i brug indtil 1982. I 1978-1979 blev krydsningssporet flyttet længere væk fra hovedsporet for at gøre plads til en ny perron. Der blev installeret elektriske sporskifter i forbindelse med etableringen af banens første fjernstyringsanlæg. I 1980 blev forbindelsen til læssesporet afbrudt fra vest, mens perronerne blev renoveret i 1984 med nye betonforkanter og asfalt. Mellem 1986 og 1988 blev sporene forstærket, og enderampen fik nye betonkanter og asfalt, hvilket afsluttede en længere modernisering af stationens infrastruktur.

Oustrup Trinbræt - Et Kortvarigt Stop på Høng-Tølløse Jernbane

Oustrup Trinbræt blev anlagt vest for Ostrupvej den 23. juni 1944. Trinbrættet var placeret syd for hovedsporet på Høng-Tølløse Jernbane mellem Stenlille og Nyrup Station. Det blev oprindeligt oprettet som et forsøg, hvor kun enkelte tog havde stop ved trinbrættet. På trods af en isoleret placering og begrænset opland blev Oustrup Trinbræt dog permanent efter et par år.

Drift og Betydning

Oustrup Trinbræt blev aldrig en stor succes, da passagergrundlaget var minimalt. Beliggende i et landbrugspræget område med få beboere, var trinbrættets funktion primært rettet mod lokale rejsende, der benyttede toget til pendling eller indkøb i større byer. Togene, der standsede, var begrænsede, og der var ingen større bebyggelse i nærheden, som kunne sikre et stabilt passagergrundlag.

Nedlæggelse og Protester

Ved overgangen til sommerkøreplanen i 1974 blev det besluttet at nedlægge Oustrup Trinbræt på grund af den lave passagerbenyttelse. Beslutningen mødte store protester fra den lokale befolkning, der frygtede en forringelse af deres transportmuligheder. Protesterne medførte en midlertidig udsættelse af trinbrættets nedlæggelse, men da passagertallet fortsat var lavt, blev det endegyldigt nedlagt den 1. juni 1975.

Oustrup Trinbræts Historiske Betydning

Selvom Oustrup Trinbræt kun eksisterede i omkring 30 år, er det et eksempel på de mange trinbrætter, der blev etableret for at servicere landdistrikterne. Trinbrættet var en del af en bredere strategi om at give befolkningen i tyndt befolkede områder adgang til offentlig transport. Dets korte levetid illustrerer dog de udfordringer, der var forbundet med at drive små trinbrætter med begrænset passagergrundlag.

Nyrup Station i den Lokale Udvikling

Nyrup havde i 2001 omkring 500 indbyggere. Byens forretningsliv har som så mange andre steder ændret karakter, da de fleste butikker er lukket siden midten af 1960'erne. I dag findes der kun et minimarked, men byen har fortsat flere håndværksvirksomheder. Til stationen i Nyrup ansattes en stationsmester, som tog sig af postforretningerne sammen med ekspeditionen af jernbanens kunder fra januar 1902, da der oprettedes et brevsamlingssted i Nyrup. Også Nyrup fik status som jernbanepostekspedition fra 1. maj 1907. Allerede i 1905 måtte man udvide ventesalen i Nyrup. Loggiaen blev inddraget, og halvdelen af den blev lagt til den eksisterende ventesal, mens resten indrettedes til stationskontor. I byen boede en såkaldt "klog mand," som skaffede banen mange rejsende, men efter hans død mistede den videreførte forretning popularitet, og rejsetallet til og fra Nyrup faldt. Pladsforholdene var ikke ideelle for byens eneste postbud, der måtte arbejde i ventesalen, da der ikke var plads i det cirka 8 m² store ekspeditionslokale. Postvæsenet bad i midten af 1940'erne om en ændring, men først i 1952 kom en ombygning. Ventesalen fik sin oprindelige størrelse, mens det indvundne areal blev til stationskontor. Kontoret fra 1905 blev indrettet til budstue, og billetsalg samt postekspedition skete fortsat gennem en rude til ventesalen, hvor pakker måtte afleveres.

Fra Ekspeditricestation til Nyt Standsningssted

Fra 1. maj 1951 blev Nyrup ekspeditricestation på linje med Kirke Eskilstrup. I 1978 ophørte betjeningen af Nyrup i formiddagstimerne, og ved udgangen af september 1984 lukkede stationen helt som betjent ekspeditionssted. Stationsbygningen blev solgt i januar 1985, og varehuset blev nedrevet for at give plads til et nyt standsningssted vest for stationsbygningen. Dette nye anlæg kom i foråret 1985, hvor man også forlængede perronen og opsatte et træskur som venterum. Derudover etablerede man et standsningssignal svarende til dem ved banens øvrige trinbrætter. I 1990 fik perronen nye betonforkanter og blev asfalteret.

Læssesporets Historie og Fjernelse

Nyrup station fik ved anlægget et læssespor og en læssevej på banens sydside, ud for stationsbygningen. Læssesporet var forbundet med hovedsporet både mod øst og vest. Ved en renovering af sporene på Nyrup station fjernede man sporskiftet til læssevejen fra vest i 1985, mens et nyt sporskifte til læssesporet i stationens østende blev lagt ind. Da sidesporet ikke blev benyttet, og det kun havde status som sidespor på fri bane, blev det fjernet i oktober 1999.

Bagmarken Station - Et Velfungerende Lokalstop på Høng-Tølløse Jernbane

Bagmarken Trinbræt blev oprettet som et forsøgsstop den 4. januar 1988. Trinbrættet blev placeret vest for Store Merløse, nær Rudolf Steiner Skole og Børnehave, for at imødekomme behovet for en mere bekvem transportmulighed for skolens elever og personale. Navnet Bagmarken blev valgt efter vejen syd for trinbrættet. I begyndelsen var det kun enkelte morgen- og eftermiddagstog, der standsede ved Bagmarken Trinbræt, men forsøget viste sig hurtigt at være en succes.

Permanentgørelse af Bagmarken Trinbræt

På grund af den positive respons blev Bagmarken Trinbræt gjort permanent fra sommerkøreplanens ikrafttrædelse den 29. maj 1988. Ved den officielle åbning blev der anlagt en perron med svelleforkant samt et perronskilt med stoppestedsnavnet. I sommeren 1990 blev trinbrættet opgraderet med en ny asfalteret perron og perronbelysning, hvilket forbedrede komforten for de rejsende. Som en unik tilføjelse byggede elever og lærere fra Rudolf Steiner Skolen et særligt venteskur, der adskiller sig arkitektonisk ved ikke at have en eneste ret vinkel på taget.

Bagmarken Trinbræt i Dag

Bagmarken Trinbræt har vist sig at være et af de mest velfungerende trinbrætter på Høng-Tølløse Jernbane. Med sin strategiske placering ved en skole og børnehave understøtter det effektiv lokal transport og bidrager til et bæredygtigt transportvalg i området.

Store-Merløse Station som Lokalt Knudepunkt

Store-Merløse Station var i mange år et vigtigt omdrejningspunkt for byens udvikling. Postdiligencen mellem Holbæk og Ringsted kørte indtil 1. januar 1902 og gjorde normalt holdt ved Merløse kro, en ældre landevejskro med rejselade. I kroen oprettedes et brevsamlingssted den 1. juli 1861, men fra 1. januar 1902 flyttedes brevsamlingsstedet til jernbanestationen, hvorfra landpostbudene gik ud. Den 1. maj 1907 fik Store-Merløse station status som jernbanepostekspedition. Kroen brændte i 1929, men blev snart efter genopført og lukkede i 1970. Senere blev den anvendt af Bdr. Eskesen til lager, og i 2001 havde en elinstallatør forretning i den gamle kro.

Forretningsliv, Mejeri og Industrivirksomheder

Store-Merløse andelsmejeri blev grundlagt i 1887 og producerede blandt andet mælk, der med Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) først blev sendt til København med tog og senere med lastbil. Mejeriet var i mange år byens største arbejdsplads, men det lukkede i 1966. Firmaet Brd. Eskesen etablerede sin kuglepennefabrik i bygningerne, og efter 1990 opførte firmaet en ny fabrik til produktion af gaveartikler ved Tåstrupvej. I 1991 blev mejeribygningerne revet ned. Allerede inden HTJ åbnede, var Store-Merløse en driftig by med omkring 200 indbyggere. Banens ankomst betød, at mange håndværkere og forretningsfolk slog sig ned i byen, og ved stationen opførtes i 1901 et par etageejendomme med forretninger. Senere kom der også en købmandsgård. I 1930 havde byen omtrent 400 indbyggere, og der var et blomstrende forretningsliv med mindre eller større butikker i de fleste huse, herunder papirforretning og fotograf. Over for stationen lå en større korn- og foderstofforretning med vindmølle, som senere flyttede til et industriområde i den østlige del af byen.

Byens Vækst og Nyere Bebyggelse

I 1950 var der omkring 500 indbyggere i Store-Merløse, og antallet voksede til cirka 1000 i 2001. Fra den gamle bykerne opstod to nyere bydele mod øst og nord omkring Store-Merløse centralskole fra 1955 og et senere opført fritidscenter. Byerne Store-Merløse og Store Tåstrup er næsten vokset sammen. Store-Merløse er i dag en stationsby i den østligste del af Nordvestsjælland med 1.208 indbyggere (2024), beliggende i Store Tåstrup Sogn under Holbæk Kommune i Region Sjælland.

Stationens Drift og Forskellige Epoker

Stationen i Store-Merløse hørte til blandt de store på HTJ og rummede både en 3. kl. ventesal og en ventesal for passagerer, der foretrak at rejse på 2. klasse. Fra åbningen i 1901 blev HTJ's toggang styret fra Store-Merløse station, og stationens ledelse blev varetaget af en stationsforstander. I 1936 blev stationen omklassificeret, så dens leder fik titel af stationsmester. Fra oktober 1972 overgik stationen til ekspeditricebetjening, men på grund af øgede postforretninger fik stationen så mange "points," at ekspeditricen i 1986 blev forfremmet til stationsmester. Ligesom banens øvrige stationer fik Store-Merløse station elektrisk lys i begyndelsen af 1920'erne. Tilsvarende blev den lille 2. kl. ventesal på et tidspunkt inddraget, så lokalet kunne lægges til stationens lejlighed. For at skabe bedre forhold for de fem landpostbude blev stationsbygningen i 1952/53 udvidet med en tilbygning på cirka 16 m² ud mod perronen. Her indrettedes en ny budstue, og samtidig istandsatte man de øvrige ekspeditionslokaler. Næste ombygning kom i 1978, hvor budstuen måtte udvides, og man oprettede postbokse, mens stationskontoret fik nye ekspeditionsluger mod ventesalen. De ældre retirader blev ombygget til offentlige toiletter i samarbejde med Tølløse Kommune. I 1990 fik stationsbygningen nyt tegltag, og på 1. salen indrettede man en ny bolig til stationsmesteren. I 1991/92 blev stueetagen istandsat, og der kom et nyt kontor med billetsalg og postekspedition fra åben skranke, mens ventesalen fik vindfang. I 1993 indrettede man desuden omklædningsrum og spisestue i nogle ledige lokaler til brug for banetjenesten.

Varehus, Læssespor og Teknisk Udvikling

Varehuset benyttes i dag af banetjenesten og blev istandsat i efteråret 1990, hvor der også blev opført et halvtag med cykelparkering. Ved anlægget fik Store-Merløse station krydsningsspor over for stationsbygningen, mens der var læssespor med tilhørende læssevej øst for stationsbygningen på banens sydside. I dag er der kun forbindelse fra øst til læssesporet og enderampen nærmest stationsbygningen. Allerede kort efter banens åbning måtte der anlægges en perron ved spor 2, da der hver dag var togkrydsning i Store-Merløse. I december 1953 erstattede man det gamle vingesignal med daglyssignaler, og i 1977 asfalterede man perronen nærmest stationen. I 1984/85 blev sporene delvist udskiftet, og de nye sporskifter til krydsningssporet fik elektriske drev, mens stationen fik et sikringsanlæg. Mellem hovedsporet og krydsningssporet anlagdes en jordperron med sveller som forkanter. Fra juni 1985 blev Store-Merløse koblet til fjernstyringscentralen i Dianalund. I 1989/90 ombyggede man stationens perroner med nye betonforkanter og asfaltering. Den 30. september 2000 lukkede jernbane- og postekspeditionen i Store-Merløse, og herefter har Post Danmark en postbutik i byens brugs.

Historisk Baggrund for Byen

Store-Merløse var oprindelig en landsby, som i 1682 havde 16 gårde, 4 huse med jord og 7 huse uden jord. Det dyrkede areal var 418,6 tønder land og skyldsat til 100,21 tønder hartkorn. Efter stationens anlæggelse ved Merløse landsby syd for Store Tåstrup voksede en mindre stationsby frem, selvom den var klart adskilt fra Store Tåstrup. Ved Første Verdenskrigs afslutning havde Store-Merløse hotel, bageri, konditori, afholdshotel, brugsforening, købmandsforretninger, manufakturhandel, dampmølle og savværk, maskinfabrik, cykelhandler, andelsmejeri, barber, handels- og håndværkerforening. Stationsforstanderen fungerede desuden som postekspeditør og kongelig vejer og måler. Byen havde 346 indbyggere i 1916 og fortsatte sin udvikling i mellemkrigstiden med 392 indbyggere i 1921, 423 i 1925, 400 i 1930, 423 i 1935 og 425 i 1940. Efter Anden Verdenskrig steg befolkningstallet svagt, og ved 1950'erne havde byen teknisk skole, sognebibliotek, missionshus, kommunekontor, alderdomshjem, bankfilial, kro, afholdshotel, andelsmejeri, jernbanestation, telegraf- og postekspedition samt telefoncentral. I 1965 lå indbyggertallet på 6191 personer. Efter kommunalreformen i 1970 lå byen i Tølløse Kommune, men kom sidenhen til at ligge i Holbæk Kommune.

Byen i Dag

Store-Merløse har blandt andet vandværk, kraftvarmeværk, kuglepennefabrik, skole, børnehave, autolakering, cykelsmed, legetøjsbutik, brugs, planteskole, frisør, tandlæge og grill. I dag er Høng-Tølløse Jernbane fortsat en vigtig transportforbindelse til nabobyerne Tølløse og Hvalsø, mens sekundærrute 255 er vejen til Hvalsø. Flere butikker og forretninger er lukket gennem årene, men byen har bevaret en del erhverv og faciliteter, der sikrer dens status som et lokalt centrum.

Udstrup Trinbræt - Et Afsnit af Høng-Tølløse Jernbanes Historie

Udstrup Trinbræt blev etableret i 1926 i forbindelse med indførelsen af motortog på Høng-Tølløse Jernbane. Trinbrættet blev anlagt for at give beboerne i Udstrup en bekvem transportmulighed og var placeret vest for hovedsporet og syd for Udstrupvej. Oprindeligt bestod trinbrættet blot af en mindre perron, men i begyndelsen af 1930'erne blev det opgraderet med et træskur, der fungerede som venterum for passagererne.

Brugen og Modernisering af Udstrup Trinbræt

Trinbrættet blev i mange år flittigt benyttet af de lokale beboere, der brugte det som en vigtig forbindelse til større byer og arbejdspladser. På grund af den vedvarende trafik og behovet for opgraderinger blev Udstrup Trinbræt moderniseret i 1988 i forbindelse med fornyelsen af strækningssporet på Høng-Tølløse Jernbane. Opgraderingen omfattede en ny perron og et nyt venteskur af træ, der forbedrede komforten for de rejsende.

Faldende Passagertal og Nedlæggelse

Op gennem 1990'erne faldt passagerantallet gradvist, da flere begyndte at benytte private transportmidler. Den dalende benyttelse førte til beslutningen om at nedlægge trinbrættet. Med ikrafttrædelsen af sommerkøreplanen i 2003 ophørte betjeningen af Udstrup Trinbræt, og stedet blev fjernet fra jernbanens officielle stoppesteder.

Kirke-Eskildstrup Station og Byens Udvikling omkring Jernbanen

Kirke-Eskildstrup Station blev anlagt i den gamle landsby, der oprindeligt var centreret omkring kirken. Ved indgangen til 1900-tallet fandtes der fem gårde, en halv snes huse og en smedje i området, og befolkningstallet lå på omkring 85 indbyggere. Da Høng-Tølløse Jernbanen åbnede (i dag ofte forkortet HTJ), fik Kirke-Eskildstrup en vigtig station, hvilket førte til en betydelig bymæssig udvikling mod øst i retning af de nye faciliteter ved jernbanen. Her opstod et mindre centrum med hotel og rejselade samt en købmandsforretning fra 1901. Efterhånden åbnede adskillige forretninger i nærheden af stationen, og købmand S. Dalhoff Jensen opførte i 1927 pakhuse langs stationens læssevej på banens østside, over for stationsbygningen. Udviklingen inden for både handel og service voksede, og i 1932 anlagde Soderup-Eskilstrup Kommune et alderdomshjem i byen. Dette hjem blev senere overtaget af Sejergaardsskolen i Tølløse, efter at det var blevet lukket. Kirke-Eskildstrup fungerede også som kommunecenter: Indtil kommunesammenlægningen i 1970 var der kommunekontor for Soderup-Eskildstrup Kommune placeret i byen.

Bymæssig Vækst og Ændringer i Infrastrukturen

Efter 1960 fik Kirke-Eskildstrup et større villakvarter øst for banen. I forbindelse med denne nye bebyggelse blev de oprindelige pakhuse ved læssevejen nedrevet sidst i 1960'erne, og en del af læssevejen blev inddraget, så Platanvej kunne føres helt ud til Borgergade. Netop ved Borgergade kører jernbanen umiddelbart forbi stationen. Interessant nok var jernbaneoverkørslen her den første på HTJ, der i 1926 blev udstyret med blinklys - en markant sikkerhedsmæssig opgradering efter datidens standarder. I dag har Kirke-Eskildstrup omkring 650 indbyggere, men byens forretningsliv er skrumpet i takt med, at mange indkøb foregår i større handelscentre eller i større nærliggende byer. I 2001 fandtes der kun to butikker i egentlig forstand, nemlig et minimarked med postbutik og en gartner. Dertil var der en entreprenørvirksomhed, et autoværksted og nogle få håndværksmestre. Denne udvikling er typisk for mange små stationsbyer, hvor man over tid ser en omskiftning fra en levende butiksgade til et mere begrænset erhvervsliv.

Stationens Indretning og Postbetjening

Stationsbygningen i Kirke-Eskildstrup blev opført en smule anderledes end for eksempel i Nyrup, Skellebjerg og Kulby, idet der skulle være plads til et postværelse til landpostbudet, som havde udgangspunkt på stationen. Dette indebar, at loggiaen (en form for åben adgangspassage) var betydeligt mindre end ved de andre stationer på strækningen. Fra 1. januar 1902 passede stationens personale ikke alene jernbanens forretninger, men også brevsamlingsstedet, der blev oprettet samme dag. I 1907 fik Kirke-Eskildstrup status som jernbanepostekspedition, så post og jernbanedrift var flettet tæt sammen på dette sted. I de første mange år var der en decideret stationsmester i Kirke-Eskildstrup, men fra 1. maj 1951 overgik stationen til ekspeditricebetjening. I praksis betød det, at togpersonalet selv tog sig af sporskifter og rangering, når der skulle ske krydsninger eller lignende jernbanemæssige procedurer. Til sidst, den 31. december 1991, lukkede både jernbane- og postekspeditionen. Herefter omdannedes Kirke-Eskildstrup til et trinbræt med fjernbetjent krydsningsfunktion, og postekspeditionen flyttede til en nærliggende købmandshandel. Selve stationsbygningen ejes stadig af HTJ, men lejligheden i bygningen er udlejet.

Forbedrede Vilkår for Landpostbude og Moderniseringer

Da stationen både rummede jernbanefunktioner og postvæsen, kom der på et tidspunkt behov for bedre arbejdsforhold for landpostbudene. I 1944 anmodede Post- og Telegrafvæsenet banens ledelse om at forbedre disse forhold. De to landpostbude, som udgik fra Kirke-Eskildstrup, havde kun omkring otte kvadratmeter at sortere post på i ekspeditionslokalet, og publikum havde samtidig adgang til det samme rum. Det gav både pladsmangel og sikkerhedsproblemer. Samtidig måtte stationsbestyreren forlade lokalet, når der skulle sælges billetter, eftersom billetsalget foregik i et tilstødende værelse, stationens spisestue, hvor der var en rude til ventesalen. Først i 1953 skete der en større ombygning, hvor man inddrog loggiaen for at kunne indrette en særlig budstue. Indlevering af post foregik så gennem en luge til ventesalen. Samtidig fik lejligheden på første sal indlagt toilet, hvilket var et væsentligt fremskridt for stationens beboelse. Disse moderniseringer holdt stationen kørende frem til 1987. Ganske vist fik passagererne forbedrede toiletforhold i 1977-78 i samarbejde med Tølløse Kommune, men det var postvæsenets behov, der i vid udstrækning fortsatte med at drive ombygningerne. I 1987 foretog man en ny og større ombygning, hvor en del af den lukkede gårdsplads blev inddraget for at skabe en større budstue. I forbindelse med ombygningen fik stationsbygningen nyt tegltag og en gennemgribende istandsættelse.

Sidespor, Krydsningsspor og Tekniske Opgraderinger

Kirke-Eskildstrup havde kun ét sidespor, beliggende ved læssevejen over for stationsbygningen. I 1978 udskiftede man de gamle sporskifter med brugte sporskifter i profilen 27,55 kg/m., alle forsynet med fjedrende tunger for bedre driftssikkerhed. Der blev samtidig flyttet og etableret et krydsningsspor længere væk fra hovedsporet, og en midlertidig øperron måtte anbringes i denne ombygningsperiode. Stationen fik et sikringsanlæg, der blev koblet til banens fjernstyringssystem i Dianalund, så man kunne betjene sporskifterne elektrisk på afstand. I 1984 ilagde man nye sporskifter i 45 kg/m. profil, som yderligere forstærkede anlægget. I 1990 flyttede man sporskiftet i stationens nordlige ende længere mod Tølløse, og der blev anlagt en moderne asfalteret perron mellem de to togvejsspor. Året efter (1991) istandsatte man pakhuset og tilføjede et halvtag til cykelparkering. Pakhuset bliver i dag brugt som lager for banetjenesten.

Filmen "Charles Tante" og Stationen som Kulisse

Kirke-Eskildstrup Station har også haft en rolle i dansk filmhistorie. I filmen "Charles tante" fra 1959 ses Dirch Passer, Ove Sprogøe og Ebbe Langberg stå af på stationen, hvorefter Keld Markuslund henter dem. I filmen bærer stationen navnet Krogerup Station, men scenerne er faktisk optaget i Kirke-Eskildstrup. Denne detalje sætter stationen på det kulturelle Danmarkskort, om end på en beskeden måde.

Moderne Kirke-Eskildstrup og Byens Status

I dag er Kirke-Eskildstrup en lille stationsby med 663 indbyggere (2024), beliggende i Kirke-Eskildstrup Sogn, seks kilometer syd for Tølløse, 18 kilometer syd for Holbæk og 20 kilometer nord for Ringsted. Det er en del af Holbæk Kommune i Region Sjælland. Selve byen har sine rødder i en gammel landsbykultur. Ifølge optegnelser fra 1682 talte Kirke-Eskildstrup 16 gårde, 4 huse med jord og 7 huse uden jord, og det dyrkede areal var dengang 418,6 tønder land, skyldigt 100,21 tønder hartkorn. Det var dog anlæggelsen af stationen syd for den eksisterende landsby, som fik byen til at vokse mod øst, da jernbanen kom til. Det førte til en naturlig forskydning af bylivet, så Kirke-Eskildstrup i dag er kendt som en sammensmeltning af ældre landsbymiljø og moderne stationsby.

Historiske Rødder og Mellemkrigstiden

Kirke-Eskildstrups udvikling i mellemkrigstiden følger et mønster, man genkender fra mange små danske byer. Efter Første Verdenskrig opstod et blomstrende handelsliv, ofte i forbindelse med stationen. Butikker, håndværksmestre og små industrier havde gavn af let adgang til transport, og jernbanen tjente som en vigtig forbindelse til både Holbæk, Tølløse og Ringsted. Gennem 1920'erne og 1930'erne voksede befolkningen langsomt, og kommunal infrastruktur som alderdomshjem og kommunekontor etableredes. Adskillige hændelser, herunder anmodninger fra postvæsenet om bedre faciliteter, viser, at stationen ofte var i centrum for de lokale anliggender. Byen var dog betydeligt mindre end for eksempel Tølløse, men tilstrækkelig stor til at opretholde en hotel-lignende funktion med rejselade og en række mindre forretninger.

Tiden Efter Anden Verdenskrig

Efter Anden Verdenskrig stabiliserede befolkningstallet sig, men Kirke-Eskildstrup fastholdt i en længere periode sin status som et samlingspunkt i området, hvor folk kom for at handle, benytte posttjenesterne eller tage toget videre. Den generelle industrialisering og urbanisering i Danmark betød dog, at Kirke-Eskildstrup, ligesom mange andre stationsbyer, gradvist mistede en del af sit gamle forretningsliv. Butikker forsvandt eller flyttede tættere på større byer med et større kundegrundlag. Imens skabte et nyopført villakvarter et befolkningsmæssigt løft øst for banen, men det ændrede ikke byens samlede kommercielle tiltrækningskraft i samme omfang som tidligere.

Fra Aktiv Station til Fjernbetjent Krydsningspunkt

Den afgørende forandring for Kirke-Eskildstrups jernbanestatus skete ved årsskiftet 1991/92, da man lukkede jernbane- og postekspeditionen. Dette markerede afslutningen på en periode, hvor stationen havde haft en central funktion for passagerer, gods og brevforsendelse. Overgangen til at være et trinbræt med fjernbetjent krydsningsstation betød, at stationen i praksis ikke havde fast personale, og at passagerer skulle betjene sig selv. Sporskifter og signaler styres nu fra fjernstyringscentralen i Dianalund, og personalet i toget tager sig af eventuelle manøvrer ved krydsning, hvis det er nødvendigt. Den fysiske station ejes dog stadig af HTJ, og lejlighedsvis bliver dele af bygningen brugt til administrative formål eller udlejet til private. Som en afspejling af nye transportmønstre og effektivisering i jernbanedriften var dette skift ikke enestående for Kirke-Eskildstrup. Mange mindre danske stationsbyer oplevede lignende ændringer fra 1980'erne og frem, især på privatbaner, hvor passagertal og godstransport ikke altid stod mål med omkostningerne ved at have stationer bemandet. For byboerne i Kirke-Eskildstrup er det dog stadig en fordel at have adgang til toget, om end i en mere selvbetjent form. Toget giver forbindelse til Tølløse i nord, Holbæk længere mod nordvest og Ringsted mod syd.

Stationens Arkitektoniske Træk og Senere Forbedringer

Arkitektonisk set ligner Kirke-Eskildstrup Station i store træk de andre HTJ-stationer, opført omkring århundredeskiftet, men med den særlige tilføjelse, at loggiaen var formindsket for at give plads til et postværelse. Dette kunne tyde på, at postvæsenet havde særlige krav til netop denne station, måske på grund af den forventede mængde post fra landdistrikterne omkring Soderup-Eskilstrup. Stationen er gennem årene blevet udbygget i flere omgange, senest i 1987, hvor man inddrog dele af gårdspladsen for at få en større budstue. Undervejs lagde man nyt tegltag, moderniserede interiøret og bragte passagerfaciliteterne nogenlunde up to date i relation til 1970'ernes og 1980'ernes standarder. For passagerernes skyld renoverede man også toiletforholdene i 1977-78 i samarbejde med Tølløse Kommune. I 1990 flyttede man sporskiftet mod Tølløse, og der kom en ny asfalteret mellemperron, som gjorde det mere bekvemt at skifte mellem spor. Dette var en del af en større ombygning i 1980'erne, der inkluderede opdateringer af sikringsanlæg og fjernstyring. Disse tiltag viser, at selv mens stationen gik i retning af at blive ubemandet, var der stadig fokus på sikkerhed og en vis komfort for de rejsende.

Erhverv og Hverdagsliv i 2000'erne

I løbet af 1990'erne og 2000'erne har Kirke-Eskildstrup gradvist mistet sine sidste traditionelle erhverv og forretninger. I 2001 rapporteredes kun om to egentlige butikker - et mindre supermarked med postbutik og en gartner - samt nogle få håndværksvirksomheder. Dette er ikke usædvanligt for en by af denne størrelse. Folk i Kirke-Eskildstrup pendler ofte til nærliggende byer, hvor de har arbejde, og køber tit også ind dér på vejen hjem. Jernbanen, der før var byens hovedpulsåre for både rejsende og post, fungerer nu mest for de pendlere, der skal nordpå mod Tølløse/Holbæk eller sydpå mod Ringsted. Samtidig har privatbilismen overtaget meget af den transport, man tidligere ville have klaret med toget.

Kirke-Eskildstrup i Nutidig Samfundssammenhæng

Selvom Kirke-Eskildstrup i dag er en forholdsvis lille by, afspejler dens udvikling de seneste 120 år meget af den generelle danmarkshistorie for stationsbyer. Først en etablering omkring 1900 med nye forretningsmuligheder og tilflytning, senere en periode med livlig aktivitet, post- og godsforsendelser og en betydelig lokal identitet bundet til jernbanen. Derefter kommer en gradvis ændring, hvor stationen nedgraderes, men hvor selve byen overlever og endda får ny bebyggelse i form af parcelhuskvarterer. Byens synlige spor af industri eller større erhverv er få, og forretningslivet lever i skyggen af større handelsområder, men de fleste huse og veje vidner om en jernbaneæra, som formede byens placering og udstrækning.

Filmiske Spor og Fremtidige Perspektiver

At Kirke-Eskildstrup Station var kulisse for scenerne i "Charles tante" fra 1959, giver byen en lille fodnote i dansk populærkultur. For de lokale kan det være en sjov påmindelse om stationens tidligere rolle som travlt ankomststed for togpassagerer. Ligeledes kan man i fremtiden forestille sig, at Kirke-Eskildstrups stationsmiljø kunne være en potentiel turistattraktion for jernbaneinteresserede eller for folk, der ønsker at opleve en fortsat aktiv privatbane i en landlig kontekst. Om stationen en dag bliver helt nedlagt, eller om der sker en renæssance for lokalbaner, er svært at spå om. I en tid, hvor klimabevidsthed og grøn transport er i fokus, kan lokalbaner få fornyet opmærksomhed som alternativer til bilpendling. Omvendt er passagergrundlaget for små byer som Kirke-Eskildstrup ofte for spinkelt til at retfærdiggøre nye investeringer, medmindre der kommer tilskud fra stat eller region. Under alle omstændigheder står Kirke-Eskildstrup i dag som et eksempel på en tidligere station, der har gennemlevet den fulde omstilling fra bemandet knudepunkt til ubemandet trinbræt.

Samlet Perspektiv på Kirke-Eskildstrup Station

Kirke-Eskildstrup Station begyndte som et vigtigt bindeled for en lille landsby, der kun havde 85 indbyggere omkring 1900, men som gennem jernbanen voksede betydeligt og tiltrak handel, service og kommunale funktioner. Fra hotel, købmand og pakhuse langs læssevejen, til en større infrastruktur med læssespor og krydsningsspor, var stationen i mange år en travl brik i HTJ's netværk. Postvæsenet integreredes tæt med stationen, hvilket gjorde Kirke-Eskildstrup til et knudepunkt for landpostbude, der hver dag bragte breve og pakker ud til oplandet. Efterhånden som bilisme, centralisering og skiftende økonomiske vilkår gjorde deres indtog, oplevede stationen en langsom reduktion i funktioner. Først røg godstrafikken, så de bemandede ekspeditioner, og til sidst stod kun en fjernbetjent krydsningsstation tilbage. Mens forretningslivet svandt ind, er Kirke-Eskildstrup i dag et roligt lokalsamfund, hvor man stadig har glæde af togforbindelsen, om end i en mere begrænset form. Samtidig vidner stationen - nu forvandlet til trinbræt - og de omkringliggende gader om en fortid, hvor jernbanen for alvor drev udviklingen i området.

Sønderstrup Sidespor - En Historisk Del af Høng-Tølløse Jernbane

Sønderstrup Sidespor blev etableret i 1916 som et privat sidespor på Høng-Tølløse Jernbanes vestlige side. Sidesporet blev anlagt for at betjene virksomheden "Frugt- og Gemysetørreriet", der lå tæt op ad sporene ved råvarelageret. Med en længde på cirka 100 meter var sidesporet forbundet med jernbanens hovedspor via sporskifter i både nord og syd.

Fabrikken i Sønderstrup

Virksomheden, der lå på Sønderstrupvej 125, blev grundlagt i 1915 af Jørgen Brabæk. Han havde tidligere etableret et kartoffeltørreri i Asnæs i 1912, men valgte at flytte produktionen til Sønderstrup efter uoverensstemmelser i Asnæs. Den nye fabrik blev udstyret med et tromletørreanlæg til rodfrugter og et bakketørringsanlæg til kål, selleri, porrer, gulerødder, pastinak og andre suppeurter.

Betydning under Første Verdenskrig

Under Første Verdenskrig var der stor efterspørgsel fra de krigsførende lande på julienne - fintsnittede strimler af grøntsager - som bestod af tørrede kartofler, kålrabi og suppeurter. Fabrikken var udstyret med et omfattende råvarelager, en tromletørrehal, værksteder og kontorer til administration. Desuden havde virksomheden sit eget lavspændings-elektricitetsværk med akkumulatorbatterier til at understøtte produktionen.

Skiftende Ejerskab og Nedgang

I januar 1917 blev De danske Tørrerier A/S stiftet midt i en meget kaotisk periode for fabrikken. Efterspørgslen på fabrikkens produkter var enorm, og produktionen kunne ikke følge med væksten. I 1918 gik virksomheden konkurs, hvorefter fabrikken blev overtaget af banken. I 1926 blev fabrikken solgt til Christian V. Hansen, som i 1929 omlagde produktionen til sæbe. Under Anden Verdenskrig blev fabrikken sprængt i luften af tyskerne i 1944, men blev genopført i 1946 under navnet "Sønderstrup Sæbefabrik".

Nedlæggelse af Sønderstrup Sidespor

Da Sønderstrup Sidespor ikke havde været benyttet i flere år, blev det fjernet i forbindelse med fornyelsen af jernbanens strækningsspor i 1958.

Nørre Eskilstrup Sidespor - Et Glemsomt Kapitler i Jernbanehistorien

Nørre Eskilstrup Sidespor blev anlagt i 1912 som et privat sidespor til brug for forpagter Mads Rasmussen på Sporgården. Sidesporet lå på vestsiden af Høng-Tølløse Jernbane og var mod syd forbundet til hovedsporet. Med en kapacitet på kun fem mindre godsvogne var det et af de mindre sidespor langs banen.

Sidesporets Primære Funktion

Nørre Eskilstrup Sidespor blev primært anvendt til transport af sukkerroer, der blev afsendt til Gørlev Sukkerfabrik. Sukkerroer var en vigtig afgrøde i området, og jernbanetransporten sikrede en effektiv og pålidelig leverance til sukkerproduktionen. Under og omkring Anden Verdenskrig blev sidesporet også benyttet til transport af cikorierødder til A/S De danske Cichoriefabrikker i København. Disse rødder blev anvendt i produktionen af Richs kaffesurrogat, et populært produkt under krigens rationeringsperiode.

Anvendelse af Sidesporet

Foruden Sporgården benyttede også nabogården, Dyndmosegård, Nørre Eskilstrup Sidespor. Sidesporet blev en vigtig logistikfacilitet for de lokale landbrug, som kunne sende store mængder afgrøder afsted uden at skulle transportere dem lange afstande over land.

Nedlæggelse og Fjernelse

I takt med moderniseringen af landbrugstransporten blev jernbanetransporten af sukkerroer indstillet i 1962, og Nørre Eskilstrup Sidespor mistede sin funktion. Sporet lå derefter ubenyttet hen, indtil sporskiftet blev fjernet i 1972. De sidste spor af sidesporet blev fjernet i forbindelse med en større spormodernisering af Høng-Tølløse Jernbane i 1989.

Tølløse Station: Historisk Oprindelse

Tølløse stationsby stammer fra 1874, og ved åbningen af Nordvestbanen var der kun ganske få huse, bl.a. hotel "Haabet" og en købmandsforretning. Begge var opført samtidig med banens anlæg. Byen lå uden for Holbæk købstads læbælte, og dermed kunne byen. udvikle sig uden begrænsninger. I de følgende år slog flere håndværkere og købmænd sig ned omkring stationen, og snart udviklede byen sig til et mindre handelscentrum for egnen med jernbane- og postfaciliteter. Senere dukkede adskillige virksomheder op, bl.a. teglværk i 1898, flødefabrik fra 1922, margarinefabrik fra 1923 og camembertfabrik fra 1933. Befolkningen voksede, og da stationsbyen omkring 1900 var væsentlig større end Gl. Tølløse, opførte man i 1901 en ny skole i stationsbyen, den nuværende Tølløse centralskole. I 1895 grundlagdes den private realskole, Sejergaardsskolen, og i 1928 flyttede Det danske Baptistsamfund sin højskole fra Nordjylland til Tølløse, I 2001 er baptisternes skolecenter i Tølløse mest kendt for sin store dag- og efterskolevirksomhed. På 125 år har Tølløse stationsby således udviklet sig fra stort set ingenting til en by med ca. 3.000 indbyggere. Da Hong-Tølløse Jernbane åbnede i 1901, var der ca. 625 indbyggere, og i 1950 var der ca. 1375 indbyggere. Tølløse er hovedbyen i Tølløse kommune med i alt ca. 9.300 indbyggere.

Stationens Anlæg og Tidlige Faciliteter

Ved anlægget af Nordvestbanen i 1874 anlagdes læssevej med tilhørende pakhus sammen med selve stationsbygningen på banens vestside. Stationsbygningen blev tegnet af arkitekt A. Ahrens. Af hensyn til Høng-Tølløse banens sporanlæg på vestsiden af den forlængede perron 1 måtte statsbanerne flytte anlæggene for godstrafikken til den anden side af hovedsporene. I forbindelse hermed blev såvel godsspor som de øvrige sporanlæg udvidet. Det nye varehus med en enkelt sporforbindelse blev opført i temmelig lang afstand fra de øvrige spor for at skabe plads til et evt. anlæg af dobbeltspor mellem Roskilde og Holbæk. Udvidelsen af Tølløse station havde længe været på tale, men var udskudt af hensyn til privatbanen, og dobbeltsporet forblev på tegnebrættet! Omlægninger i godstrafikken medførte lukning af godsekspeditionen i Tølløse i slutningen af 1970'erne, og efter at have stået ubenyttet hen i nogle år blev pakhuset nedrevet i 1984. Af sikkerhedsmæssige grunde blev der i 1991 opsat en gangbro mellem DSB's perron 1 og 2 på Tølløse station. Gangbroen blev etableret, så den står i umiddelbar nærhed af HTJ's perron. I dag er statens spornet i Tølløse indskrænket til de to hovedspor og forbindelsessporet til HTJ.

Postekspedition og Lokale Servicetilbud

I forbindelse med Nordvestbanens åbning oprettedes brevsamlingssted på stationen, og først fra 1906 fik byen egentligt postkontor i lejede lokaler. Opførelsen af posthuset, der er tegnet af kgl. bygningsinspektør A. Clemmensen, blev begyndt i 1909, og det blev taget i brug i maj 1910.

Høng-Tølløse Jernbanes Rolle i Tølløse

Høng-Tølløse Jernbane (HTJ) fik fuld optagelse på statsbanernes station i Tølløse fra åbningen i 1901, og al ekspedition af personer og gods til og fra HTJ varetoges af statsbanernes personale. Personalet på Tølløse station varetog også stationstjenesten i forbindelse med privatbanens toggang. Tilslutningsvederlaget aftaltes til 3.000 kr. pr. år. HTJ's hovedspor blev ført ind på Tølløse station fra syd på den vestlige side af perronen. For enden af sporet nærmest stationsbygningen anlagdes en drejeskive. Drejeskiven blev på 11,5 meter., da statsbanerne havde forlangt en drejeskive på mindst 11 meter., så den i påkommende tilfælde kunne benyttes ved drejning af statsbanernes lokomotiver. Langs med hovedsporet anlagdes omløbsspor og læssespor med tilhørende læssevej med adgang fra Jernbanevej. Både omløbsspor og læssespor stod i forbindelse med drejeskiven.

Forbindelsesspor og Remise

I stationens sydlige ende anlagdes forbindelsessporet mellem statsbanerne og HTJ. Langs dette fik privatbanen endnu et depotspor. Mellem overleveringssporet og privatbanens hovedspor opførtes privatbanens lokomotivremise med fire spor. Ved sporet til remisen anlagdes en kulgård. Til vedligeholdelse af det rullende materiel blev der indrettet et mindre værksted i remisen. Banen fik fra 1905 egentligt reparationsværksted sammen med OHJ i Holbæk. I 1943 blev remisen i Tølløse udvidet mod sydvest, så de to midterste spor blev ca. 4 meter længere. I 1953-54 udskiftedes HTJ's spor på Tølløse station, og depotsporet langs overleveringssporet blev fjernet. Forbindelsen mellem perronspor, opstillingsspor, overleveringsspor og remisen blev klaret ved ilægning af en "englænder" i østenden af stationen. Samtidig forsvandt kulgården.

Sporomlægninger og Opdateringer

"Englænderen" i Tølløse viste tegn på at være nedslidt, så i juni 1982 blev den ombygget, således at den herefter kun fungerede som sporskifte fra hovedsporet til forbindelsessporet og remisesporet. Til spor 2 og 3 lagdes et nyt sporskifte fra hovedsporet. HTJ's spornet i Tølløse blev atter udskiftet og omlagt i 1985-87. Drejeskiven blev fjernet i november 1986, og her opførte DSB en cykelparkeringsplads. I 1986 etableredes et helt nyt forbindelsesspor mellem HTJ og DSB, således at HTJ's tog herefter kan ankomme og afgå direkte fra DSB's spor 1. Den gamle "englænder" blev erstattet af en halv "englænder", og samtidig blev det gamle omløbsspor langs hovedsporet ændret til togvejsspor ved kørsel til og fra DSB. Det nye forbindelsesspor mellem DSB og HTJ blev taget i brug lørdag den 3. maj 1986. Moderniseringen blev færdiggjort i foråret 1987 med anlæg af ny perron og etablering af fjernbetjente elektrisk drevne sporskifter fra FC i Dianalund. Fjernstyringen af Tølløse blev taget i brug den 4. juni 1987.

Sikringsanlæg og Nedlæggelse af Spor

I efteråret 1994 blev den halve "englænder" udbygget, så det var muligt at køre på "signaler" mellem HTJ's spor ved remiseområdet, HTJ's hovedspor og DSB, og HTJ's station i Tølløse fik nyt sikringsanlæg. Samtidig fjernedes sporet til spor 4 i remisen. HTJ's personale havde i mange år ikke noget egentligt opholdsrum ved Tølløse station. Der opførtes et mindre skur til opbevaring af olie, lamper meter.m. ved læssesporet. I forbindelse med anskaffelse af motormateriel anlagdes et tankanlæg ved drejeskiven. Først i 1986 fik personalet et opholdslokale, da der blev opsat en pavillon med stue, toilet og baderum ved siden af cykelparkeringspladsen. Mandskabspavillonen blev udvidet i 1991. Af miljømæssige hensyn blev der i sommeren 1992 anlagt en ny tankpåfyldningsplads for togene ved HTJ's perron i Tølløse. Eventuelt oliespild opsamles herefter i en olieudskiller.

Byens Institutioner og Lokalsamfund

Tølløse huser bl.a. Tølløse Baptistkirke samt skolerne Tølløse Privat- og Efterskole (tidligere Baptisternes Skoler), Kildedamsskolen, Tølløse Slots Efterskole, Sejergaardsskolens Privatskole og Sejergaardens Musikefterskole. Tølløse Station blev indviet 30. december 1874 i forbindelse med åbningen af Nordvestbanen. Herudover blev den under Tour de France 2007 kendt som cykelrytteren Michael Rasmussens gamle hjemby. Op gennem 1990'erne fik byens ungdomsfodboldhold (årgang '84) stor succes som 6 gange danmarksmestre, 7 gange amtsmestre og 5 gange sjællandsmestre. Tølløse har gennem de seneste år med succes søgt at styrke sammenholdet bl.a. gennem foreningen Fællesskab Tølløse, Kulturhuset No1 og senest Tølløse Ny Festival.