Udviklingen af Nærumbanen
Nærumbanen har gennemgået en betydelig udvikling opdelt i fire epoker, hvor hver periode sluttede med en omlægning af banen. Den første epoke begyndte med Lyngby-Vedbæk Jernbane, som markerede starten på historien om Nærumbanen.
De Fire Epoker i Nærumbanens Historie
De fire forskellige epoker, der definerer Nærumbanens historie, er:
- Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
- Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
- Jægersborg-Nærum [1936-1954]
- Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Mølleåen og Danmarks Tidlige Industri
Allerede i det 17. århundrede udviklede noget af Danmarks første industri sig langs Mølleåen, hvor ni vandmøller producerede en række produkter, herunder papir, tøj og krudt.
Infrastrukturens Udfordringer
Infrastrukturen langs Mølleåen skabte hurtigt udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så både råvarer og færdigvarer kunne transporteres effektivt. Åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863 løste nogle af disse problemer, men der var stadig transportudfordringer mellem stationen og fabrikkerne.
Planerne om en Jernbane langs Mølleåen
Omkring 1875 opstod de første planer om at bygge en jernbane langs Mølleåen med forbindelse til Lyngby Station. I 1891 blev der nedsat et udvalg, som i 1892 fremlagde et projekt for en jernbane fra Lyngby Station til Vedbæk Station langs Mølleåen. Dette skulle kobles til den planlagte København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).
Vedtagelsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane
Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget som bane nr. 11, med 50% statsstøtte. Dog viste det sig at være svært at rejse den nødvendige kapital, og planerne blev midlertidigt stillet i bero. I 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet, og projektet blev genoptaget.
Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
De omfattende jordarbejder begyndte i foråret 1899 og blev udfordret af Mølleåen, mindre åer, bakker og moser. Den 22. juni 1900 gennemførte et prøvetog strækningen, og den officielle indvielse fandt sted den 17. august 1900. Den 25. august 1900 begyndte den ordinære drift med fem passagertog og et godstog i hver retning dagligt. Selvom banen blev anlagt for at betjene industrierne langs Mølleåen, var det primært passagertransport, der blev omdrejningspunktet, da godstransporten forblev begrænset. Økonomien var skrøbelig fra starten, og banen led af tilbagevendende underskud.
Finansielle Udfordringer og Krisemøder
I 1917 blev finansieringen af driften en så stor udfordring, at bestyrelsen besluttede at indstille driften pr. 1. juli 1917. Efter et krisemøde indvilligede kommunerne dog i at garantere for driften i to måneder. Driften blev genoptaget den 3. juli 1917 med et enkelt dagligt personførende godstog i hver retning, og garantien blev senere forlænget flere gange.
Nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk Strækningen
I 1921 nægtede kommunerne at dække flere underskud, og det blev besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, som aldrig havde været rentabel. Loven af den 10. maj 1922 tillod nedlæggelsen pr. 1. april 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen gav et overskud på 25.775 kr., og Søllerød Kommune omdannede banetracéen til en cykel- og gangsti kendt som "Grisestien".
Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
Efter nedlæggelsen af strækningen til Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ). Driften blev gradvist udvidet, og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen. To motorvogne fra Triangel blev bestilt, og den 1. maj 1926 overgik banen til motordrift med 13 daglige togafgange i hver retning. Dette resulterede i en næsten timedrift med en køretid på ca. 20 minutter fra Lyngby til Nærum.
Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane blev flyttet til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Flytningen betød, at tre vejoverskæringer ved Lyngby Station kunne undgås, og rejsetiden til København blev forkortet. Den nye køreplan tillod 45 tog i hver retning på hverdage, og i 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t.
Driften Under 2. Verdenskrig
Under 2. Verdenskrig steg passagerantallet markant, og banen købte tre brugte motorvogne, som blev udstyret med gengasgeneratorer. Dette muliggjorde en fortsat drift, selvom brændstofmangel prægede perioden.
Modernisering Efter Krigen
Efter krigen blev der udarbejdet flere moderniseringsplaner for materiellet. I 1952 fik Nærumbanen leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som erstattede de ældre motorvogne fra Triangel. I 1953 blev et nyt remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug, hvilket moderniserede vedligeholdelsen af togene og sikrede en mere effektiv drift.
Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og den blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.
Øget Passagertal og Nye Togtyper
Med introduktionen af de nye Scandia skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årlige rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den stigende bilisme. Scandia skinnebusserne var i drift i 16 år, inden de i 1968 blev udskiftet med nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog bestod af tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen" på grund af togfløjten, der lød som en skrigende eller gryntende gris gennem ådalen.
Energikrise og Driftsunderskud
Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men de øgede brændstofpriser medførte samtidig en stigning i driftsunderskuddet.
Udbygning af Parcelhusområder og Passagervækst
De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen førte til en stigning i passagertallet, som nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende i 1984.
Modernisering med RegioSprintere
I 1990'erne blev Y-togene nedslidte, og Nærumbanen besluttede at investere i én RegioSprinter fra Siemens Duewag. Denne nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg efter kun to år. I 1999 blev der leveret fire helt nye RegioSprintere, hvilket muliggjorde en udskiftning af de gamle Y-tog. Passagertallet i 1990'erne var stabilt med lidt over 1,2 millioner rejsende om året.
Integration med Hovedstadens Lokalbaner
Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner samt "Lille Nord". Selskabet blev dannet gennem en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).
Omstrukturering og Oprettelse af Lokalbanen A/S
Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der oprettet selskabet Lokalbanen A/S til at varetage drift og vedligeholdelse, mens HL fungerede som ejer af strækningerne og togene. Ved strukturreformen blev HUR opløst, og de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Movia foretog en omorganisering den 1. januar 2009, hvor Østbanen blev sammenlagt med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen under navnet Regionstog, mens Hovedstadens Lokalbaner fusionerede med Lokalbanen under det fortsatte navn Lokalbanen A/S.
Linjeføring - Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
Lyngby-Vedbæk Jernbane udgik fra Lyngby Station og passerede følgende stop: Smedebakken Holdeplads, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906), Ravneholm Trinbræt, Nærum Station, Rundforbi Trinbræt (1903), Frydenlund Holdeplads og sluttede ved Vedbæk Station.
Lyngby Station:
I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen i Lyngby, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, men bygninger på arealet fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, og det var til trods forat der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise. Men remisen blev ikke opført i den oprindelige tiltænkte skikkelse, og først i 1926 blev der opført en motorvognsremise af træ i samme stil, som motorvognsremise på Nærum Station. Niveauoverskæringen på Lyngby Hovedgade kom til at give flere problemer i tidens løb med den meget befærdede vej. Nordbanen havde siden tilkomsten til Lyngby i 1863, været bevogtet fra det tilstødende vogterhus. Lyngby-Vedbæk Jernbane skar Lyngby Hovedgade ca. 100 meter længere fremme. Da de to baner ikke delte samme ankomst og afgangstider kunne Lyngby Hovedgade været spærret på skift i længere perioder, hvilket gav udfordringer for de vejfarende. Lyngby-Vedbæk Jernbanes overskæring var også bevogtet fra det tilstødende vogterhus, men der var ingen bomme. Ledvogteren trak før togafgang jernkæder over vejen og satte en trefod med et rødt flag midt på vejen. Efter toget havde passeret, blev kæderne hentet tilbage sammen med flag og trefod. Det var en billig, men besværlig form for bevogtning. Heldigvis var der kun få gange, hvor der var mindre uheld, idet heste var blevet sky og havde jokket op i kæderne, eller et automobil ikke havde standset rettidigt og derved sprængte kæderne - dog uden sammenstød med toget. Bevogtningen med kæderne ophørte under Den 1. Verdenskrig, af en ordning, hvor der skulle gå en mand foran toget med et rødt flag. Denne form for sikring måtte snart opgives, da "flagmanden" gang på gang blev kørt ned, eller måtte springe for livet for at undgå at blive kørt ned. 1927 blev banen i samarbejde med Nordre Birks Politi og en af motororganisationernes repræsentanter enige om en ny instruks, hvorefter togene skulle give advarselssignal godt 100 meter fra overkørslen og standse ved fortovskanten, hvorfra togets motorfører kunne overse hovedgaden ca. 500 meter til hver side. Efter endnu et advarselssignal kunne toget nu køre frem med ca. 6 km/t. Der blev også opsat advarselstavler og de velkendte rød/hvide krydsskilte. De nye sikkerhedsforanstaltninger var fuldt ud tilstrækkelige igennem flere år, men kun så længe vejfærdslen respekterede dem. En alvorlig ulykke skete den 10. december 1931, da en motorcyklist samt en passager på bagsædet begge mistede livet, ved at påkøre toget, mens det passerede hovedgaden. Ulykken medførte mange omtaler og beskyldninger mod Nærumbanen. Få måneder efter ulykken anbragtes 4 blinklyssignaler ved overskæringerne både på hovedgaden og Jægersborgvej. Efter passagen af Jægersborgvej (Jægersborg Allé) krydsedes Peter Rørdamsvej, og banen gik i en kurve mellem haver og hække i det stille villakvarter omkring Fremvej, Birkholmsvej m.fl., hvor udsigtsforholdene var yderst ringe. I 1925 kørte en Ford med tre passagerer ind i toget på Peter Rørdamsvej og de tre i bilen blev lettere kvæstede. Banen fortsatte herfra mod nordnordvest til Fæstningskanalen (efter 1922 Ermelundsstien), som passeredes på en jernbro. På en dæmning fortsatte banen forbi gasværket ved Gasværksvej (nu Toftebæksvej), som passeredes i niveau og banen kom nu frem til Smedebakken Holdeplads.
Smedebakken Holdeplads:
I en kurve mod nord, godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby, og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" lå Smedebakken Holdeplads. Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil. Ved udkanten af Sorgenfri Slotspark er Schallsvej ført under banen i en lille viadukt, som blev opført i 1970, og medførte en del omtale da viadukten kom til at koste 250.000 kr. at opføre. Viadukten var et krav efter der ved overskæringen var sket to dødsulykker. Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.
Fuglevad Holdeplads:
Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen. Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader. Længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.
Brede Station:
Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition. Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge. Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.
Ørholm Holdeplads:
Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet. Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, som er opført i 1906 som papirfabrik. Herefter nås Ravnholm Fabriker Firmaspor, som blev anlagt i 1906.
Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906):
Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord. Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Ravneholm Trinbræt.
Ravneholm Trinbræt:
Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt. Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Ravneholm Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker.
Nærum Station:
Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen igennem et fladt og bevokset område frem til Skovløberhuset ca. 900 meter fra Nærum Station, hvor Rundforbi Trinbræt blev anlagt i 1903.
Rundforbi Trinbræt (1903):
Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på. Efter Rundforbi Trinbræt fulgte banen skovhegnet et stykke vej, og ud i åbent og bakket terræn, hvor banen gik igennem et område med mange udgravninger. Øst for banen var en større afgravning af en grusbakke, hvorfra der ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes anlæggelse blev hentet ballast og fyld til de kurvede dæmninger over Enrums og Frydenlunds jorder. Herefter går banen i en kurve mod øst og når den lille landsby Trørød, hvor Frydenlund Holdeplads blev anlagt.
Frydenlund Holdeplads:
Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Allé skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer. Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til den beskedne løn af 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden den hjælp. Frydenlund Holdeplads fik ikke en større betydning for landsbyen Trørød og var en skuffelse for Lyngby-Vedbæk Jernbanes. Fra Frydenlund Holdeplads og Frydenlundsvejs skæring, løb banen mod nordøst gennem et bevokset terræn, hvor Kighanerenden førtes under banedæmningen i et 2,5 meter hvælvet gennemløb. Ved den gamle murede bro, der førte Trørødvej over Kystbanen, løb Lyngby-Vedbæk Jernbane sammen med Kystbanen, som den fulgte til Vedbæk station.
Vedbæk Station:
Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917. Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget ved Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den blev ikke opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.
