Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] - operatør: LVJ, en artikel om Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

Udviklingen af Nærumbanen

Nærumbanen har gennemgået en betydelig udvikling opdelt i fire epoker, hvor hver periode sluttede med en omlægning af banen. Den første epoke begyndte med Lyngby-Vedbæk Jernbane, som markerede starten på historien om Nærumbanen.

De Fire Epoker i Nærumbanens Historie

De fire forskellige epoker, der definerer Nærumbanens historie, er:

• Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
• Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
• Jægersborg-Nærum [1936-1954]
• Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Mølleåen og Danmarks Tidlige Industri

Allerede i det 17. århundrede udviklede noget af Danmarks første industri sig langs Mølleåen, hvor ni vandmøller producerede en række produkter, herunder papir, tøj og krudt.

Infrastrukturens Udfordringer

Infrastrukturen langs Mølleåen skabte hurtigt udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så både råvarer og færdigvarer kunne transporteres effektivt. Åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863 løste nogle af disse problemer, men der var stadig transportudfordringer mellem stationen og fabrikkerne.

Planerne om en Jernbane langs Mølleåen

Omkring 1875 opstod de første planer om at bygge en jernbane langs Mølleåen med forbindelse til Lyngby Station. I 1891 blev der nedsat et udvalg, som i 1892 fremlagde et projekt for en jernbane fra Lyngby Station til Vedbæk Station langs Mølleåen. Dette skulle kobles til den planlagte København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).

Vedtagelsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane

Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget som bane nr. 11, med 50% statsstøtte. Dog viste det sig at være svært at rejse den nødvendige kapital, og planerne blev midlertidigt stillet i bero. I 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet, og projektet blev genoptaget.

Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

De omfattende jordarbejder begyndte i foråret 1899 og blev udfordret af Mølleåen, mindre åer, bakker og moser. Den 22. juni 1900 gennemførte et prøvetog strækningen, og den officielle indvielse fandt sted den 17. august 1900. Den 25. august 1900 begyndte den ordinære drift med fem passagertog og et godstog i hver retning dagligt.

Selvom banen blev anlagt for at betjene industrierne langs Mølleåen, var det primært passagertransport, der blev omdrejningspunktet, da godstransporten forblev begrænset. Økonomien var skrøbelig fra starten, og banen led af tilbagevendende underskud.

Finansielle Udfordringer og Krisemøder

I 1917 blev finansieringen af driften en så stor udfordring, at bestyrelsen besluttede at indstille driften pr. 1. juli 1917. Efter et krisemøde indvilligede kommunerne dog i at garantere for driften i to måneder. Driften blev genoptaget den 3. juli 1917 med et enkelt dagligt personførende godstog i hver retning, og garantien blev senere forlænget flere gange.

Nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk Strækningen

I 1921 nægtede kommunerne at dække flere underskud, og det blev besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, som aldrig havde været rentabel. Loven af den 10. maj 1922 tillod nedlæggelsen pr. 1. april 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen gav et overskud på 25.775 kr., og Søllerød Kommune omdannede banetracéen til en cykel- og gangsti kendt som "Grisestien".

Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]

Efter nedlæggelsen af strækningen til Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ). Driften blev gradvist udvidet, og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen. To motorvogne fra Triangel blev bestilt, og den 1. maj 1926 overgik banen til motordrift med 13 daglige togafgange i hver retning. Dette resulterede i en næsten timedrift med en køretid på ca. 20 minutter fra Lyngby til Nærum.

Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane blev flyttet til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Flytningen betød, at tre vejoverskæringer ved Lyngby Station kunne undgås, og rejsetiden til København blev forkortet. Den nye køreplan tillod 45 tog i hver retning på hverdage, og i 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t.

Driften Under 2. Verdenskrig

Under 2. Verdenskrig steg passagerantallet markant, og banen købte tre brugte motorvogne, som blev udstyret med gengasgeneratorer. Dette muliggjorde en fortsat drift, selvom brændstofmangel prægede perioden.

Modernisering Efter Krigen

Efter krigen blev der udarbejdet flere moderniseringsplaner for materiellet. I 1952 fik Nærumbanen leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som erstattede de ældre motorvogne fra Triangel. I 1953 blev et nyt remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug, hvilket moderniserede vedligeholdelsen af togene og sikrede en mere effektiv drift.

Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og den blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.

Øget Passagertal og Nye Togtyper

Med introduktionen af de nye Scandia skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årlige rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den stigende bilisme. Scandia skinnebusserne var i drift i 16 år, inden de i 1968 blev udskiftet med nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog bestod af tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen" på grund af togfløjten, der lød som en skrigende eller gryntende gris gennem ådalen.

Energikrise og Driftsunderskud

Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men de øgede brændstofpriser medførte samtidig en stigning i driftsunderskuddet.

Udbygning af Parcelhusområder og Passagervækst

De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen førte til en stigning i passagertallet, som nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende i 1984.

Modernisering med RegioSprintere

I 1990'erne blev Y-togene nedslidte, og Nærumbanen besluttede at investere i én RegioSprinter fra Siemens Duewag. Denne nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg efter kun to år. I 1999 blev der leveret fire helt nye RegioSprintere, hvilket muliggjorde en udskiftning af de gamle Y-tog. Passagertallet i 1990'erne var stabilt med lidt over 1,2 millioner rejsende om året.

Integration med Hovedstadens Lokalbaner

Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner samt "Lille Nord". Selskabet blev dannet gennem en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).

Omstrukturering og Oprettelse af Lokalbanen A/S

Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der oprettet selskabet Lokalbanen A/S til at varetage drift og vedligeholdelse, mens HL fungerede som ejer af strækningerne og togene. Ved strukturreformen blev HUR opløst, og de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Movia foretog en omorganisering den 1. januar 2009, hvor Østbanen blev sammenlagt med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen under navnet Regionstog, mens Hovedstadens Lokalbaner fusionerede med Lokalbanen under det fortsatte navn Lokalbanen A/S.

Linjeføring - Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

Lyngby-Vedbæk Jernbane udgik fra Lyngby Station og passerede følgende stop: Smedebakken Holdeplads, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906), Ravneholm Trinbræt, Nærum Station, Rundforbi Trinbræt (1903), Frydenlund Holdeplads og sluttede ved Vedbæk Station.

Lyngby Station: 

 I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen i Lyngby, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, men bygninger på arealet fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, og det var til trods forat der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise. Men remisen blev ikke opført i den oprindelige tiltænkte skikkelse, og først i 1926 blev der opført en motorvognsremise af træ i samme stil, som motorvognsremise på Nærum Station.

Niveauoverskæringen på Lyngby Hovedgade kom til at give flere problemer i tidens løb med den meget befærdede vej. Nordbanen havde siden tilkomsten til Lyngby i 1863, været bevogtet fra det tilstødende vogterhus. Lyngby-Vedbæk Jernbane skar Lyngby Hovedgade ca. 100 meter længere fremme. Da de to baner ikke delte samme ankomst og afgangstider kunne Lyngby Hovedgade været spærret på skift i længere perioder, hvilket gav udfordringer for de vejfarende. Lyngby-Vedbæk Jernbanes overskæring var også bevogtet fra det tilstødende vogterhus, men der var ingen bomme. Ledvogteren trak før togafgang jernkæder over vejen og satte en trefod med et rødt flag midt på vejen. Efter toget havde passeret, blev kæderne hentet tilbage sammen med flag og trefod. Det var en billig, men besværlig form for bevogtning. Heldigvis var der kun få gange, hvor der var mindre uheld, idet heste var blevet sky og havde jokket op i kæderne, eller et automobil ikke havde standset rettidigt og derved sprængte kæderne - dog uden sammenstød med toget.

Bevogtningen med kæderne ophørte under Den 1. Verdenskrig, af en ordning, hvor der skulle gå en mand foran toget med et rødt flag. Denne form for sikring måtte snart opgives, da "flagmanden" gang på gang blev kørt ned, eller måtte springe for livet for at undgå at blive kørt ned.

1927 blev banen i samarbejde med Nordre Birks Politi og en af motororganisationernes repræsentanter enige om en ny instruks, hvorefter togene skulle give advarselssignal godt 100 meter fra overkørslen og standse ved fortovskanten, hvorfra togets motorfører kunne overse hovedgaden ca. 500 meter til hver side. Efter endnu et advarselssignal kunne toget nu køre frem med ca. 6 km/t. Der blev også opsat advarselstavler og de velkendte rød/hvide krydsskilte.

De nye sikkerhedsforanstaltninger var fuldt ud tilstrækkelige igennem flere år, men kun så længe vejfærdslen respekterede dem. En alvorlig ulykke skete den 10. december 1931, da en motorcyklist samt en passager på bagsædet begge mistede livet, ved at påkøre toget, mens det passerede hovedgaden. Ulykken medførte mange omtaler og beskyldninger mod Nærumbanen. Få måneder efter ulykken anbragtes 4 blinklyssignaler ved overskæringerne både på hovedgaden og Jægersborgvej.

Efter passagen af Jægersborgvej (Jægersborg Allé) krydsedes Peter Rørdamsvej, og banen gik i en kurve mellem haver og hække i det stille villakvarter omkring Fremvej, Birkholmsvej m.fl., hvor udsigtsforholdene var yderst ringe. I 1925 kørte en Ford med tre passagerer ind i toget på Peter Rørdamsvej og de tre i bilen blev lettere kvæstede.

Banen fortsatte herfra mod nordnordvest til Fæstningskanalen (efter 1922 Ermelundsstien), som passeredes på en jernbro. På en dæmning fortsatte banen forbi gasværket ved Gasværksvej (nu Toftebæksvej), som passeredes i niveau og banen kom nu frem til Smedebakken Holdeplads.

Smedebakken Holdeplads: 

 I en kurve mod nord, godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby, og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" lå Smedebakken Holdeplads. Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil.

Ved udkanten af Sorgenfri Slotspark er Schallsvej ført under banen i en lille viadukt, som blev opført i 1970, og medførte en del omtale da viadukten kom til at koste 250.000 kr. at opføre. Viadukten var et krav efter der ved overskæringen var sket to dødsulykker.

Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.

Fuglevad Holdeplads: 

 Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader. Længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.

Brede Station: 

 Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.

Ørholm Holdeplads: 

 Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, som er opført i 1906 som papirfabrik. Herefter nås Ravnholm Fabriker Firmaspor, som blev anlagt i 1906.

Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906): 

 Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.

Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Ravneholm Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt: 

 Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Ravneholm Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker.

Nærum Station: 

 Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen igennem et fladt og bevokset område frem til Skovløberhuset ca. 900 meter fra Nærum Station, hvor Rundforbi Trinbræt blev anlagt i 1903.

Rundforbi Trinbræt (1903): 

 Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på. Efter Rundforbi Trinbræt fulgte banen skovhegnet et stykke vej, og ud i åbent og bakket terræn, hvor banen gik igennem et område med mange udgravninger. Øst for banen var en større afgravning af en grusbakke, hvorfra der ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes anlæggelse blev hentet ballast og fyld til de kurvede dæmninger over Enrums og Frydenlunds jorder. Herefter går banen i en kurve mod øst og når den lille landsby Trørød, hvor Frydenlund Holdeplads blev anlagt.

Frydenlund Holdeplads: 

 Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Allé skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer.

Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til den beskedne løn af 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden den hjælp. Frydenlund Holdeplads fik ikke en større betydning for landsbyen Trørød og var en skuffelse for Lyngby-Vedbæk Jernbanes.

Fra Frydenlund Holdeplads og Frydenlundsvejs skæring, løb banen mod nordøst gennem et bevokset terræn, hvor Kighanerenden førtes under banedæmningen i et 2,5 meter hvælvet gennemløb. Ved den gamle murede bro, der førte Trørødvej over Kystbanen, løb Lyngby-Vedbæk Jernbane sammen med Kystbanen, som den fulgte til Vedbæk station.

Vedbæk Station: 

Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917.

Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget ved Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den blev ikke opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.

Lyngby Station: En Rejse Gennem Historien (1890-1957)

Lyngby Station har gennemgået flere transformationer siden sin oprindelse som endestation for Nordbanen i 1863. Dens rolle som et vigtigt jernbaneknudepunkt er vokset gennem årene, især med opførelsen af en større station i 1891. Fra at være en lille endestation udviklede Lyngby sig til at blive et centralt knudepunkt i det nordsjællandske jernbanenetværk, både for DSB og den senere Lyngby-Vedbæk Jernbane. Denne artikel vil fokusere på stationens udvikling i perioden fra 1890 til 1957.

Udvidelsen i 1891: En Ny Station for Lyngby

Lyngbys oprindelige station blev opført i 1863 som en del af den første del af Nordbanen, der forbandt København med Lyngby. Men efterhånden som jernbanenettet udvidede sig, og trafikken mellem København og Helsingør steg, blev det nødvendigt med en større station. Derfor opførtes der i 1891 en ny station lidt sydligere end den oprindelige. Udvidelsen af jernbanen med dobbeltspor mellem Hellerup og Holte gjorde denne nye station til en vigtig del af infrastrukturen, der kunne håndtere den voksende trafik.

Denne nye station var markant større end sin forgænger, og en vigtig tilføjelse var postvæsenets egen bygning. Dette afspejlede stationens voksende betydning som et centralt knudepunkt for både gods- og passagertransport. Med flere spor og forbedrede faciliteter blev Lyngby Station en vigtig del af Nordbanens netværk.

Lyngby-Vedbæk Jernbane: En Ny Forbindelse

I 1900 blev Lyngby også endestation for Lyngby-Vedbæk Jernbane, som senere blev kendt som Nærumbanen. Denne jernbaneforbindelse forbandt Lyngby med Vedbæk og spillede en vigtig rolle i regionens transport. Lyngby-Vedbæk Jernbane fik sin egen perron, men den delte faciliteter med DSB, hvilket førte til en vis overlapning mellem de to selskabers operationer. For eksempel blev hovedperronen forlænget mod syd for at rumme begge selskabers tog.

En markant detalje ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes perron var plantningen af træer langs sporet, hvilket med tiden udviklede sig til en hæk, der adskilte de to selskabers områder. Denne naturlige barriere skabte ikke blot en visuel adskillelse, men også en funktionel en, der lettede billetkontrollen.

Faciliteter og Drift: En Enkel Struktur

Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld adgang til Lyngby Station, havde den ikke sine egne faciliteter som ventesal eller toiletter. Billetter til Lyngby-Vedbæk Jernbane blev ofte solgt ombord på togene, og passagererne måtte benytte DSB's faciliteter på stationen. Der var kun ét perronspor og et omløbsspor, som førte til en drejeskive tæt ved en stavkirkelignende træbygning. Denne bygning husede blandt andet en kiosk, garderobe og cykelparkering.

Selvom jernbanen manglede nogle af de bekvemmeligheder, man måske forventede af en station, fungerede den effektivt som transportforbindelse mellem Lyngby og Vedbæk indtil 1936. På dette tidspunkt blev ruten omlagt til Jægersborg Station i forbindelse med elektrificeringen af Holte-linjen og S-banens udvidelse.

Ombygning og Modernisering i 1950'erne

De store vejanlæg og moderniseringer, der prægede 1950'erne, medførte store ændringer for Lyngby Station. Den gamle stationsbygning blev nedrevet i flere etaper fra 1956 til 1958 for at give plads til en ny og mere moderne station, som kunne imødekomme de voksende trafikmængder og tilpasse sig den nye infrastruktur. Den nye station blev placeret tættere på de store vejanlæg, hvilket gjorde den lettere tilgængelig for både bilister og pendlere.

I denne overgangsperiode fungerede posthuset som midlertidig stationsbygning. Posthuset blev brugt til billetsalg og andre stationære funktioner, indtil den nye stationsbygning stod færdig. Denne periode var præget af store forandringer for stationen, da den blev tilpasset en moderne byplan, som også skulle inkludere vejinfrastruktur og tilslutninger til busnettet.

Den Nuværende Lyngby Station: Fra 1957 og Frem

Den nuværende Lyngby Station, som blev åbnet i 1957, er en moderne bygning, der blev designet til at betjene det stigende antal rejsende i regionen. Selvom stationen er moderne, er perronerne bevaret fra de oprindelige stationer fra 1863 og 1890, hvilket giver stationen en historisk kontinuitet. Lyngby Station er i dag en del af Nordbanen og indgår i S-togs-netværket, hvilket betyder, at den har afgange til både København og Nordsjælland.

Stationen er placeret centralt i Lyngby og er omgivet af en stor busterminal, hvilket gør den til et vigtigt knudepunkt for offentlig transport. Kombinationen af tog- og busforbindelser gør stationen til en central del af transportinfrastrukturen i de nordlige forstæder til København.

Lyngby Station i Dag

Lyngby Station er i dag en vigtig del af den kollektive transport i hovedstadsområdet. Med sine forbindelser til både tog og busser spiller stationen en afgørende rolle i at forbinde København med Nordsjælland. Stationens placering gør den let tilgængelig for både pendlere og besøgende, og dens store busterminal betyder, at rejsende har mange muligheder for at skifte mellem forskellige transportformer.

Desuden er Lyngby Station også tæt forbundet med byens liv. Den ligger tæt på Lyngbys bymidte, hvilket gør den til et populært stop for dem, der arbejder eller handler i området. Med dens rige historie og moderne faciliteter er Lyngby Station et knudepunkt for både historisk interesse og nutidig transport.

Fremtiden for Lyngby Station

Lyngby Station fortsætter med at spille en central rolle i regionens infrastruktur, og den forventes at blive endnu vigtigere med introduktionen af letbanen i 2026. Letbanen vil forbedre adgangen til og fra stationen og skabe nye muligheder for rejser mellem København og de nordlige forstæder. Denne udvikling vil sandsynligvis øge stationens betydning som et centralt knudepunkt i Hovedstadsområdet.

Den kommende letbane vil få sin egen station ved Jernbanepladsen, hvilket yderligere vil styrke Lyngby Stations rolle som en vital del af det kollektive transportsystem i hovedstadsregionen.

Lyngby Station har gennemgået mange forandringer siden dens åbning i 1863, og dens rolle som et vigtigt transportknudepunkt er kun vokset gennem årene. Fra at være en lille endestation til en moderne S-togsstation med en stor busterminal, har Lyngby Station bevaret sin betydning i regionen. Med dens rige historie og fremtidige planer for udvikling, fortsætter stationen med at være en central del af transportnettet i hovedstadsområdet.

Historien om Smedebakken Holdeplads

Smedebakken Holdeplads var beliggende syd for jernbanebroen over Lundtoftevej i Lyngby. Holdepladsen bestod af en simpel jordperron, ledsaget af en karakteristisk ventebygning i træ. Denne ventebygning var af samme type som den, der stadig kan ses i Ravnholm i dag, og repræsenterede en funktionel, men beskeden arkitektonisk løsning, som var typisk for mindre stationer og trinbrætter på datidens jernbanenet.

Holdepladsens strategiske placering tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" betød, at den spillede en væsentlig rolle i hverdagen for fabrikkens mange ansatte. Dens nærhed til den tætbefolkede del af det gamle Lyngby gjorde Smedebakken Holdeplads til et vigtigt knudepunkt for daglige pendlerrejser.

Betydning for Lokalsamfundet

I driftsåret 1904-1905 genererede Smedebakken Holdeplads en billetindtægt på 1.600 kr., hvilket vidner om en betydelig passagertrafik for en mindre holdeplads. Dette beløb reflekterer ikke blot antallet af rejsende, men også holdepladsens betydning for det lokale erhvervsliv og pendlertrafik.

Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" var blandt de mest hyppige brugere, og holdepladsen blev hurtigt et uundværligt led i deres daglige pendling. Dette understregede jernbanens rolle som en integreret del af det industrielle Danmark, hvor transportinfrastruktur understøttede væksten af fabrikker og produktionsvirksomheder.

Takstprotester og Prisjusteringer

I 1909 opstod der protester blandt brugerne af Smedebakken Holdeplads mod billetprisen til Lyngby, som var sat til 15 øre. Protesterne var så omfattende og vedholdende, at jernbaneselskabet blev nødt til at imødekomme dem. Resultatet blev en nedsættelse af taksten til 10 øre, en betragtelig reduktion, der vidner om passagerernes indflydelse på driftsforholdene. Denne prisjustering illustrerer, hvordan jernbaneselskaber i visse tilfælde måtte bøje sig for brugerpres for at bevare deres kundebase.

Omlægning og Nedlæggelse

I 1936 blev Smedebakken Holdeplads nedlagt og erstattet af Lyngby Lokal Station. Dette skete i forbindelse med omlægningen af Lyngby-Nærum Jernbane, som blev flyttet fra Lyngby til ruten Jægersborg-Nærum. Omlægningen var en del af en større modernisering og effektivisering af jernbanenettet, som skulle imødekomme de ændrede transportbehov og den stigende urbanisering i området.

Selvom Smedebakken Holdeplads ophørte med at eksistere som stop på jernbanen, lever mindet om dens rolle i lokalhistorien videre. Den repræsenterede en vigtig del af den daglige infrastruktur for de mennesker, der arbejdede og boede i området.

Jernbanebroen over Lundtoftevej

Jernbanebroen over Lundtoftevej, som var en central del af infrastrukturen omkring Smedebakken Holdeplads, blev oprindeligt bygget solidt og krævede ikke større vedligeholdelse i de første 66 år af sin levetid. Dette vidner om ingeniørmæssig kvalitet og holdbarhed, som kendetegnede mange af datidens jernbanebroer.

I 1966 blev broen dog involveret i en uheldig hændelse, da en blokvogn med en gravemaskine ramte den. Kollisionen forskubbede skinnerne med cirka 30 cm, hvilket skabte en potentiel fare for togdriften. Det lykkedes dog at få gravemaskinen til at skubbe broen på plads igen, hvilket muliggjorde en midlertidig genoptagelse af togtrafikken, om end med stor forsigtighed.

Nødreparation og Udskiftning af Broen

Efter ulykken blev der hurtigt iværksat nødreparationer. DSB bidrog med svære H-bjælker, som midlertidigt skulle sikre broens stabilitet. Disse nødforanstaltninger fungerede, indtil en ny bro kunne leveres og installeres i maj 1967. Hele projektet, fra nødreparation til færdiggørelsen af den nye bro, kom til at koste Nærumbanen cirka 40.000 kr., hvilket på daværende tidspunkt var en betydelig sum.

Udskiftningen af broen markerede afslutningen på en æra, hvor Smedebakken Holdeplads havde været en central del af lokalområdets infrastruktur. Selvom holdepladsen og broen ikke længere eksisterer i deres oprindelige form, forbliver deres historie en vigtig del af den danske jernbanekultur.

Fuglevad Holdeplads – Historisk Indblik

Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor

Naturskøn Beliggenhed

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen

Passagerer og De "Døde År"

Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne

Navneskift og Anden Verdenskrig

I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer

Diskussion om Stationens Fremtid

Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form

Krydsningsstation og Modernisering

Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner

Farlig Overskæring og Ulykker

Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys. Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker

Brede Station – Historisk Indblik

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition

Brede Klædefabrik og Mølleåens Rolle

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge. Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir. Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden. I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner

Stationens Ventebygning og Omløbsspor

Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads

Gods og Kradsuld

Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt havde kunnet få sin olie direkte fra jernbanetankvogne

Krydsningsstation og Omløbsspor

Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm, togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet

Passagerer og Nationalmuseets Rolle

Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag. Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne, og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne, og de skiftende udstillinger har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden takket være Nationalmuseet og de mange boligområder sikret et solidt trafikgrundlagt på banen

Fra Træbygning til Moderne Station

Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op igennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side trængte til udvidelse. I 1967 startede opførslen af en ny, og mere moderne bygning, lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholder foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdigt i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr

Overskæring og Ulykker

Overskæringen var et stort problem indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke mulighed at se tog fra Nærum, før det kører over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kører ind på perronen. Der skete en alvorligste ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, medens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det kom til at tage mange timer at ryddet op i Brede efter ulykken. Årsagen til ulykken, var at chaufføren havde taget fejl af de ny togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene

Ørholm Holdeplads – Historisk Indblik

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen, at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet

Ørholm Papirfabrik og Godstrafik

Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidespor til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. Verdenskrig gik fabrikken helt i stå og blev helt nedlagt i 1922

Nye Ejere og Lukkede Sidespor

I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de nye virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændret, så det kunne benyttes som læssespor, og der blev anlagt en læssevej samtidig

Turistmål og Naturskønne Omgivelser

Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benyttede turistmål, da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen. Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker

Større Naturprojekt og Ny Infrastruktur

I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken, og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej, der gik forbi Ørholm Holdeplads, blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej, der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads. Med den nye Ørholmvej kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der blev anlagt nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen, og kiosklokalet blev fjernet, hvor der i stedet kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde", og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads

Krydsningsstation og Automatiske Sporskifter

I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte, at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning hentet fra sporvognenes verden, som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane. Tog fra Jægersborg kørte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, mens tog fra Nærum kørte til den gamle perron med ventebygningen. Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. De solide spiralfjedre fastholdt sporskifterne i deres stilling, men en udfordring opstod med sporskiftelygten, der fik glassiderne og pærerne rystet i stykker på grund af de kraftige fjedre. Man indførte derfor et mere roligt "dørgreb", der trak sporskiftet tilbage. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads

Fjernbetjente Signaler og Passagerfremgang

Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum Station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads efter togankomst. Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken i området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen med tiden blev et tæt villakvarter. I december 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, hvilket på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal

Sikring af Kulsviervej

Banens skæring med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er, på grund af de vanskelige oversigtsforhold, blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig megen trafik i det stille villaområde

Historien om Ravnholm Fabriker Firmaspor

Ravnholm Fabriker Firmaspor blev etableret i 1906 som et strategisk led i tilknytningen til Lyngby-Vedbæk Jernbane. Formålet var at understøtte driften af Ravnholm Papirfabrik, som på det tidspunkt var en del af "De Forenede Papirfabrikker". Firmasporet muliggjorde effektiv transport af råmaterialer og færdigvarer direkte til og fra fabrikken, hvilket var essentielt for papirproduktionens logistik. Trods de ambitiøse planer lykkedes det ikke fabrikken at opnå den forventede succes, og i 1909 ophørte papirproduktionen.

Perioden med ubenyttet Firmaspor (1909-1917)

Efter papirproduktionens ophør stod firmasporet ubenyttet hen mellem 1909 og 1917. Selvom sporforbindelsen ikke var aktivt anvendt, forblev den registreret i jernbanens godstariffer under navnet "Ravneholm Fabrik". Denne periode afspejlede usikkerhed omkring fabrikkens fremtidige anvendelse, men infrastrukturen blev bevaret med henblik på eventuelle fremtidige industrielle aktiviteter.

Overgangen til A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik (1918-1920)

I 1918 blev fabriksbygningerne og firmasporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik. Denne virksomhed forsøgte at genoplive det industrielle område med en ny produktionslinje fokuseret på garvning og læderbearbejdning. Trods en lovende start måtte fabrikken lukke allerede i 1920 på grund af økonomiske vanskeligheder, hvilket igen efterlod firmasporet uden aktiv anvendelse.

Genopblomstring med Ravnholm Papirfabrik (1926)

I 1926 skiftede firmasporet navn til Ravnholm Papirfabrik i jernbanens godstariffer, hvilket markerede en ny æra for området. Samtidig blev det nærliggende Lundtofte Trinbræt, beliggende cirka 200 meter sydvest for firmasporets afgreningspunkt, omdøbt til Ravnholm Trinbræt. Denne navneændring signalerede en fornyet kommerciel relevans og en tydeligere geografisk identitet knyttet til fabrikken og dens transportinfrastruktur.

Schous Fabrikker og Firmasportets Ekspansion (1932-1937)

I 1932 overtog Schous Fabrikker både fabriksbygningerne og firmasporet. Under Schous Fabrikkers ejerskab blev der investeret i forbedring af transportkapaciteten, hvilket kulminerede i 1937, hvor firmasporet officielt skiftede navn til Ravnholm Fabriker. Dette år markerede også begyndelsen på ekspedition af banepakker og stykgods, hvilket udvidede firmasporets funktioner fra ren industrielt formål til også at inkludere generel godshåndtering.

Nedlukning og Fjernelse af Firmasporet (ca. 1960)

Efter flere årtiers drift blev Ravnholm Fabriker Firmaspor fjernet omkring 1960. Nedlukningen skyldtes en kombination af faldende industriel aktivitet i området og skiftende transportbehov, hvor vejtransport i stigende grad erstattede jernbanetransport for mange virksomheder.

Ravneholm Trinbræt: En Historisk Jernbanestation

Ravneholm Trinbræt blev etableret den 25. august 1900 som en del af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning. Beliggende ca. 250 meter nord for Mølleåen, skulle trinbrættet betjene de omkringliggende gårde og huse. Oprettelsen skete på foranledning af grosserer Alfred Christensen, som forventede stor nytte af stationen, blandt andet med henblik på godstransport fra sin egen grusgrav

Udvikling og Godstransport

Kort efter anlæggelsen blev der anlagt et omløbsspor med et sidespor til grosserens grusgrav, der var cirka 30 meter langt. Selvom grosseren håbede på betydelige godstransporter, blev sidesporet primært brugt til grus og ballast til jernbanens vedligeholdelse. Grusgraven blev hurtigt udtømt, og sidesporet mistede sin betydning. Manglende vedligeholdelse førte til, at driftsbestyrer Lorentz Petersen i 1919 besluttede at optage sporet for at genbruge skinnerne på Jægersborg-Nærum Banen

Passagertrafik og Lokale Behov

Trods sin øde beliggenhed havde Ravneholm Trinbræt over 1.000 passagerer årligt. Beboerne ved Egevang benyttede ofte trinbrættet, da det sparede dem en femøre på billetten til Lyngby sammenlignet med Nærum Station. I perioden 1924-1926 steg antallet af passagerer til næsten 3.000 årligt på grund af ny bebyggelse ved Wesselsminde og havedyrkere i nærheden

Nedlæggelse og Genoplivning

Moderniseringen af Jægersborg-Nærum Banen i 1932 førte til fjernelsen af omløbssporet, og Ravneholm Trinbræt blev nedlagt den 15. maj 1936. Lundtofte Trinbræt, åbnet i 1926, overtog hovedparten af passagererne. Under Anden Verdenskrig blev trinbrættet genåbnet som Mølleå Trinbræt den 15. marts 1943, men det lukkede igen den 1. februar 1945 på grund af brændstofmangel

Midlertidige Genoplivninger

Mølleå Trinbræt blev kortvarigt genoplivet fra den 30. maj til den 2. juni 1946 i forbindelse med friluftsudstillingen "Friluftsliv". I denne periode fungerede trinbrættet som endestation for 12 daglige togpar, med et midlertidigt skur til billetsalg

Infrastrukturforandringer

I 1950/1951 blev sporet omlagt i forbindelse med anlæggelsen af den nye "grøn sti nr. 11", der krævede en viadukt under banen. Dette projekt kostede Jægersborg-Nærum Banen 32.000 kr., og sporet blev retableret i stenballast

Nærum Station – Fuld Ekspedition og Wencks Arkitektur

Nærum Station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900. Nærum Station var Nærumbanens eneste "rigtige" station med fuld ekspedition. Foruden perronsporet havde Nærum Station et læssespor, der var forsynet med både en ende- og siderampe ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade). Derudover var der kvægfold, omløbsspor, vognopstillingsspor, en kulgård og en drejeskive. Drejeskive lå oprindelig sydvest for remisen, og fra drejeskive var der to spor, der førte ind i remisen. Remisen indeholdt et mindre værksted og havde plads til 3 lokomotiver og remisen lå ud til den daværende Skodsborgvej

Stationens Indretning

Stationsbygningen er en toetages bygning, hvor der forneden var kontorer, billetsalg og rejsegodsekspedition samt ventesal, som med tiden blev indskrænket efterhånden som postvæsenet inddrog pladsen. Desuden var der bolig for driftsbestyreren og senere for stationsforstanderen, men lejlighed både i stueplan og på 1. sal

Pakhus, Motorvognsremise og Skure

Ved perronen lå et pakhus af træ og i årene 1926-1927 blev der yderlige opført en motorvognsremise til de indkøbte motorvogne fra 1926. Dertil kom der en vognremise til to vogne og senere kom der flere forskellige skure bl.a. til cykler, brænde, redskaber m.v. Et af skurene var vognkassen fra en ophugget godsvogn

Vækst og Pladsproblemer efter 2. Verdenskrig

Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt

Genetablering af Billetsalg

Billetsalget på Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer blev indstillet i 1917 og flyttet til toget. For at lette billetteringen i togene og mindske snyd med manglende rejsehjemmel, blev der igen etableret billetsalg på Nærum Station i starten af 1950'erne. Stationen anskaffede et brugt billetskab fra den nu nedlagte Tømmerup Station fra Amagerbanen. Dog har man hele tiden kunne få kortfornyelser på Nærum Station

Person- og Godstrafik inden Byens Udvikling

Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning

Nærums Bebyggelse og Institutioner

Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri

Godstransporter og Usædvanlige Leverancer

Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949

Nedgang i Trafikken og Opsigelse af Godsspor

I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954

Nedlæggelsen i 1954

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug

Efter Stationens Lukning

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen. I dag er den tidligere Nærum Station privatbolig

Rundforbi Trinbræt – Et Indblik i Et Stykke Jernbanehistorie

Rundforbi Trinbræt åbnede den 1. juni 1903, efter at beboere mellem Nærum og Trørød, med professor H. Mygind i spidsen, ansøgte banebestyrelsen for Lyngby-Vedbæk Jernbane i marts 1903. De ønskede et trinbræt ved Rundforbi, og ansøgningen blev godkendt med relativt kort varsel. Allerede fra begyndelsen af banens historie havde man diskuteret forskellige mulige stoppesteder, og ønsket fra beboerne i området kom i høj grad på grund af den voksende interesse for bekvem adgang til toget i netop dette skovrige område. Da banebestyrelsen bevilgede ansøgningen, blev Rundforbi Trinbræt hurtigt en realitet.

Lyngby-Vedbæk Jernbane åbnede oprindeligt i 1900 og blev anlagt for at forbinde områderne nord for København med bedre transportmuligheder. Jernbanens linjeføring gik fra Lyngby til Vedbæk via flere stationer og holdepladser, og den fik lokalt en vis betydning for udviklingen af bebyggelserne i dette bælte mellem skov og landbrug. At tilføje endnu et trinbræt ved Rundforbi indebar et ønske om at imødekomme beboere og besøgende, der havde ærinder i området eller ville nyde naturen tæt ved Bøllemosen.

Trinbrættet blev taget i brug sommeren 1903 og var oprindeligt tiltænkt kun at være i drift om sommeren. Allerede inden åbningen fandtes der skepsis om, hvor mange passagerer der reelt ville benytte stoppestedet. Imidlertid viste det sig hurtigt, at både beboere, skovgæster og skolebørn fik stor glæde af at kunne stige af og på ved Rundforbi. Fra sommeråbningen i 1904 blev Rundforbi Trinbræt officielt et helårstrinbræt, fordi både beboere og skovvæsenet ønskede at kunne benytte det i vintermånederne.

I de første år var der kun de mest basale faciliteter ved trinbrættet. I praksis bestod Rundforbi Trinbræt af en kort jordperron uden overdækning. Der var opsat en ensom bænk, hvor de rejsende kunne vente på toget, men ellers fandtes ingen stationbygning, skur eller egentlig ventesal. Denne simple indretning afspejlede en minimalistisk tilgang, hvor man ville se tiden an, inden man investerede i flere faciliteter. Selve navnet "trinbræt" antydede da også, at der var tale om det absolut mest enkle stoppested.

Den Politiske Baggrund og Stridighederne

Selvom Rundforbi Trinbræt blev anlagt på baggrund af et konkret ønske fra lokalbefolkningen, var det ikke uden politiske og økonomiske dønninger. Alfred Christensen, en fremtrædende figur i området og samtidig en af aktionærerne bag Lyngby-Vedbæk Jernbane, mente at banebestyrelsen havde handlet hen over hovedet på aktionærerne ved at oprette dette trinbræt uden at gennemføre en mere grundig afstemning eller diskussion af finansieringen. Han argumenterede for, at det kunne belaste baneselskabets økonomi at vedligeholde endnu et stoppested, hvis passagergrundlaget ikke viste sig tilstrækkeligt.

Christensen rejste sagen over for bestyrelsen for at få stoppestedet nedlagt eller i det mindste sat i bero, indtil man kunne få en samlet vurdering af de samlede passagerindtægter. Over et par år udviklede der sig en strid, hvor bestyrelsesmøderne regelmæssigt indeholdt punktet "Rundforbi Trinbræt" på dagsordenen. På trods af protesterne mod selve åbningsbeslutningen viste passagertallene gradvist, at stoppestedet faktisk blev benyttet. Ved 1905 var mange rejsende ikke kun lokale beboere, men også folk med interesse for at gå tur i skoven og i nærheden af Bøllemosen.

Den politiske strid lå dog ikke kun i spørgsmålet om reelle passagertal, men også om princippet: Skulle banebestyrelsen på egen hånd kunne etablere trinbrætter, eller skulle aktionærerne konsulteres indgående i hver enkelt sag? Dette førte til en række heftige møder, hvor man argumenterede for og imod at bevare Rundforbi Trinbræt. Til sidst lykkedes det at bevise, at en stabil, om end beskeden, passagerstrøm retfærdiggjorde fortsat drift.

Passagertal og Skolebørns Ture

For at vurdere, om det var relevant at fastholde et helårstrinbræt, begyndte baneselskabet at føre statistik over af- og påstigende passagerer ved Rundforbi. Allerede i den første periode 1903-1904 talte man 1.236 passagerer. Dette passagertal var ikke prangende i forhold til større stationer, men det viste dog, at stedets eksistens var berettiget. I 1915-1916 var tallet steget til 2.617 passagerer, hvilket beviste en positiv udvikling. Denne stigning blev blandt andet tilskrevet, at flere fandt ud af, at de kunne bruge trinbrættet som udgangspunkt for rekreative ture. Samtidig var der en væsentlig andel af skolebørn, som i forbindelse med ekskursioner fra kommuneskolerne skulle til Bøllemosen. Her arrangeredes ofte natur- og skovture, og Rundforbi Trinbræt var oplagt at benytte til netop disse formål, idet man kunne stige af tæt på skovarealet og mosen.

Især i forårs- og sommermånederne kunne man se små grupper af børn, ledsaget af deres lærere, stige af ved den korte jordperron for derefter at begive sig ud i naturen. Der blev rapporteret om årlige skovture, hvor eleverne lærte om plante- og dyrelivet. Disse arrangementer gav et kulturelt og pædagogisk løft til områder uden for byerne og var et vidnesbyrd om, at jernbanens tilgængelighed kunne åbne for uddannelsesmæssige aktiviteter i det fri.

Skovgæster og Den Røde Port

Rundforbi Trinbræt havde, udover de lokale beboere, en særlig betydning for skovgæster, der ønskede at vandre eller nyde naturen omkring Bøllemosen. Den skovklædte strækning på Østsjælland var attraktiv for folk, som ville nyde en dag væk fra byen. Man kunne eksempelvis tage toget fra København, skifte i Lyngby eller Vedbæk, og hurtigt ankomme til et fredfyldt område med skov og stier. Gennem forskellige beskrivelser i datidens aviser og lokalblade blev det fremhævet, at Rundforbi Trinbræt gjorde det let at besøge skoven og mosen.

På den østlige side af banen fandtes der dog stort set ingen bebyggelse, undtagen skovløberhuset inden for den røde port. Denne port blev flere steder omtalt i samtidige lokalhistoriske beretninger som "indgangen til skovløberens domæne." Fra banens synsvinkel betød det, at passagerer, som steg af og gik mod østsiden, reelt kom direkte ind i et skovområde frem for en by- eller landsbystruktur. Dette kunne være både en fordel og en ulempe: Fordelen var, at skovvandrere havde let adgang, mens ulempen var, at der var få potentielle faste passagerer i hverdagen, der boede på østsiden. De fleste havde i stedet ærinde på vestsiden, hvor man gennem stier og mindre veje kunne komme videre mod Nærum eller hen til mindre bebyggelser i nærheden.

Praktiske Forhold og Sparsommelig Indretning

Rundforbi Trinbræt var oprindeligt et yderst simpelt stoppested. Den korte jordperron krævede vedligeholdelse, men man afsatte ikke mange ressourcer dertil. Blandt de forbedringer, man diskuterede, var muligheden for at opsætte en lille læskærm. Men i baneselskabets protokoller fremgår det, at bestyrelsen gentagne gange besluttede at afvente udviklingen i passagerantallet, før man ville bruge penge på overdækning eller bygninger.

Enkeltheden ved trinbrættet betød også, at man ikke tilbød billetsalg på stedet. Passagererne forventedes at have købt billet på en anden station eller at købe billetten i toget. Dette var ganske normalt på mindre trinbrætter i datidens Danmark, og det holdt driftsudgifterne nede. Der fandtes heller ingen nærstationet kiosk eller nogle former for offentlige faciliteter, så passagerer, der ventede på toget, måtte klare sig med bænken og den omgivende natur.

Stridighedernes Efterspil

Alfred Christensens strid med banebestyrelsen om Rundforbi Trinbræt varede et par år, men endte i en slags kompromis. Banebestyrelsen anerkendte, at aktionærerne burde have været inddraget mere grundigt i beslutningen, men besluttede ikke at nedlægge trinbrættet. I stedet forsøgte man at retfærdiggøre den løbende drift ved at pege på den moderate, men konstante vækst i passagertal. I de indre cirkler i baneselskabet hed det sig, at hvis passagertallet ikke steg til et bestemt niveau inden for to eller tre år, ville man overveje at spare netop dette stoppested væk.

Med årene viste tallene dog, at flere passagerer fik kendskab til stedet og benyttede det. Desuden var skovvæsenet selv interesseret i, at der var en let adgang for naturelskere, idet det fremmede skovturismen og gjorde området mere tilgængeligt. Lokalpolitisk var der også opbakning til at bevare trinbrættet, da det gav en form for identitet og service til de spredte beboere mellem Nærum og Trørød.

Bøllemosen og Omegn

En af de primære grunde til at Rundforbi Trinbræt fik succes, var dets nærhed til Bøllemosen. Denne mose var et populært udflugtsmål for folk i København og omegn, især når vejret var mildt. Med den stigende interesse for friluftsliv i begyndelsen af 1900-tallet blev skovområder og moser set som et sundt alternativ til byens til tider trange rammer. At kunne stige af toget, gå en tur gennem skoven og ende i et naturskønt område, var for mange en luksus, der var inden for rækkevidde på grund af jernbanen. Skovvæsenet arrangerede jævnligt ryddede stier og gangbroer over de fugtigere dele af mosen, og der kunne forekomme guidede ture.

For skolerne var Bøllemosen et oplagt sted til naturstudier. Elever lærte om plantetyper, insekter og fugleliv, og man kunne lave observationer af mosens ændringer gennem årstiderne. Skovløberhuset på den østlige side af banen fungerede lejlighedsvis som base eller mødested for organiserede ture. Selvom skovløberhuset ikke havde direkte tilknytning til jernbanen, var det en vigtig del af områdets anvendelse og gjorde skovoplevelsen mere nærværende. For banen var det naturligvis en fordel, at rejsende havde en specifik grund til at benytte trinbrættet.

Forventninger og Skuffelser

Selvom passagertallene viste en stigende tendens, var de samlede indtægter fra Rundforbi Trinbræt aldrig markante. Banens trafik var i forvejen relativt beskeden, og hovedformålet med Lyngby-Vedbæk Jernbane var at forbinde større byområder. Området omkring Rundforbi var trods alt tyndt befolket, og selv med en jævn strøm af skovgæster, skolebørn og enkelte pendlere kunne det være svært at påvise en markant økonomisk gevinst.

Nogle aktionærer hævdede, at hvis man i stedet havde fokuseret ressourcerne på de større stationer, kunne man have opnået bedre resultat på bunden. Men banebestyrelsen insisterede på, at netop den slags små trinbrætter var vigtige for at skabe goodwill i lokalsamfundene. At vise, at man imødekom ønsker fra beboerne, kunne i længden føre til en positiv indstilling over for jernbanen som transportmiddel.

Vinterdrift og Helårsåbning

Fra og med sommeren 1904 stod det klart, at Rundforbi Trinbræt også kunne benyttes om vinteren. Beboere og skovvæsenet havde især peget på, at mange nyder at gå ture i sneklædte skove, og at visse skovarealer var smukke i vintermånederne. Desuden kunne det være praktisk for de få beboere, der boede i nærheden, at have adgang til toget i årets kolde måneder. Nogle år var banestrækningen påvirket af snefald, men generelt var vintrene ikke mere barske, end at køreplanen kunne overholdes.

Sporvedligeholdelsen i vintermånederne indebar dog ekstra arbejde. Banepersonalet var nødt til at holde perronen fri for sne og is, og selve jordperronen kunne bliver glat. I et par tilfælde diskuterede man muligheden for at lægge et tyndt lag grus eller slagger på perronkanten, men besluttede at en forsigtig glatførebekæmpelse var nok. På trods af disse små udfordringer forløb vinterdriften uden store problemer, og passagererne værdsatte, at stationen forblev åben.

Jernbanens Generelle Udvikling

Det er værd at sætte etableringen og driften af Rundforbi Trinbræt i et større perspektiv. I starten af 1900-tallet skete der en betydelig udvikling i det danske jernbanenet, hvor privatbaner spillede en afgørende rolle for at forbinde mindre lokalsamfund. Lyngby-Vedbæk Jernbane var netop en af disse privatbaner, som ikke var drevet af DSB (De Danske Statsbaner), men af et privat selskab. Privatbanerne måtte altid afveje drift og investeringer nøje, og de var ofte meget lydhøre over for ønsker fra lokalsamfundet. På den anden side kunne privatbanernes økonomi også være sårbar, hvis store investeringer i infrastruktur ikke blev modsvarende af tilstrækkelig passager- eller godstrafik.

For Lyngby-Vedbæk Jernbane var der løbende vurderinger af, hvilke stationer og trinbrætter der var rentable, og hvilke der burde nedlægges eller begrænses. I nogle tilfælde forsøgte man at fremme markedsføring af naturområder eller sommerudflugter for at skabe en ekstra passagerstrøm. Den politiske bevågenhed omkring privatbanerne var heller ikke ubetydelig, da kommuner og amter kunne yde tilskud for at bevare baneforbindelser, som man mente var essentielle for lokal udvikling.

Lukningen af Rundforbi Trinbræt

Trods de stigende passagertal i løbet af de første år blev Rundforbi Trinbræt i sidste ende nedlagt den 1. marts 1921. Denne beslutning kom ikke fra den ene dag til den anden, men som følge af en kombination af faktorer. Efter 1. Verdenskrig var økonomiske udfordringer steget i en række sektorer, og jernbanedrift var ingen undtagelse. Brændstofpriser, vedligeholdelsesudgifter og lønomkostninger kunne gøre driften af små trinbrætter mindre attraktiv.

Desuden var der opstået konkurrence fra ny infrastruktur, herunder bedre landeveje og flere biler eller busforbindelser. Selvom bilismen på ingen måde var så udbredt som flere årtier senere, startede en generel tendens, hvor folk i stigende grad benyttede andre transportformer. Samtidig strammede banebestyrelsen op på, hvilke stoppesteder der faktisk var nødvendige i daglig drift. Var passagertallene for små, kunne man argumentere for, at det var bedre at lade toget køre uden at standse, så man kunne opretholde en hurtigere og mere effektiv køreplan mellem de større stationer.

For beboerne, der havde gjort brug af Rundforbi Trinbræt, var beslutningen om nedlæggelse skuffende, men forventet. Der havde i flere år hersket rygter om, at stoppestedet var i fare, og da meddelelsen om lukning kom, var der ikke mange, der protesterede højlydt, sikkert fordi man havde set tegnene gennem længere tid.

Frydenlund Holdeplads – En Rejse Gennem Jernbanehistorien

Frydenlund Holdeplads blev etableret der, hvor Frydenlunds Allé krydser Lyngby-Vedbæk Jernbane. Her anlagde man et mere gennemført og storslået holdepladsanlæg end det, man så ved Rundforbi Trinbræt, som af samtiden blev anset for en ret sparsommeligt udført ventestruktur. Mens Rundforbi Trinbræt ofte blev kritiseret for at være tarveligt og næsten uden faciliteter, valgte man ved Frydenlund Holdeplads at opføre en ventebygning af træ. Denne ventebygning var i pæn størrelse, havde flere detaljer i konstruktionen og adskilte sig ved at tilbyde passagererne en form for arkitektonisk kvalitet, som ellers ikke var udbredt ved alle private jernbanelinjer af samme alder. Den slags ventebygninger, i en stil der var kendetegnende for Lyngby-Vedbæk Jernbane, rummede ofte et mindre ekspeditionslokale, et venteskur og plads til opsætning af opslag om køreplaner eller takstblade. I praksis varierede udformningen fra station til station, men Frydenlunds var blandt de mere påkostede.

Lyngby-Vedbæk Jernbane åbnede oprindeligt i år 1900 og var anlagt for at forbinde områderne nord for København med bedre transportmuligheder. Både Nærum, Trørød og andre mindre bebyggelser langs strækningen fik glæde af denne bane, om end passagertallene aldrig helt nåede op i nærheden af, hvad man så på de større baner under Statsbanernes regi. Alligevel var der i begyndelsen, omkring århundredeskiftet, en optimisme for, at jernbanen kunne medføre lokal vækst, udvikling af nye byområder samt understøtte godstransport for herregårde og større landbrug. Frydenlund Holdeplads blev anlagt netop i forventning om, at godset Frydenlund, med dertilhørende jordbrug og gartneri, ville sende og modtage store mængder varer via banen.

Omgivelserne ved Frydenlunds Allé bar præg af et blandet landskab. Mod øst strakte skovarealer sig ned til Strandvejen, og mod vest fandtes mindre landsbysamfund samt dyrket jord. I nogen grad var netop disse kontraster med til at bestemme, hvor man kunne forvente passagerer. De større landsbyer i nærheden var Nærum og Trørød, og for sidstnævnte var Frydenlund Holdeplads mest oplagt som adgang til jernbanen.

Omløbsspor, Læssespor og Godstransporter

I 1901 anlagde Lyngby-Vedbæk Jernbane et omløbsspor syd for perronen ved Frydenlund Holdeplads. Tilstedeværelsen af et omløbsspor var tegn på, at banen ønskede at kunne håndtere togkrydsninger eller rangering af godsvogne på stedet. Desuden blev der etableret et kort læssespor, som endte i umiddelbar nærhed af perronen. Denne infrastruktur var ikke helt billig at anlægge, men man forventede, at det ville indbringe en betydelig indtjening, fordi Frydenlund gods i teorien kunne aftage og levere varer i større mængder. Særligt i de første år efter banens åbning var der en tro på, at herregårds- og godstransporter kunne udgøre en stabil indtægtskilde.

I praksis viste det sig dog, at mængden af gods, som blev afsendt eller modtaget ved Frydenlund Holdeplads, aldrig helt nåede de dimensioner, man havde håbet på. Jernbanens bestyrelse overvejede i en periode at ansætte en 'kone' til at varetage godsekspeditionen. For en beskeden løn på 15 kroner om måneden ville hun kunne tage imod fragtbreve, holde øje med læsningen og eventuelt udføre kontrol af de vogne, der ankom. Imidlertid indså man hurtigt, at transporterne var så begrænsede, at man nok lige så godt kunne lade togpersonalet stå for disse opgaver. På den måde sparede man en fast lønudgift.

Det var især kul, der kom ad jernbanen. Fra Helsingør ankom kul, som godset Frydenlund og tilhørende gartneri havde brug for til både opvarmning og eventuel drift af maskineri. Dyreavl, planteavl og gartneridrift på et gods kunne kræve en del energi, især i vinterperioder, og kul var på dette tidspunkt en vigtig brændsel. Selv om kultransporterne var jævnlige, blev de altså aldrig helt så omfattende, at man kunne forsvare at have fuld ekspeditionsbemanding ved Frydenlund Holdeplads. Ikke desto mindre var det en markant forskel fra Rundforbi Trinbræt, der næsten ikke håndterede noget gods.

Betydning for Landsbyen Trørød

Et interessant aspekt ved Frydenlund Holdeplads var, at det i høj grad var landsbyen Trørød (tidligere Tryggerød) mod vest, der havde gavn af stedet. For beboerne i Trørød kunne Frydenlund Holdeplads udgøre det nærmeste punkt, hvor de kunne stige på Lyngby-Vedbæk Jernbane. At turen mod landsbyen indebar en mindre gå- eller køretur ad landvejen betød ikke så meget i en tid, hvor alternative transportmuligheder ofte var hestevogn eller en lang gåtur til Nærum Station. Sammenlignet med Rundforbi Trinbræt, som overvejende blev brugt af skovgæster og skoleudflugter til Bøllemosen, havde Frydenlund Holdeplads et mere 'lokalt pendlerpotentiale', selv om passagertallene forblev moderate. Øst for banen var der som nævnt ikke meget bebyggelse, idet skoven strakte sig helt ned til Strandvejen, og her var oplandet derfor ret begrænset.

I takt med at de danske landboreformer og udvikling af mindre bysamfund gik fremad i slutningen af 1800-tallet og starten af 1900-tallet, fik beboerne i områder som Trørød en ny form for mobilitet med jernbanen. Selvom Frydenlund Holdeplads ikke var en stor station, kunne den alligevel fremme kontakt til omverdenen, gøre det lettere for folk at pendle til arbejde i f.eks. Lyngby eller længere ind mod København, og tillige muliggøre, at man kunne afsende landbrugsprodukter. I den forstand var en holdeplads som denne en del af en større moderniseringsproces på landet, hvor landboere og godsejere fik nye transport- og distributionsmuligheder.

Ventebygning og Æstetiske Kendetegn

Ventebygningen ved Frydenlund Holdeplads var, ifølge samtidige beskrivelser, af træ og rummede en pæn størrelse. Den havde fint udførte detaljer, som man sjældent så på de mest simple trinbrætter. Bygningen kunne minde om en lille, pittoresk pavillon med udhæng, vindskeder og eventuelt små udsmykninger i form af udskæringer. De privatbaner, der blev anlagt i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet, forsøgte ofte at skabe en vis ensartethed i deres bygninger, men der var altid plads til variation, alt efter banens økonomiske situation og arkitekternes formåen. Mange rejsende værdsatte, at Frydenlund Holdeplads ikke blot var en bar jordperron, men havde en egentlig konstruktion, der kunne give læ for vind og regn. Dette var især vigtigt på våde eller blæsende dage, når man skulle vente på toget.

Da Lyngby-Vedbæk Jernbane var privat, var der en anden økonomisk kalkule end hos Statsbanerne. Man forsøgte at tiltrække passagerer ved at tilbyde visse bekvemmeligheder. Lidt lune i en ventebygning eller muligheden for at købe en billet på stedet kunne være et plus, om end de fleste privatbaner holdt faste udgifter nede ved at begrænse antallet af bemandede stationer og holdepladser. For Frydenlund Holdeplads vedkommende var det uvist, i hvor høj grad man kunne købe billet her, eller om rejsende skulle købe i toget. Generelt var det dog almindeligt, at mindre holdepladser ikke havde eget billetsalg, medmindre man forventede stor trafik.

Passagertrafikkens Omfang

Statistikker for passagertrafikken viser, at Frydenlund Holdeplads havde et gennemsnit på cirka 6.000 passagerer om året i perioden 1902-1917. For en privatbane var 6.000 årlige passagerer ikke katastrofalt lavt, men heller ikke nok til at skabe en decideret overskudsforretning. Meget afhængte af, om folk benyttede jernbanen dagligt, eller om det blot var sporadiske ture. Sandsynligvis var brugsmønstret præget af pendlere, husmænd eller arbejdere fra Trørød, der skulle til store gårde eller værksteder i nærheden, samt den godsrelaterede trafik, hvor vogne med kul eller andre landbrugsprodukter kørte til og fra. For området øst for banen var passagerstrømmen minimal, eftersom der mest var skov og spredte huse ned mod Strandvejen.

Efter 1. Verdenskrigs udbrud i 1914 ændrede meget sig i Danmark, herunder brændstofpriser, forsyningssikkerhed og til tider inflation, hvilket alt sammen påvirkede privatbanernes drift. Fra 1917 til 1921 faldt passagertallet ved Frydenlund Holdeplads drastisk til omkring 1.000 årlige passagerer. Det var et markant fald og kunne skyldes en kombination af forhold: Folk valgte måske mere rationelle transportmuligheder, eller man flyttede midlertidigt fokus til andre stationer eller over til mere centraliserede ruter. Der kunne også have været mangel på brændstof til lokomotiverne i visse perioder, hvilket påvirkede køreplanerne. Samlet set var nedgangen så stor, at man begyndte at overveje at lukke holdepladsen, fordi det simpelthen ikke længere var rentabelt.

Godstransportens Karakter

Godstransporterne, som Frydenlund Holdeplads håndterede, bestod for størstedelens vedkommende af kul. Helsingør var en vigtig havn for import af kul fra England eller for oversøiske skibe, og mange privatbaner i Nordsjælland modtog kul fra Helsingør via DSB's hovedlinjer eller via havnen i Helsingør by. Kul var et af de helt store brændselsprodukter til både privat og industriel brug i begyndelsen af 1900-tallet, og derfor var en stabil kultransport en kilde til potentiel indtjening for banerne. At godset Frydenlund havde brug for hele vogne med kul tydede på, at man havde et vist energibehov, formodentlig til driften af store væksthuse, varmeinstallationer og husholdninger tilknyttet godsets drift.

Selvom Frydenlund Holdeplads allerede officielt lukkede den 1. marts 1921, fortsatte kultransporterne dog i nogle tilfælde. Først i foråret 1923 blev skinnerne endegyldigt optaget på strækningen, og dermed var det slut med jernbanetransport til dette område. En række kilder peger på, at netop denne forlængede periode for godstransport havde at gøre med, at man stadig havde kontrakter eller leveringsaftaler, som måtte opfyldes, inden man fysisk fjernede spor og infrastruktur. Banens bestyrelse kunne have ønsket at skære ned på udgifterne hurtigere, men hvis man var bundet af eksisterende aftaler om kulforsyning, måtte man holde sporet åbent lidt længere.

Vedbæk Station – Et Historisk Trafikknudepunkt ved Kystbanen

Vedbæk Station blev taget i brug i forbindelse med indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Allerede fra starten fungerede den som et trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk, der fik nem adgang til hurtige togforbindelser mellem Helsingør og København. Nærheden til Øresund og de attraktive kystområder gjorde Vedbæk til et eftertragtet område for både helårsbeboelse og sommerophold, og Kystbanens stop i Vedbæk var med til at forstærke byens udvikling. Samtidig opstod der en særlig dynamik i stationens rolle, da den fra 25. august 1900 også blev endestation for Nærumbanen, bedre kendt som Lyngby-Vedbæk Jernbane. I denne periode var Nordsjælland kendetegnet ved en blanding af landlige landsbyer, herregårde, industrialisering og voksende velhavende forstadsområder. Kystbanen var en af de vigtigste banestrækninger i regionen, og dens tilslutning til Nærumbanens lokaltrafik muliggjorde en ny form for sammenhæng mellem kystområderne og de mere indlandske destinationer ved Lyngby og omegn.

Ved åbningen i 1897 rummede Vedbæk Station en nyopført og tidstypisk stationsbygning. Arkitekturen fulgte i store træk Kystbanens standard for stationsbygninger: et stilrent, men samtidig herskabeligt præg, som passede til det velhavende publikum, der begyndte at bosætte sig langs kysten. Stationen havde billetsalg, ventesale og diverse faciliteter, der gjorde den til en mindre knudepunktstation. Med tiden kom der også kiosker og senere mere moderne tiltag, men grundstrukturen var den samme: en solid hovedbygning i en arkitektonisk stil, som passede sammen med andre stationer på Kystbanen. Der var en vis symmetri i opbygningen, med perroner på begge sider, og stationen var i stand til at håndtere en betydelig mængde togtrafik.

Fra 1900 blev Vedbæk altså også vigtigt for Nærumbanens passagerer og godsafsendere. Lyngby-Vedbæk Jernbane blev nemlig koblet til Kystbanen i Vedbæk, hvilket betød, at rejsende, der kom fra Lyngby eller de mellemliggende stationer, kunne skifte til Kystbanen i Vedbæk og fortsætte mod Helsingør eller København. Denne overgang mellem to jernbaneselskaber var en del af privatbanesystemet i Danmark, hvor man forsøgte at tilpasse forskellige strækninger i det samlede trafikbillede. Alligevel var forbindelsen mellem de to baner ikke altid gnidningsfri, og passagerer kunne opleve problemer med køreplaner, separate billetter og manglende koordinering. Ikke desto mindre gav denne kobling Vedbæk en betydelig rolle som omstigningsstation.

Nærumbanen og Fuld Optagelse

Med Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning 25. august 1900 fik Vedbæk Station fuld optagelse, hvilket betød, at stationen ikke blot var et passagermæssigt knudepunkt, men også håndterede gods- og bagageekspedition for Nærumbanen. Man kunne købe billetter til Lyngby-Vedbæk Jernbanes strækning og få ekspederet gods direkte fra Vedbæk Station. Dette foregik dog kun i en årrække, for efter 1917 ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition for Nærumbanen her, hvilket afspejlede en økonomisk tilpasning. Man havde formentlig konstateret, at det var dyrt og besværligt at opretholde separate billetsystemer og godsekspeditioner på en station, der i forvejen var travl med Kystbanens tog. Efter 1917 kunne passagerer på Nærumbanen i stedet købe billetter i toget eller ved de centrale stationer, og eventuelle godsprodukter skulle igennem mere bureaukratiske procedurer.

Nærumbanen var en privatbane, som under de fleste privatbaner i Danmark led af tilbagevendende økonomiske udfordringer. Muligheden for at benytte DSB's faciliteter i Vedbæk gav en vis status, men det krævede også, at Nærumbanen betalte for brugen af skinner, perroner og ekspeditionslokaler. Denne form for samarbejde mellem et privat jernbaneselskab og Statsbanerne var ikke usædvanlig i perioden, men det kunne give anledning til gnidninger om priser, prioriteter i køreplaner og vedligeholdelse. En række passagerer på Nærumbanen var dog glade for at kunne skifte tog i Vedbæk, så de kunne rejse hurtigt videre mod byen eller op langs kysten.

Sporanlæggets Struktur

For Lyngby-Vedbæk Jernbanes vedkommende var sporanlægget på Vedbæk Station temmelig beskedent, hvis man sammenligner det med større DSB-stationer. Samtidige beskrivelser fremhæver, at sporanlægget var nogenlunde parallelt til det, man så på Lyngby Station, der også var privatbanens anden yderstation. Sporene endte blindt ved den sydlige ende af DSB's vestlige perron. Her var der anlagt et overleveringsspor, hvor man kunne overdrage vogne mellem DSB og Nærumbanen, og et hovedspor, som drejede fra og løb langs perronen. Ydermere rummede stationen et vognopstillingsspor og et omløbsspor, og alle disse spor førte sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station.

Denne drejeskive var essentiel for at kunne vende lokomotiver, hvis de havde behov for at køre tilbage i den modsatte retning. Normalt ville man på en endestation have enten en drejeskive eller et vendespor, hvis togene skulle returnere. Planen var også at opføre en remise i den sydlige del af Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareal, men man opgav projektet, fordi det ville være overflødigt at have to remiser på en forholdsvis kort strækning. Den eksisterende remise ved Nærum Station kunne sagtens dække behovet for vedligeholdelse og overnatning af togene på Nærumbanen. Dermed blev Vedbæk Station aldrig forsynet med en egentlig privatbaneremise, selvom sporplanen oprindeligt havde lagt op til dette.

Passagertrafik og Rundrejsebilletter

Trods de beskedne faciliteter var Vedbæk Station et populært rejsemål. Både kystens trækplastre og nærheden til Øresund sørgede for, at Lyngby-Vedbæk Jernbane faktisk havde en betragtelig passagertrafik her i en periode. Over 10.000 passagerer årligt benyttede Nærumbanen fra Vedbæk, og i driftsåret 1907-1908 var tallet oppe på over 14.000. Dette skyldtes især, at en del borgere i områderne omkring Kystbanen havde opdaget muligheden for at tage på udflugter via Nærumbanen – eksempelvis til Lyngby og de naturskønne egne i omegnen af Bagsværd Sø eller Mølleådalens industrihistoriske områder. Samtidig kunne pendlere fra Lyngby og Nærum benytte Vedbæk som skiftestation for at komme på Kystbanen. Rundrejsebilletter – en praktisk billetform, hvor man kunne rejse på kryds og tværs – bidrog også til den midlertidige succes, idet passagerer kunne kombinere en tur til kysten med et stop i indlandet uden at skulle betale for enkeltbilletter adskillige gange.

Med tiden faldt passagerantallet dog. Fra 1917 til 1921 var der kun omkring 2.000 årlige rejsende, svarende til i gennemsnit 5-6 passagerer om dagen. Dette kraftige fald hænger sammen med flere faktorer. Først og fremmest ændrede folks rejsevaner sig, og Kystbanen fik flere togafgange, hvilket kunne gøre det mere attraktivt at benytte denne frem for at skifte fra Nærumbanen. Desuden var der i den generelle samfundsudvikling en tendens til, at mindre privatbaner fik sværere ved at konkurrere økonomisk og driftsmæssigt. DSB's mere velfungerende køreplaner og bedre integration kunne tiltrække flertallet af de rejsende. Vedbæk havde godt nok en ventesal på DSB's side af perronen, hvilket var en fordel for passagererne, men hvis selve forbindelse videre med privatbanen ikke stemte overens med rejsendes tidsskema, var det mere bekvemt at blive på Kystbanens tog.

Gods- og Fragttrafik

Lyngby-Vedbæk Jernbanes godstrafik i Vedbæk var beskeden, især hvad angik den lokale andel. Den ankommende godsmængde var ofte tæt på ubetydelig. I driftsåret 1907-1908 taler man om kun 92 tons, og i flere år ankom der slet ikke noget gods ad denne rute. Hvis man ser på godstrafikken fra Vedbæk til de øvrige stationer og sidespor på Nærumbanen, oversteg de årlige transporter kun i perioderne 1917-1919 1.000 tons, hvilket i jernbanesammenhæng var forholdsvis lavt.

Til gengæld var der i en periode bedre aktivitet i de transiterende godsmængder, der gik mellem DSB og Lyngby-Vedbæk Jernbane. Man kunne nemlig sende gods videre fra Kystbanen til Nærumbanen og omvendt. Denne praksis krævede dog, at der var en aftale om direkte gods mellem selskaberne, og det var kun tilfældet fra 1903 til 1917. I den bedste periode, 1905-1908, kunne man se transportmængder på 3.684 tons fra Nærumbanen til DSB via Vedbæk, hvilket var et pænt tal for en privatbane. Fra DSB til Nærumbanen var tallet omkring 2.000 tons i perioden 1915-1917. Det var altså gennemgående godstransporter, der gav noget indtjening i nogle år, men det blev aldrig så solidt, at det kunne fastholde en stabil økonomi for Nærumbanen på længere sigt.

Nedlæggelse af Strækningen Vedbæk-Nærum

Med dårlige økonomiske udsigter og et vigende passagergrundlag besluttede man at nedlægge strækningen mellem Vedbæk og Nærum pr. 1. januar 1923. På dette tidspunkt var privatbanens drift alvorligt påvirket af faldende indtægter og stigende omkostninger. Vejtrafikken var også begyndt at blive en reel konkurrent, idet man let kunne køre gods på lastbiler, særligt hvis der var mangel på en effektiv jernbanekoordination. Ved nedlæggelsen ophørte passagerkørslen, men i nogen tid efter kørte der stadig godstransporter, dog i meget begrænset omfang. Efter 1. marts 1921 stod Lyngby-Vedbæk Jernbane grundlæggende som et inaktivt sidespor fra Vedbæk Station. Man benyttede kun sporet, hvis der var specifikke vogne til eller fra Vedbæk, mens godstogene i øvrigt vendte i Frydenlund, hvor der som regel var lidt fragt.

I løbet af 1923-1924 blev selve sporarealet, drejeskiven og alt det tilhørende materiel fjernet fra Vedbæk Station. Dette skete dels for at frigøre plads og dels fordi det var unødigt at opretholde et spor, som ingen reel funktion havde længere. Man så ingen fremtid i at bevare en forbindelse, der ikke var passagergrundlag for, og som kun gav en minimal godsmængde. Da regnskabet for 1925 blev gjort op, var nettogevinsten ved at afvikle Vedbæk-Nærum-strækningen begrænset, men alt i alt fik man ca. 5.000 kr. ud af salget af skinner, jordarealer og andet inventar.

Samspil med Kystbanen

Selvom Kystbanen var væsentlig mere robust og forblev en vigtig del af den danske jernbaneinfrastruktur, var samspillet mellem Kystbanen og Nærumbanen aldrig helt ideelt. Passagerer, der ønskede at rejse mellem Nærum-egnen og Vedbæk, kunne opleve dårlige skiftemuligheder, rod i billetteringen og køreplaner, der ikke altid passede sammen. Flere af privatbanens passagerer anvendte dog Vedbæk som skiftestation, indtil man lukkede strækningen. Herefter måtte de finde alternative ruter, for eksempel via Lyngby Station og videre til København.

Set med nutidens øjne kan man ærgre sig over, at man ikke fandt en længerevarende løsning, der kunne have integreret privatbanen og Kystbanen bedre, men datidens tekniske og økonomiske forhold gjorde det svært. DSB havde en relativt stærk position og kunne fastsætte betingelser for brug af stationen, ligesom privatbanen ofte stod svagere i forhandlingerne. I tilgift var kystområderne i hastig udvikling, og bilismen spredte sig gradvist. Mange valgte at investere i bil eller benytte busser, hvis driften på en privatbane var upålidelig eller vanskelig at planlægge efter.

Vedbæk Stations Rolle og Forandring

Efter Nærumbanens nedlæggelse fortsatte Vedbæk Station sin rolle som Kystbanestation. Gennem 1900-tallet var Vedbæk et velhavende forstadsområde, og mange pendlere brugte stationen til deres daglige rejse mod København. Stationen blev over årene moderniseret, fik nye billetsystemer, elektroniske signaler og forbedrede perroner. Kystbanens elektrificering og integration i S-togsnettet påvirkede hele Nordsjællands jernbanestruktur, selvom Vedbæk fik en lidt anden drift, da man valgte at lade det være en del af Kystbanens fjerntogssystem snarere end S-banen. Igennem årtierne har Vedbæk forblevet en meget efterspurgt lokation, hvor stationen giver en nem forbindelse for pendlere, turister og lokale.

Byen Vedbæk voksede gradvist, og stationen forblev et lokalt knudepunkt. Da privatbanen forsvandt, mistede stationen godt nok en ekstra dimension, men den beholdt sin rolle som en integreret del af Kystbanens hovedfærdselsåre mellem Helsingør og København. I dagens perspektiv fremstår stationen som et mindesmærke over en tid, hvor privatbaner forsøgte at etablere netværk på tværs af Nord- og Østsjælland. Med tiden har den fået status som et fredet bygningsværk, hvilket betyder, at man bevarer den oprindelige arkitektur og de historiske kendetegn for eftertiden.

De Historiske Lokaler i Nutiden

I dag er Vedbæk Station fredet. De unikke lokaler, der tidligere rummede billetsalg, ventesale og ekspeditionslokaler, fungerer nu til moderne formål: møde- og selskabslokaler, lagersalg, events og loppemarkeder. Denne genanvendelse af stationsbygninger er ikke usædvanlig i Danmark, hvor man ofte ønsker at bevare kulturarven, men samtidigt tilpasse dem til nutidens behov. De rummelige ventearealer, der tidligere kunne huse rejsende til og fra Kystbanen og Nærumbanen, egner sig fint som eventlokaler med karakter og historie. I de senere år er det blevet stadig mere populært at omdanne gamle stationer til caféer, gallerier eller kontorfællesskaber, og Vedbæk Station viser, hvordan man kan fremhæve fortidens arkitektur og ånd, samtidig med at bygningen får nyt liv.