Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på 4 epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Lyngby-Vedbæk Jernbane var første epoke i historien omkring Nærumbanen.
De 4 forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:
Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen, i form af 9 vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andet godt.
Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtig udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så der kunne komme materialer frem til produktionen og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863, blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.
Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter i 1892 kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).
Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte, i den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane) blev vedtaget på Jernbaneloven af den 8. maj 1894, som LOV nr. 88.
At rejse den nødvendige kapital viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillede. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.
Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] Det omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899 og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred dog langsomt frem og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede at driften kunne klares med kun én togstamme.
Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, hvor de andre år gav underskud og det var uanset, hvor meget der blev sparet på driften.
Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransport til og fra fabrikkerne her, men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt.
I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget, med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperiode flere gange forlænget med ét år ad gangen.
Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes.
I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, medens godstrafikken fortsatte indtil skinnerne, blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum-Vedbæk og omdannede den til cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien".
Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936] Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ).
Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udviddet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem tyverne og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen og samtidig bestiltes to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten var timedrift og køretid fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet og driftsregnskabet lå og balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.
Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954] Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret og samme dag flytte endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybygget Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytning af endestationen behold "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele bl.a. kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden.
Under 2. Verdenskrig blev der indkøbt 3 brugte motorvogne og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen.
Efter 2. Verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbane fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som var fordelt på 6 motorvogne og 5 bivogne. Med indførslen af de nye Scandia skinnebusser ophørte kørslen med Triangel motorvogne i samme takt. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.
Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954] Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.
Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia skinnebusser var "kun" i drift 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog, var tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog, blev i daglig tale blev kaldt "Grisen" pga. deres togfløjten, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen.
Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men bl.a. de øgede brændstofpriser m.v. under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet.
De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende.
I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev efter kun 2 år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret 4 helt nye RegioSprintere og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabil med lidt over 1,2 millioner pr. år.
Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord".
Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).
Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.
Linieføring - Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] udgik fra Lyngby Station og herefter fulgte Smedebakken Holdeplads, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906), Ravneholm Trinbræt, Nærum Station, Rundforbi Trinbræt (1903), Frydenlund Holdeplads og Vedbæk Station.
Lyngby Station: I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen i Lyngby, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, men bygninger på arealet fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, og det var til trods forat der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise. Men remisen blev ikke opført i den oprindelige tiltænkte skikkelse, og først i 1926 blev der opført en motorvognsremise af træ i samme stil, som motorvognsremise på Nærum Station.
Niveauoverskæringen på Lyngby Hovedgade kom til at give flere problemer i tidens løb med den meget befærdede vej. Nordbanen havde siden tilkomsten til Lyngby i 1863, været bevogtet fra det tilstødende vogterhus. Lyngby-Vedbæk Jernbane skar Lyngby Hovedgade ca. 100 meter længere fremme. Da de to baner ikke delte samme ankomst og afgangstider kunne Lyngby Hovedgade været spærret på skift i længere perioder, hvilket gav udfordringer for de vejfarende. Lyngby-Vedbæk Jernbanes overskæring var også bevogtet fra det tilstødende vogterhus, men der var ingen bomme. Ledvogteren trak før togafgang jernkæder over vejen og satte en trefod med et rødt flag midt på vejen. Efter toget havde passeret, blev kæderne hentet tilbage sammen med flag og trefod. Det var en billig, men besværlig form for bevogtning. Heldigvis var der kun få gange, hvor der var mindre uheld, idet heste var blevet sky og havde jokket op i kæderne, eller et automobil ikke havde standset rettidigt og derved sprængte kæderne - dog uden sammenstød med toget.
Bevogtningen med kæderne ophørte under Den 1. Verdenskrig, af en ordning, hvor der skulle gå en mand foran toget med et rødt flag. Denne form for sikring måtte snart opgives, da "flagmanden" gang på gang blev kørt ned, eller måtte springe for livet for at undgå at blive kørt ned.
1927 blev banen i samarbejde med Nordre Birks Politi og en af motororganisationernes repræsentanter enige om en ny instruks, hvorefter togene skulle give advarselssignal godt 100 meter fra overkørslen og standse ved fortovskanten, hvorfra togets motorfører kunne overse hovedgaden ca. 500 meter til hver side. Efter endnu et advarselssignal kunne toget nu køre frem med ca. 6 km/t. Der blev også opsat advarselstavler og de velkendte rød/hvide krydsskilte.
De nye sikkerhedsforanstaltninger var fuldt ud tilstrækkelige igennem flere år, men kun så længe vejfærdslen respekterede dem. En alvorlig ulykke skete den 10. december 1931, da en motorcyklist samt en passager på bagsædet begge mistede livet, ved at påkøre toget, mens det passerede hovedgaden. Ulykken medførte mange omtaler og beskyldninger mod Nærumbanen. Få måneder efter ulykken anbragtes 4 blinklyssignaler ved overskæringerne både på hovedgaden og Jægersborgvej.
Efter passagen af Jægersborgvej (Jægersborg Allé) krydsedes Peter Rørdamsvej, og banen gik i en kurve mellem haver og hække i det stille villakvarter omkring Fremvej, Birkholmsvej m.fl., hvor udsigtsforholdene var yderst ringe. I 1925 kørte en Ford med tre passagerer ind i toget på Peter Rørdamsvej og de tre i bilen blev lettere kvæstede.
Banen fortsatte herfra mod nordnordvest til Fæstningskanalen (efter 1922 Ermelundsstien), som passeredes på en jernbro. På en dæmning fortsatte banen forbi gasværket ved Gasværksvej (nu Toftebæksvej), som passeredes i niveau og banen kom nu frem til Smedebakken Holdeplads.
Smedebakken Holdeplads: I en kurve mod nord, godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby, og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" lå Smedebakken Holdeplads. Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil.
Ved udkanten af Sorgenfri Slotspark er Schallsvej ført under banen i en lille viadukt, som blev opført i 1970, og medførte en del omtale da viadukten kom til at koste 250.000 kr. at opføre. Viadukten var et krav efter der ved overskæringen var sket to dødsulykker.
Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.
Fuglevad Holdeplads: Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.
Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader. Længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.
Brede Station: Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.
Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.
Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.
Ørholm Holdeplads: Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.
Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, som er opført i 1906 som papirfabrik. Herefter nås Ravnholm Fabriker Firmaspor, som blev anlagt i 1906.
Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906): Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.
Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Ravneholm Trinbræt.
Ravneholm Trinbræt: Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.
Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Ravneholm Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker.
Nærum Station: Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen igennem et fladt og bevokset område frem til Skovløberhuset ca. 900 meter fra Nærum Station, hvor Rundforbi Trinbræt blev anlagt i 1903.
Rundforbi Trinbræt (1903): Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på. Efter Rundforbi Trinbræt fulgte banen skovhegnet et stykke vej, og ud i åbent og bakket terræn, hvor banen gik igennem et område med mange udgravninger. Øst for banen var en større afgravning af en grusbakke, hvorfra der ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes anlæggelse blev hentet ballast og fyld til de kurvede dæmninger over Enrums og Frydenlunds jorder. Herefter går banen i en kurve mod øst og når den lille landsby Trørød, hvor Frydenlund Holdeplads blev anlagt.
Frydenlund Holdeplads: Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Allé skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer.
Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til den beskedne løn af 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden den hjælp. Frydenlund Holdeplads fik ikke en større betydning for landsbyen Trørød og var en skuffelse for Lyngby-Vedbæk Jernbanes.
Fra Frydenlund Holdeplads og Frydenlundsvejs skæring, løb banen mod nordøst gennem et bevokset terræn, hvor Kighanerenden førtes under banedæmningen i et 2,5 meter hvælvet gennemløb. Ved den gamle murede bro, der førte Trørødvej over Kystbanen, løb Lyngby-Vedbæk Jernbane sammen med Kystbanen, som den fulgte til Vedbæk station.
Vedbæk Station: Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917.
Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget ved Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den blev ikke opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.
Vigtige stamdata for Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] (LVJ)
Lyngbys første station var i begyndelsen endestation for den første del af den sjællandske nordbane den 1. oktober 1863, indtil resten af banen åbnede året efter med fuldførtes af banen til Helsingør. Stationens beliggenhed nær det senere så kendte Hotel Rustenborg var ikke den bedste, så da Nordbanen fik sin første større udvidelse bl.a. med 2. spor Hellerup-Holte i 1891, opførtes en langt større station lidt sydligere, og den gamle blev revet ned. Det var en noget større station, Lyngby fik i 1891, ikke mindst fordi postvæsenet fik sin egen bygning.
I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, bygninger fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, selv om der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise, blev denne ikke opført. I 1926 opførtes dog en motorvognsremise af træ i samme stil, som den på Nærum Station, der efter manges mening, havde en hæslig blegrød farve.
Lyngby-Vedbæk Jernbane fik fælles perron med DSB, ved at forlænge hovedperron mod syd og forsyne sporet med et solidt stakit på midten af perronen i hele længde, af hensyn til billetkontrollen på Nordbanen. Lyngby-Vedbæk Jernbane plantede træer på sin del af perronen, kun godt en meter fra perronkanten. Da træerne voksede, kom de til at stå i vejen, og træerne blev flyttet til stakittet. Med tiden voksede træerne op til en ubrudt hæk, og gav en større adskillelse mellem Lyngby-Vedbæk Jernbane og DSB, da det ikke var muligt at kikke igennem træerne om sommeren.
Der var kun ét perronspor og et omløbsspor, der løb sammen i en drejeskive tæt ved en stavkirkelignende træbygning, der indeholdt kiosk, garderobe og cykelparkering. Hertil var der et vognopstillingsspor og et forbindelsesspor til DSB's overleveringsspor.
Da Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Lyngby station, havde Lyngby-Vedbæk Jernbane hverken ventesal, toiletter eller andre bekvemmeligheder for passagererne. Billetsalget foregik oftest i toget, men der kunne indtil 1917 købes billetter til Lyngby-Vedbæk Jernbane på Lyngby station, hvor rejsegods også kunne ekspederedes.
Den 1. januar 2023 blev strækning Nærum-Vedbæk nedlagt og Lyngby-Vedbæk Jernbane blev omdøbt til Lyngby-Nærum Jernbane.
Den 15. maj 1936 blev Lyngby-Nærum Jernbane omlagt fra Lyngby til Jægersborg Station i forbindelse med Holte-liniens elektrificering og at der kom S-bane til Jægersborg Station.
De store vejanlæg i 1950'erne medførte, at Lyngby fik sin 3. station. Den gamle måtte nedrives i årene 1956-1958, og posthuset fungerede som stationsbygning næsten lige så længe, som ombygningerne varede. Lyngby Station blev nedrevet i etaper i årene 1956 til 1958.
Den nuværende Lyngby Station er fra 1957, men med perroner fra de oprindelige stationer fra hhv. 1863 og 1890. Lyngby Station er i dag en station på Nordbanen, og er dermed en del af S-togs-systemet. Stationen er placeret centralt i Lyngby, og med dens store busterminal er den central for bustransporten i de nordlige forstæder til København.
Lyngby (1890-1957) Station er nedrevet, men den har ligget bag ved Fakta skiltet, der hvor Lyngby Omfartsvej er. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2020.04.28 11:45:17
Smedebakken Holdeplads lå syd for jernbanebroen over Lundtoftevej. Smedebakken Holdeplads bestod af en jordperron med den velkendte ventebygning af træ, som var af samme type, som den der kan ses i Ravnholm i dag. Smedebakken Holdeplads var godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik", hvor arbejderne benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil. Alene i driftsåret 1904-1905 var Smedebakken Holdeplads billetindtægt på 1.600 kr. I 1909 protesterede brugerne af Smedebakken Holdeplads mod billetprisen til Lyngby, som var på15 øre. Protesterne var så massive at taksten blev nedsat til 10 øre, hvilket var en ganske pæn nedsættelse.I 1936 blev Smedebakken Holdeplads erstattet af Lyngby Lokal Station samtidig med at Lyngby-Nærum Jernbane blev omlagt fra Lyngby til Jægersborg-Nærum.
Jernbanebroen over Lundtoftevej var oprindelig solidt bygget og har ikke krævet større beløb til vedligeholdelser i de første 66 år af den levetid. I 1966 ramte en blokvogn med en gravemaskine jernbanebroen med det resultat, at skinnerne blev forskubbet ca. 30 cm. Det lykkedes dog gravemaskinen at skubbe broen på plads igen, så togene efterfølgende kunne passere jernbanebroen med yderst forsigtighed. Jernbanebroen måtte dog hurtigt nødrepareres og DSB udlånte nogle svære H-bjælker til formålet, indtil en ny bro blev leveret i maj 1967. Hele broprojektet kom til at koste Nærumbanen ca. 40.000 kr.
Byggeår
1900
Åbnet
1900.08.25
Nedlagt
1936.05.15
Nedrevet
Nedrevet
Højdeplacering over havet
26,7 meter
GPS koordinater
55.774843,12.501986
Billede af Smedebakken Holdeplads - Holdeplads er nedrevet, men Smedebakken Holdeplads har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2022.07.06 12:50:14
Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor.
Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.
Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne.
I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer.
Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form.
Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner.
Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys.
Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker.
Andre navne og stavemåder
Frilandsmuseet Trinbræt
Byggeår
1900
Åbnet
1900.08.25
Nedlagt
I drift
Nedrevet
Eksisterer stadig
Adresse
Skovbrynet, 2800 Kgs. Lyngby
Stednavneforkortelse
Fgv
Højdeplacering over havet
19,9 meter
GPS koordinater
55.785011,12.497272
Fuglevad Holdeplads. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2020.05.05 11:52:08
Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.
Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.
Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir.
Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden.
I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner.
Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads.
Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt havde kunnet få sin olie direkte fra jernbanetankvogne.
Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående, tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet.
Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag.
Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne, og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne of de skiftende udstillinger, har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden takket være Nationalmuseet og de mange boligområder sikret et solidt trafikgrundlagt på banen.
Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op igennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side, trængte til udvidelse. I 1967 startede opførslen af en ny, og mere moderne bygning, lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholder foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdigt i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr.
Overskæringen var et stort problem indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke mulighed at se tog fra Nærum, før det kører over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kører ind på perronen. Der skete en alvorligste ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, medens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det kom til at tage mange timer at ryddet op i Brede efter ulykken. Årsagen til ulykken, var at chaufføren havde taget fejl af de ny togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene.
Byggeår
1900
Åbnet
1900.08.25
Nedlagt
1968
Nedrevet
1968
Adresse
I.C.Modewegs Vej 8, 2800 Kongens Lyngby
Stednavneforkortelse
Bre
Højdeplacering over havet
18,9 meter
GPS koordinater
55.79355310712586,12.5007894174743
Billede af Brede Station. Fotograf: Det Kgl. Bibliotek, Sylvest Jensen Luftfoto - Dato: 1946-1969 - LINK til kilde.
Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.
Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidesporet til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. verdenskrig gik fabrikken helt i stå, og blev helt nedlagt i 1922.
I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de ny virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændredes så det kunne benyttes som læssespor, hvor der ved samme lejlighed blev anlagt en læssevej.
Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benytte turistmål da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen.
Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker.
I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej, til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej der gik forbi Ørholm Holdeplads blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads.
Med den nye Ørholmvej, kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der kom nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen og kiosklokalet blev fjerne, hvor der i stedet for kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde" og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads.
I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning, der var taget fra sporvognenes verden og som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane.
Tog, der ankom fra Jægersborg, kørte direkte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, hvilket sporskiftet altid var stillet til, og afventede tog kommende fra Nærum. Tog, der ankom fra Nærum kørte direkte til den gamle perron med ventebygningen, da det nordlige sporskifte var altid stillet til "lige ud". Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. Sporskifterne blev fastholdt i deres stilling af fire solide spiralfjedre. Den sindrige indretning fra "sporvognenes verden" overflødiggjorde manuel betjening af sporskifterne.
Ombygningen af Ørholm Holdeplads til krydsningsstation, kom til at kostede ca. 42.000 kr., og nåede at blive færdig til forsøget med 20 minutters drift i maj 1951. Prøvekørslerne afdækkede hurtigt en problemstilling med de "automatiske" sporskifte. Problemet var sportungernes forbindelse med sporskiftelygten. Sporskiftelygten var af den almindelige type med lys og glassider, og de kraftige fjedre trak tungen til efter hver hjulpassage med sådan kraft, at lygten skiftede position frem og tilbage, så der i løbet af få dage blev spredt med glas og pærer til alle sider. For at mindske kraften blev der i stedet anbragt, et slags dørgreb i stedet for fjedrene, der så trak sporskiftetungen på plads i mere roligt tempo. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads.
Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads, efter togankomst.
Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken for området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen, med tiden blev et tæt bebygget villakvarter. I december måned 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, og var på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal.
Banens skæringen med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er på grund af oversigtsforholdene blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig meget trafik og ligger i et stille villaområde.
Byggeår
1900
Åbnet
1900.08.25
Nedlagt
I drift
Nedrevet
Eksisterer stadig
Adresse
Ørholm Stationsvej, 2800 Kongens Lyngby
Stednavneforkortelse
Ørh
Højdeplacering over havet
17,0 meter
GPS koordinater
55.799732,12.510036
Ørholm Station. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2020.05.05 12:12:36
Ravneholm Papirfabrik var et firmaspor til Ravneholm Papirfabrik og det åbnede i 1906 på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Ravneholm Papirfabrik var en del af "De forenede Papirfabrikker", der indtil 1909 uden held forsøgte sig med papirproduktion på fabrikken. Sidesporet lå ubenyttet hen mellem 1909 og 1917, hvor det i perioden dog har været registreret som tilhørende "Ravneholm Fabrik".
Fra 1918 blev fabrikshallerne og sidesporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik, som dog måtte lukke 2 år senere i 1920.
Fra 1926 skiftede sidesporet navn i godstarifferne til Ravnholm Papirfabrik (Ravnholm nu uden e) og samtidig skiftede trinbrættet Lundtofte Trinbræt, som lå ca. 200 meter sydvest for afgræningen af sidesporet, navn til Ravnholm Trinbræt.
I 1932 overtog Schous Fabrikker bygningerne og sidesporet, men sidesporet skiftede igen navn i 1937 til Ravnholm Fabriker, hvor der etableredes ekspedition af banepakker og stykgods samtidigt med.
Ravnholm Fabriker Sidespor blev fjernedes omkring 1960.
Billede af Ravnholm Fabriker Firmaspor - Firmaspor er nedrevet, men Ravnholm Fabriker Firmaspor har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2023.07.29 11:17:35
Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.
Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal.
Ravneholm Trinbræt var anlagt i helt øde terræn på grosserer Alfred Christensens foranledning. Grosserer Alfred Christensens ventede sig meget af sin nye "station", da der kort efter anlæggelsen af Ravneholm Trinbræt, kom et ønske om et omløbsspor med sidespor. Sidesporet kom dog kun til grosserens egen grusgrav, men grosseren mente dog at det ville give mulighed for godstransporter til og fra Ravneholm Trinbræt. Sidesporet ned til grusgraven blev ca. 30 meter langt. Efter nogle år var gruset i Ravnebakken gravet væk, og sidesporet blev herefter næsten ikke benyttet. Fra grusgraven var der igennem årene sendt en del grus og ballast, der dog for den største delens vedkommende gik til Lyngby-Vedbæk Banens vedligeholdelse.
Sidesporet fremstod efter en årrække i dårlig stand, primært på grund af manglende vedligeholdelse, som dog påhvilede grosseren selv. Driftsbestyrer Lorentz Petersen lod sidesporet optage i 1919, da Jægersborg-Nærum Banen stod og manglede skinner, og Den 1. Verdenskrig havde både gjort det dyrt og besværligt at skaffe skinner af en ordentlig kvalitet.
Trods for Ravneholm Trinbræts øde beliggenhed, benyttedes trinbrættet af over 1.000 passagerer årligt, hvor en af forklaringerne er, at beboerne omkring gården Egevang havde lige så langt at gå til Nærum Station som til Ravneholm Trinbræt, hvor de fra Ravneholm Trinbræt kunne spare femøre på billetten, når de skulle til Lyngby. I 1924-1926 var der næsten 3.000 passagerer årligt fra Ravneholm Trinbræt, da bebyggelsen så småt var begyndt at blomstre op omkring Wesselsminde, og der var dukket nogle havedyrkere op i nærheden af trinbrættet.
Godstrafikken på omløbssporet, der kun blev anvendt som læssespor, var primært landbrugsartikler fra Nærumgaard Avlsgaard, men blev senere også brugt af Københavns Renholdningsselskab ved udkørsel af latrin til gården Fruerlunds marker. Latrinudkørsel fra København ophørte helt efter 2. verdenskrig, da myndigheder var blevet klar over hvilken smittefare, der kunne være ved at bruge latrin som gødning til fødevareproduktion. Smittefaren var visse rundorme, samt disses larver, også kaldet Trikiner, som man var blevet klar over var farlige for mennesker.
Ved moderniseringen af sporene på Jægersborg-Nærum Banen i 1932 blev omløbssporet helt fjernet, og den 15. maj 1936 blev Ravneholm Trinbræt nedlagt ved køreplanskiftet. Ravneholm Trinbræt var blevet udkonkurreret af det nye Lundtofte Trinbræt der åbnede den 1. april 1926 og var blevet anlagt ud for et eksisterende stort fabrikskompleks, ca. 600 m sydvest for Ravneholm Trinbræt. Lundtofte Trinbræt havde overtaget hovedparten af passagererne fra Ravneholm Trinbræt inden nedlæggelsen.
Under krigen, hvor offentlig transport var afgørende, blev Ravneholm Trinbræt oprettet igen den 15. marts 1943, men nu med navnet Mølleå Trinbræt. Ved Mølleå Trinbræt kunne togene standse på søndage og helligdage så københavnerne trods krigen fortsat kunne komme på skovtur i Dyrehaven. Den 1. februar 1945 blev Mølleå Trinbræt igen nedlagt, da der kun var kørsel på hverdage pga. mangel på brændstof.
Mølleå Trinbræt genopstod atter i den korte periode mellem den 30. maj 1946 og den 2. juni 1946 i forbindelse med friluftsudstillingen "Friluftsliv" langs Mølleåen, hvor det tidligere Mølleå Trinbræt blev til endestationen for 12 dagligt togpar. Der blev anbragt et skur med telefon og billetsalg, og når vejret var godt, kom der rigtig mange passagerer.
I 1950/1951 forlagdes sporet på Jægersborg-Nærum Banen i anledning af den nye "grøn sti nr. 11", der skulle føres under banen lidt nord for det nedlagte Mølleå Trinbræt. Viadukten kom til at koste Jægersborg-Nærum Banen den nette sum af 32.000 kr., og det nye spor blev ved samme lejlighed retablerede i stenballast.
Andre navne og stavemåder
Ravnholm og Mølleå
Byggeår
1900
Åbnet
1900.08.25
Nedlagt
1936.05.15
Nedrevet
Nedrevet
Stednavneforkortelse
Rvh
Højdeplacering over havet
18,7 meter
GPS koordinater
55.806087049691065,12.525602756647189
Billede af Ravneholm Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Ravneholm Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2023.07.29 11:37:24
Nærum Station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900.
Nærum Station var Nærumbanens eneste "rigtige" station med fuld ekspedition. Foruden perronsporet havde Nærum Station et læssespor, der var forsynet med både en ende- og siderampe ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade). Derudover var der kvægfold, omløbsspor, vognopstillingsspor, en kulgård og en drejeskive. Drejeskive lå oprindelig sydvest for remisen, og fra drejeskive var der to spor, der førte ind i remisen. Remisen indeholdt et mindre værksted og havde plads til 3 lokomotiver og remisen lå ud til den daværende Skodsborgvej.
Stationsbygningen er en toetages bygning, hvor der forneden var kontorer, billetsalg og rejsegodsekspedition samt ventesal, som med tiden blev indskrænket efterhånden som postvæsenet inddrog pladsen. Desuden var der bolig for driftsbestyreren og senere for stationsforstanderen, men lejlighed både i stueplan og på 1. sal.
Ved perronen lå et pakhus af træ og i årene 1926-1927 blev der yderlige opført en motorvognsremise til de indkøbte motorvogne fra 1926. Dertil kom der en vognremise til to vogne og senere kom der flere forskellige skure bl.a. til cykler, brænde, redskaber m.v. Et af skurene var vognkassen fra en ophugget godsvogn.
Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt.
Billetsalget på Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer blev indstillet i 1917 og flyttet til toget. For at lette billetteringen i togene og mindske snyd med manglende rejsehjemmel, blev der igen etableret billetsalg på Nærum Station i starten af 1950'erne. Stationen anskaffede et brugt billetskab fra den nu nedlagte Tømmerup Station fra Amagerbanen. Dog har man hele tiden kunne få kortfornyelser på Nærum Station.
Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning.
Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri.
Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949.
I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954.
Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug.
Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen.
Rundforbi Trinbræt åbnede i 1903, efter beboere mellem Nærum og Trørød med professor H. Mygind i spidsen ansøgte banebestyrelsen for Lyngby-Vedbæk Jernbane i marts 1903 med ønsket om at få anlagt et trinbræt ved Rundforbi.
Ansøgningen om nyt trinbræt blev bevilget og trinbrættet åbnet allerede den 1. juni 1903. Oprindelig var tanken, at togene kun skulle standse ved trinbrættet om sommeren, men da både beboere og skovvæsenet ønskede, at trinbrættet også skulle kunne benyttes om vinteren, blev Rundforbi Trinbræt helårstrinbræt fra sommeråbningen i 1904.
Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på.
Rundforbi Trinbræt blev ikke oprettet uden politiske udfordringer, og var nær ved at blive nedlagt efter et par års skænderier med Alfred Christensen, som mente, at bestyrelsen for Lyngby-Vedbæk Jernbane havde handlet hen over hovedet på aktionærerne ved at oprette Rundforbi Trinbræt.
Allerede inden åbningen af Rundforbi Trinbræt havde man ikke de store forventninger til trinbrættet, men det blev godt benyttet, og i 1903-1904 var der 1.236 passagerer, som i 1915-1916 var steget til 2.617. En stor del var skolebørn, da kommuneskolernes årlige skovtur ofte havde Bøllemosen som mål.
Rundforbi Trinbræt havde kun betydning for bebyggelserne vest for Lyngby-Vedbæk Jernbane, da der på den østlige side inden for den røde port kun var skovløberhuset. Mange skovgæster har i tidens løb benyttet togene til og fra Rundforbi Trinbræt.
Rundforbi Trinbræt blev nedlagt den 1. marts 1921.
Byggeår
1903
Åbnet
1903.06.01
Nedlagt
1921.03.01
Nedrevet
Nedrevet
Højdeplacering over havet
29,5 meter
GPS koordinater
55.8239672451753,12.54508230207973
Billede af Rundforbi Holdeplads - Holdeplads er nedrevet, men Rundforbi Holdeplads har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2022.07.06 11:29:43
Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Alle skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer.
Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra den godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til med den beskedne løn på 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden hjælp.
Frydenlund Holdeplads var af størst betydning for landsbyen Trørød (Tryggerød) vest for Lyngby-Vedbæk Jernbane, medens der øst for banen kun var skov helt ned til Strandvejen og der derfor ikke rigtig var et opland.
Persontrafik for Frydenlund Holdeplads var forholdsvis beskeden med et gennemsnit på ca. 6.000 passagerer årligt i årene 1902-1917, hvorefter passagertallet faldt kraftigt i perioden 1917-1921 til ca. og godt 1.000 passagerer om året.
Godstransporterne til Frydenlund Holdeplads bestod primært af kul fra Helsingør, hvor det især var godset Frydenlund og deres gartneri, var den store aftager af hele vogne med kul. Selv om Frydenlund Holdeplads lukkede den 1. marts 1921 fortsatte kultransporterne til skinnerne blev optaget i foråret 1923, hvilket også var længe end den officielle nedlæggelse af strækningen Nærum-Vedbæk, som lukkede den 1. januar 2021.
Byggeår
1900
Åbnet
1900.08.25
Nedlagt
1921.03.01
Nedrevet
Nedrevet
Stednavneforkortelse
Fym
Højdeplacering over havet
14,8 meter
GPS koordinater
55.841494,12.556115
Billede af Frydenlund Trinbræt - Trinbræt er nedrevet, men Frydenlund Trinbræt har ligget her. Fotograf: Jacob Laursen - Dato: 2022.07.06 11:16:38
Frydenlund Holdeplads - Kilde: Styrelsen for Dataforsyning og Effektivisering (Lave Målebordsblade 1901-1971)
Vedbæk Station (Vb) var Lyngby-Vedbæk Jernbane's endestation og lå 12,1 km. fra første station.
Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk.
Vedbæk Station blev senere endestation for Nærumbanen, ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning den 25. august 1900. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917.
Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den endte med ikke at blive opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.
Til trods for de ikke altid lige gode forbindelser mellem Lyngby-Vedbæk Jernbane og Kystbanen havde Lyngby-Vedbæk Jernbane over 10.000 passagerer årligt i Vedbæk og i driftsåret 1907-1908 var der over 14.000 passagerer. Antallet af passagerer aftog dog og i perioden 1917-1921 var der kun omkring 2.000 årligt eller gennemsnitlig 5-6 passagerer pr. dag. Rundrejsebilletterne havde nogen andel heri, og ved Øresund var der attraktioner nok. Passagererne var bedre stillet i Vedbæk end i Lyngby, for her var der en ventesal på DSB's side af perronen.
Lyngby-Vedbæk Jernbanes godstrafik i Vedbæk var beskeden, navnlig den lokale andel. Den ankommende godsmængde var næsten uden betydning, da den kun udgjorde 92 tons i driftsåret 1907-1908, og i mange af driftsårene ankom der slet ikke gods til Vedbæk Station. Fra Vedbæk til Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer og sidespor oversteg de årlige transporter kun i årene 1917-1919 1.000 tons. Med de transiterende godsmængder lå det bedre. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde den ulempe, at der kun kunne ekspederes direkte gods over Vedbæk i årene 1903-1917. Størst var transporterne fra Lyngby-Vedbæk Jernbane til DSB via Vedbæk i årene 1905-1908, da den var op til 3.684 tons og fra DSB i perioden 1915-1917 godt 2.000 tons gods.
Pga. dårlig økonomi blev strækningen Vedbæk-Nærum nedlagt den 1. januar 1923 men der var stadig lidt godskørsel, men efter 1. marts 1921 henlå Lyngby-Vedbæk Jernbane som et "dødt" sidespor fra Vedbæk Station. Der kørtes kun på strækningen, når der var godsvogne til eller fra Vedbæk - ellers vendte godstoget i Frydenlund, hvor der som regel var vogne.
I løbet af 1923-1924 forsvandt Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor, drejeskive m.v. fra Vedbæk Station. Da regnskabet i 1925 blev gjort op efter "boet" af Vedbæk-Nærum strækningen, indbragte det ca. 5.000 kr.
I dag er Vedbæk Station fredet og de unikke lokaler bruges i dag til møde- og selskabslokaler, lagersalg, events og loppemarked.
