Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] - operatør: LVJ, en artikel om Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

Udviklingen af Nærumbanen

Nærumbanen har gennemgået en betydelig udvikling opdelt i fire epoker, hvor hver periode sluttede med en omlægning af banen. Den første epoke begyndte med Lyngby-Vedbæk Jernbane, som markerede starten på historien om Nærumbanen.

De Fire Epoker i Nærumbanens Historie

De fire forskellige epoker, der definerer Nærumbanens historie, er:

• Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
• Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
• Jægersborg-Nærum [1936-1954]
• Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Mølleåen og Danmarks Tidlige Industri

Allerede i det 17. århundrede udviklede noget af Danmarks første industri sig langs Mølleåen, hvor ni vandmøller producerede en række produkter, herunder papir, tøj og krudt.

Infrastrukturens Udfordringer

Infrastrukturen langs Mølleåen skabte hurtigt udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så både råvarer og færdigvarer kunne transporteres effektivt. Åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863 løste nogle af disse problemer, men der var stadig transportudfordringer mellem stationen og fabrikkerne.

Planerne om en Jernbane langs Mølleåen

Omkring 1875 opstod de første planer om at bygge en jernbane langs Mølleåen med forbindelse til Lyngby Station. I 1891 blev der nedsat et udvalg, som i 1892 fremlagde et projekt for en jernbane fra Lyngby Station til Vedbæk Station langs Mølleåen. Dette skulle kobles til den planlagte København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).

Vedtagelsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane

Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget som bane nr. 11, med 50% statsstøtte. Dog viste det sig at være svært at rejse den nødvendige kapital, og planerne blev midlertidigt stillet i bero. I 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet, og projektet blev genoptaget.

Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

De omfattende jordarbejder begyndte i foråret 1899 og blev udfordret af Mølleåen, mindre åer, bakker og moser. Den 22. juni 1900 gennemførte et prøvetog strækningen, og den officielle indvielse fandt sted den 17. august 1900. Den 25. august 1900 begyndte den ordinære drift med fem passagertog og et godstog i hver retning dagligt.

Selvom banen blev anlagt for at betjene industrierne langs Mølleåen, var det primært passagertransport, der blev omdrejningspunktet, da godstransporten forblev begrænset. Økonomien var skrøbelig fra starten, og banen led af tilbagevendende underskud.

Finansielle Udfordringer og Krisemøder

I 1917 blev finansieringen af driften en så stor udfordring, at bestyrelsen besluttede at indstille driften pr. 1. juli 1917. Efter et krisemøde indvilligede kommunerne dog i at garantere for driften i to måneder. Driften blev genoptaget den 3. juli 1917 med et enkelt dagligt personførende godstog i hver retning, og garantien blev senere forlænget flere gange.

Nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk Strækningen

I 1921 nægtede kommunerne at dække flere underskud, og det blev besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, som aldrig havde været rentabel. Loven af den 10. maj 1922 tillod nedlæggelsen pr. 1. april 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen gav et overskud på 25.775 kr., og Søllerød Kommune omdannede banetracéen til en cykel- og gangsti kendt som "Grisestien".

Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]

Efter nedlæggelsen af strækningen til Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ). Driften blev gradvist udvidet, og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen. To motorvogne fra Triangel blev bestilt, og den 1. maj 1926 overgik banen til motordrift med 13 daglige togafgange i hver retning. Dette resulterede i en næsten timedrift med en køretid på ca. 20 minutter fra Lyngby til Nærum.

Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane blev flyttet til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Flytningen betød, at tre vejoverskæringer ved Lyngby Station kunne undgås, og rejsetiden til København blev forkortet. Den nye køreplan tillod 45 tog i hver retning på hverdage, og i 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t.

Driften Under 2. Verdenskrig

Under 2. Verdenskrig steg passagerantallet markant, og banen købte tre brugte motorvogne, som blev udstyret med gengasgeneratorer. Dette muliggjorde en fortsat drift, selvom brændstofmangel prægede perioden.

Modernisering Efter Krigen

Efter krigen blev der udarbejdet flere moderniseringsplaner for materiellet. I 1952 fik Nærumbanen leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som erstattede de ældre motorvogne fra Triangel. I 1953 blev et nyt remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug, hvilket moderniserede vedligeholdelsen af togene og sikrede en mere effektiv drift.

Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og den blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.

Øget Passagertal og Nye Togtyper

Med introduktionen af de nye Scandia skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årlige rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den stigende bilisme. Scandia skinnebusserne var i drift i 16 år, inden de i 1968 blev udskiftet med nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog bestod af tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen" på grund af togfløjten, der lød som en skrigende eller gryntende gris gennem ådalen.

Energikrise og Driftsunderskud

Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men de øgede brændstofpriser medførte samtidig en stigning i driftsunderskuddet.

Udbygning af Parcelhusområder og Passagervækst

De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen førte til en stigning i passagertallet, som nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende i 1984.

Modernisering med RegioSprintere

I 1990'erne blev Y-togene nedslidte, og Nærumbanen besluttede at investere i én RegioSprinter fra Siemens Duewag. Denne nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg efter kun to år. I 1999 blev der leveret fire helt nye RegioSprintere, hvilket muliggjorde en udskiftning af de gamle Y-tog. Passagertallet i 1990'erne var stabilt med lidt over 1,2 millioner rejsende om året.

Integration med Hovedstadens Lokalbaner

Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner samt "Lille Nord". Selskabet blev dannet gennem en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).

Omstrukturering og Oprettelse af Lokalbanen A/S

Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der oprettet selskabet Lokalbanen A/S til at varetage drift og vedligeholdelse, mens HL fungerede som ejer af strækningerne og togene. Ved strukturreformen blev HUR opløst, og de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Movia foretog en omorganisering den 1. januar 2009, hvor Østbanen blev sammenlagt med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen under navnet Regionstog, mens Hovedstadens Lokalbaner fusionerede med Lokalbanen under det fortsatte navn Lokalbanen A/S.

Linjeføring - Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

Lyngby-Vedbæk Jernbane udgik fra Lyngby Station og passerede følgende stop: Smedebakken Holdeplads, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906), Ravneholm Trinbræt, Nærum Station, Rundforbi Trinbræt (1903), Frydenlund Holdeplads og sluttede ved Vedbæk Station.

Lyngby Station: 

 I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen i Lyngby, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, men bygninger på arealet fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, og det var til trods forat der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise. Men remisen blev ikke opført i den oprindelige tiltænkte skikkelse, og først i 1926 blev der opført en motorvognsremise af træ i samme stil, som motorvognsremise på Nærum Station.

Niveauoverskæringen på Lyngby Hovedgade kom til at give flere problemer i tidens løb med den meget befærdede vej. Nordbanen havde siden tilkomsten til Lyngby i 1863, været bevogtet fra det tilstødende vogterhus. Lyngby-Vedbæk Jernbane skar Lyngby Hovedgade ca. 100 meter længere fremme. Da de to baner ikke delte samme ankomst og afgangstider kunne Lyngby Hovedgade været spærret på skift i længere perioder, hvilket gav udfordringer for de vejfarende. Lyngby-Vedbæk Jernbanes overskæring var også bevogtet fra det tilstødende vogterhus, men der var ingen bomme. Ledvogteren trak før togafgang jernkæder over vejen og satte en trefod med et rødt flag midt på vejen. Efter toget havde passeret, blev kæderne hentet tilbage sammen med flag og trefod. Det var en billig, men besværlig form for bevogtning. Heldigvis var der kun få gange, hvor der var mindre uheld, idet heste var blevet sky og havde jokket op i kæderne, eller et automobil ikke havde standset rettidigt og derved sprængte kæderne - dog uden sammenstød med toget.

Bevogtningen med kæderne ophørte under Den 1. Verdenskrig, af en ordning, hvor der skulle gå en mand foran toget med et rødt flag. Denne form for sikring måtte snart opgives, da "flagmanden" gang på gang blev kørt ned, eller måtte springe for livet for at undgå at blive kørt ned.

1927 blev banen i samarbejde med Nordre Birks Politi og en af motororganisationernes repræsentanter enige om en ny instruks, hvorefter togene skulle give advarselssignal godt 100 meter fra overkørslen og standse ved fortovskanten, hvorfra togets motorfører kunne overse hovedgaden ca. 500 meter til hver side. Efter endnu et advarselssignal kunne toget nu køre frem med ca. 6 km/t. Der blev også opsat advarselstavler og de velkendte rød/hvide krydsskilte.

De nye sikkerhedsforanstaltninger var fuldt ud tilstrækkelige igennem flere år, men kun så længe vejfærdslen respekterede dem. En alvorlig ulykke skete den 10. december 1931, da en motorcyklist samt en passager på bagsædet begge mistede livet, ved at påkøre toget, mens det passerede hovedgaden. Ulykken medførte mange omtaler og beskyldninger mod Nærumbanen. Få måneder efter ulykken anbragtes 4 blinklyssignaler ved overskæringerne både på hovedgaden og Jægersborgvej.

Efter passagen af Jægersborgvej (Jægersborg Allé) krydsedes Peter Rørdamsvej, og banen gik i en kurve mellem haver og hække i det stille villakvarter omkring Fremvej, Birkholmsvej m.fl., hvor udsigtsforholdene var yderst ringe. I 1925 kørte en Ford med tre passagerer ind i toget på Peter Rørdamsvej og de tre i bilen blev lettere kvæstede.

Banen fortsatte herfra mod nordnordvest til Fæstningskanalen (efter 1922 Ermelundsstien), som passeredes på en jernbro. På en dæmning fortsatte banen forbi gasværket ved Gasværksvej (nu Toftebæksvej), som passeredes i niveau og banen kom nu frem til Smedebakken Holdeplads.

Smedebakken Holdeplads: 

 I en kurve mod nord, godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby, og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" lå Smedebakken Holdeplads. Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil.

Ved udkanten af Sorgenfri Slotspark er Schallsvej ført under banen i en lille viadukt, som blev opført i 1970, og medførte en del omtale da viadukten kom til at koste 250.000 kr. at opføre. Viadukten var et krav efter der ved overskæringen var sket to dødsulykker.

Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.

Fuglevad Holdeplads: 

 Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader. Længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.

Brede Station: 

 Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.

Ørholm Holdeplads: 

 Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, som er opført i 1906 som papirfabrik. Herefter nås Ravnholm Fabriker Firmaspor, som blev anlagt i 1906.

Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906): 

 Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.

Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Ravneholm Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt: 

 Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Ravneholm Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker.

Nærum Station: 

 Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen igennem et fladt og bevokset område frem til Skovløberhuset ca. 900 meter fra Nærum Station, hvor Rundforbi Trinbræt blev anlagt i 1903.

Rundforbi Trinbræt (1903): 

 Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på. Efter Rundforbi Trinbræt fulgte banen skovhegnet et stykke vej, og ud i åbent og bakket terræn, hvor banen gik igennem et område med mange udgravninger. Øst for banen var en større afgravning af en grusbakke, hvorfra der ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes anlæggelse blev hentet ballast og fyld til de kurvede dæmninger over Enrums og Frydenlunds jorder. Herefter går banen i en kurve mod øst og når den lille landsby Trørød, hvor Frydenlund Holdeplads blev anlagt.

Frydenlund Holdeplads: 

 Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Allé skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer.

Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til den beskedne løn af 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden den hjælp. Frydenlund Holdeplads fik ikke en større betydning for landsbyen Trørød og var en skuffelse for Lyngby-Vedbæk Jernbanes.

Fra Frydenlund Holdeplads og Frydenlundsvejs skæring, løb banen mod nordøst gennem et bevokset terræn, hvor Kighanerenden førtes under banedæmningen i et 2,5 meter hvælvet gennemløb. Ved den gamle murede bro, der førte Trørødvej over Kystbanen, løb Lyngby-Vedbæk Jernbane sammen med Kystbanen, som den fulgte til Vedbæk station.

Vedbæk Station: 

Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917.

Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget ved Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den blev ikke opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.

Lyngby Station: En Rejse Gennem Historien (1890-1957)

Lyngby Station har gennemgået flere transformationer siden sin oprindelse som endestation for Nordbanen i 1863. Dens rolle som et vigtigt jernbaneknudepunkt er vokset gennem årene, især med opførelsen af en større station i 1891. Fra at være en lille endestation udviklede Lyngby sig til at blive et centralt knudepunkt i det nordsjællandske jernbanenetværk, både for DSB og den senere Lyngby-Vedbæk Jernbane. Denne artikel vil fokusere på stationens udvikling i perioden fra 1890 til 1957.

Udvidelsen i 1891: En Ny Station for Lyngby

Lyngbys oprindelige station blev opført i 1863 som en del af den første del af Nordbanen, der forbandt København med Lyngby. Men efterhånden som jernbanenettet udvidede sig, og trafikken mellem København og Helsingør steg, blev det nødvendigt med en større station. Derfor opførtes der i 1891 en ny station lidt sydligere end den oprindelige. Udvidelsen af jernbanen med dobbeltspor mellem Hellerup og Holte gjorde denne nye station til en vigtig del af infrastrukturen, der kunne håndtere den voksende trafik.

Denne nye station var markant større end sin forgænger, og en vigtig tilføjelse var postvæsenets egen bygning. Dette afspejlede stationens voksende betydning som et centralt knudepunkt for både gods- og passagertransport. Med flere spor og forbedrede faciliteter blev Lyngby Station en vigtig del af Nordbanens netværk.

Lyngby-Vedbæk Jernbane: En Ny Forbindelse

I 1900 blev Lyngby også endestation for Lyngby-Vedbæk Jernbane, som senere blev kendt som Nærumbanen. Denne jernbaneforbindelse forbandt Lyngby med Vedbæk og spillede en vigtig rolle i regionens transport. Lyngby-Vedbæk Jernbane fik sin egen perron, men den delte faciliteter med DSB, hvilket førte til en vis overlapning mellem de to selskabers operationer. For eksempel blev hovedperronen forlænget mod syd for at rumme begge selskabers tog.

En markant detalje ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes perron var plantningen af træer langs sporet, hvilket med tiden udviklede sig til en hæk, der adskilte de to selskabers områder. Denne naturlige barriere skabte ikke blot en visuel adskillelse, men også en funktionel en, der lettede billetkontrollen.

Faciliteter og Drift: En Enkel Struktur

Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld adgang til Lyngby Station, havde den ikke sine egne faciliteter som ventesal eller toiletter. Billetter til Lyngby-Vedbæk Jernbane blev ofte solgt ombord på togene, og passagererne måtte benytte DSB's faciliteter på stationen. Der var kun ét perronspor og et omløbsspor, som førte til en drejeskive tæt ved en stavkirkelignende træbygning. Denne bygning husede blandt andet en kiosk, garderobe og cykelparkering.

Selvom jernbanen manglede nogle af de bekvemmeligheder, man måske forventede af en station, fungerede den effektivt som transportforbindelse mellem Lyngby og Vedbæk indtil 1936. På dette tidspunkt blev ruten omlagt til Jægersborg Station i forbindelse med elektrificeringen af Holte-linjen og S-banens udvidelse.

Ombygning og Modernisering i 1950'erne

De store vejanlæg og moderniseringer, der prægede 1950'erne, medførte store ændringer for Lyngby Station. Den gamle stationsbygning blev nedrevet i flere etaper fra 1956 til 1958 for at give plads til en ny og mere moderne station, som kunne imødekomme de voksende trafikmængder og tilpasse sig den nye infrastruktur. Den nye station blev placeret tættere på de store vejanlæg, hvilket gjorde den lettere tilgængelig for både bilister og pendlere.

I denne overgangsperiode fungerede posthuset som midlertidig stationsbygning. Posthuset blev brugt til billetsalg og andre stationære funktioner, indtil den nye stationsbygning stod færdig. Denne periode var præget af store forandringer for stationen, da den blev tilpasset en moderne byplan, som også skulle inkludere vejinfrastruktur og tilslutninger til busnettet.

Den Nuværende Lyngby Station: Fra 1957 og Frem

Den nuværende Lyngby Station, som blev åbnet i 1957, er en moderne bygning, der blev designet til at betjene det stigende antal rejsende i regionen. Selvom stationen er moderne, er perronerne bevaret fra de oprindelige stationer fra 1863 og 1890, hvilket giver stationen en historisk kontinuitet. Lyngby Station er i dag en del af Nordbanen og indgår i S-togs-netværket, hvilket betyder, at den har afgange til både København og Nordsjælland.

Stationen er placeret centralt i Lyngby og er omgivet af en stor busterminal, hvilket gør den til et vigtigt knudepunkt for offentlig transport. Kombinationen af tog- og busforbindelser gør stationen til en central del af transportinfrastrukturen i de nordlige forstæder til København.

Lyngby Station i Dag

Lyngby Station er i dag en vigtig del af den kollektive transport i hovedstadsområdet. Med sine forbindelser til både tog og busser spiller stationen en afgørende rolle i at forbinde København med Nordsjælland. Stationens placering gør den let tilgængelig for både pendlere og besøgende, og dens store busterminal betyder, at rejsende har mange muligheder for at skifte mellem forskellige transportformer.

Desuden er Lyngby Station også tæt forbundet med byens liv. Den ligger tæt på Lyngbys bymidte, hvilket gør den til et populært stop for dem, der arbejder eller handler i området. Med dens rige historie og moderne faciliteter er Lyngby Station et knudepunkt for både historisk interesse og nutidig transport.

Fremtiden for Lyngby Station

Lyngby Station fortsætter med at spille en central rolle i regionens infrastruktur, og den forventes at blive endnu vigtigere med introduktionen af letbanen i 2026. Letbanen vil forbedre adgangen til og fra stationen og skabe nye muligheder for rejser mellem København og de nordlige forstæder. Denne udvikling vil sandsynligvis øge stationens betydning som et centralt knudepunkt i Hovedstadsområdet.

Den kommende letbane vil få sin egen station ved Jernbanepladsen, hvilket yderligere vil styrke Lyngby Stations rolle som en vital del af det kollektive transportsystem i hovedstadsregionen.

Lyngby Station har gennemgået mange forandringer siden dens åbning i 1863, og dens rolle som et vigtigt transportknudepunkt er kun vokset gennem årene. Fra at være en lille endestation til en moderne S-togsstation med en stor busterminal, har Lyngby Station bevaret sin betydning i regionen. Med dens rige historie og fremtidige planer for udvikling, fortsætter stationen med at være en central del af transportnettet i hovedstadsområdet.

Smedebakken Holdeplads lå syd for jernbanebroen over Lundtoftevej. Smedebakken Holdeplads bestod af en jordperron med den velkendte ventebygning af træ, som var af samme type, som den der kan ses i Ravnholm i dag. Smedebakken Holdeplads var godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik", hvor arbejderne benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil. Alene i driftsåret 1904-1905 var Smedebakken Holdeplads billetindtægt på 1.600 kr. I 1909 protesterede brugerne af Smedebakken Holdeplads mod billetprisen til Lyngby, som var på15 øre. Protesterne var så massive at taksten blev nedsat til 10 øre, hvilket var en ganske pæn nedsættelse.I 1936 blev Smedebakken Holdeplads erstattet af Lyngby Lokal Station samtidig med at Lyngby-Nærum Jernbane blev omlagt fra Lyngby til Jægersborg-Nærum.

Jernbanebroen over Lundtoftevej var oprindelig solidt bygget og har ikke krævet større beløb til vedligeholdelser i de første 66 år af den levetid. I 1966 ramte en blokvogn med en gravemaskine jernbanebroen med det resultat, at skinnerne blev forskubbet ca. 30 cm. Det lykkedes dog gravemaskinen at skubbe broen på plads igen, så togene efterfølgende kunne passere jernbanebroen med yderst forsigtighed. Jernbanebroen måtte dog hurtigt nødrepareres og DSB udlånte nogle svære H-bjælker til formålet, indtil en ny bro blev leveret i maj 1967. Hele broprojektet kom til at koste Nærumbanen ca. 40.000 kr.

Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor.

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne.

I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer.

Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form.

Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner.

Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys.

Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker.

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir.

Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden.

I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner.

Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads.

Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt havde kunnet få sin olie direkte fra jernbanetankvogne.

Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående, tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet.

Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag.

Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne, og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne of de skiftende udstillinger, har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden takket være Nationalmuseet og de mange boligområder sikret et solidt trafikgrundlagt på banen.

Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op igennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side, trængte til udvidelse. I 1967 startede opførslen af en ny, og mere moderne bygning, lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholder foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdigt i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr.

Overskæringen var et stort problem indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke mulighed at se tog fra Nærum, før det kører over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kører ind på perronen. Der skete en alvorligste ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, medens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det kom til at tage mange timer at ryddet op i Brede efter ulykken. Årsagen til ulykken, var at chaufføren havde taget fejl af de ny togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene.

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidesporet til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. verdenskrig gik fabrikken helt i stå, og blev helt nedlagt i 1922.

I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de ny virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændredes så det kunne benyttes som læssespor, hvor der ved samme lejlighed blev anlagt en læssevej.

Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benytte turistmål da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen.

Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker.

I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej, til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej der gik forbi Ørholm Holdeplads blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads.

Med den nye Ørholmvej, kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der kom nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen og kiosklokalet blev fjerne, hvor der i stedet for kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde" og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads.

I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning, der var taget fra sporvognenes verden og som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane.

Tog, der ankom fra Jægersborg, kørte direkte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, hvilket sporskiftet altid var stillet til, og afventede tog kommende fra Nærum. Tog, der ankom fra Nærum kørte direkte til den gamle perron med ventebygningen, da det nordlige sporskifte var altid stillet til "lige ud". Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. Sporskifterne blev fastholdt i deres stilling af fire solide spiralfjedre. Den sindrige indretning fra "sporvognenes verden" overflødiggjorde manuel betjening af sporskifterne.

Ombygningen af Ørholm Holdeplads til krydsningsstation, kom til at kostede ca. 42.000 kr., og nåede at blive færdig til forsøget med 20 minutters drift i maj 1951. Prøvekørslerne afdækkede hurtigt en problemstilling med de "automatiske" sporskifte. Problemet var sportungernes forbindelse med sporskiftelygten. Sporskiftelygten var af den almindelige type med lys og glassider, og de kraftige fjedre trak tungen til efter hver hjulpassage med sådan kraft, at lygten skiftede position frem og tilbage, så der i løbet af få dage blev spredt med glas og pærer til alle sider. For at mindske kraften blev der i stedet anbragt, et slags dørgreb i stedet for fjedrene, der så trak sporskiftetungen på plads i mere roligt tempo. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads.

Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads, efter togankomst.

Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken for området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen, med tiden blev et tæt bebygget villakvarter. I december måned 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, og var på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal.

Banens skæringen med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er på grund af oversigtsforholdene blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig meget trafik og ligger i et stille villaområde.

Ravneholm Papirfabrik var et firmaspor til Ravneholm Papirfabrik og det åbnede i 1906 på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Ravneholm Papirfabrik var en del af "De forenede Papirfabrikker", der indtil 1909 uden held forsøgte sig med papirproduktion på fabrikken. Sidesporet lå ubenyttet hen mellem 1909 og 1917, hvor det i perioden dog har været registreret som tilhørende "Ravneholm Fabrik".

Fra 1918 blev fabrikshallerne og sidesporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik, som dog måtte lukke 2 år senere i 1920.

Fra 1926 skiftede sidesporet navn i godstarifferne til Ravnholm Papirfabrik (Ravnholm nu uden e) og samtidig skiftede trinbrættet Lundtofte Trinbræt, som lå ca. 200 meter sydvest for afgræningen af sidesporet, navn til Ravnholm Trinbræt.

I 1932 overtog Schous Fabrikker bygningerne og sidesporet, men sidesporet skiftede igen navn i 1937 til Ravnholm Fabriker, hvor der etableredes ekspedition af banepakker og stykgods samtidigt med.

Ravnholm Fabriker Sidespor blev fjernedes omkring 1960.

Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal.

Ravneholm Trinbræt var anlagt i helt øde terræn på grosserer Alfred Christensens foranledning. Grosserer Alfred Christensens ventede sig meget af sin nye "station", da der kort efter anlæggelsen af Ravneholm Trinbræt, kom et ønske om et omløbsspor med sidespor. Sidesporet kom dog kun til grosserens egen grusgrav, men grosseren mente dog at det ville give mulighed for godstransporter til og fra Ravneholm Trinbræt. Sidesporet ned til grusgraven blev ca. 30 meter langt. Efter nogle år var gruset i Ravnebakken gravet væk, og sidesporet blev herefter næsten ikke benyttet. Fra grusgraven var der igennem årene sendt en del grus og ballast, der dog for den største delens vedkommende gik til Lyngby-Vedbæk Banens vedligeholdelse.

Sidesporet fremstod efter en årrække i dårlig stand, primært på grund af manglende vedligeholdelse, som dog påhvilede grosseren selv. Driftsbestyrer Lorentz Petersen lod sidesporet optage i 1919, da Jægersborg-Nærum Banen stod og manglede skinner, og Den 1. Verdenskrig havde både gjort det dyrt og besværligt at skaffe skinner af en ordentlig kvalitet.

Trods for Ravneholm Trinbræts øde beliggenhed, benyttedes trinbrættet af over 1.000 passagerer årligt, hvor en af forklaringerne er, at beboerne omkring gården Egevang havde lige så langt at gå til Nærum Station som til Ravneholm Trinbræt, hvor de fra Ravneholm Trinbræt kunne spare femøre på billetten, når de skulle til Lyngby. I 1924-1926 var der næsten 3.000 passagerer årligt fra Ravneholm Trinbræt, da bebyggelsen så småt var begyndt at blomstre op omkring Wesselsminde, og der var dukket nogle havedyrkere op i nærheden af trinbrættet.

Godstrafikken på omløbssporet, der kun blev anvendt som læssespor, var primært landbrugsartikler fra Nærumgaard Avlsgaard, men blev senere også brugt af Københavns Renholdningsselskab ved udkørsel af latrin til gården Fruerlunds marker. Latrinudkørsel fra København ophørte helt efter 2. verdenskrig, da myndigheder var blevet klar over hvilken smittefare, der kunne være ved at bruge latrin som gødning til fødevareproduktion. Smittefaren var visse rundorme, samt disses larver, også kaldet Trikiner, som man var blevet klar over var farlige for mennesker.

Ved moderniseringen af sporene på Jægersborg-Nærum Banen i 1932 blev omløbssporet helt fjernet, og den 15. maj 1936 blev Ravneholm Trinbræt nedlagt ved køreplanskiftet. Ravneholm Trinbræt var blevet udkonkurreret af det nye Lundtofte Trinbræt der åbnede den 1. april 1926 og var blevet anlagt ud for et eksisterende stort fabrikskompleks, ca. 600 m sydvest for Ravneholm Trinbræt. Lundtofte Trinbræt havde overtaget hovedparten af passagererne fra Ravneholm Trinbræt inden nedlæggelsen.

Under krigen, hvor offentlig transport var afgørende, blev Ravneholm Trinbræt oprettet igen den 15. marts 1943, men nu med navnet Mølleå Trinbræt. Ved Mølleå Trinbræt kunne togene standse på søndage og helligdage så københavnerne trods krigen fortsat kunne komme på skovtur i Dyrehaven. Den 1. februar 1945 blev Mølleå Trinbræt igen nedlagt, da der kun var kørsel på hverdage pga. mangel på brændstof.

Mølleå Trinbræt genopstod atter i den korte periode mellem den 30. maj 1946 og den 2. juni 1946 i forbindelse med friluftsudstillingen "Friluftsliv" langs Mølleåen, hvor det tidligere Mølleå Trinbræt blev til endestationen for 12 dagligt togpar. Der blev anbragt et skur med telefon og billetsalg, og når vejret var godt, kom der rigtig mange passagerer.

I 1950/1951 forlagdes sporet på Jægersborg-Nærum Banen i anledning af den nye "grøn sti nr. 11", der skulle føres under banen lidt nord for det nedlagte Mølleå Trinbræt. Viadukten kom til at koste Jægersborg-Nærum Banen den nette sum af 32.000 kr., og det nye spor blev ved samme lejlighed retablerede i stenballast.

Nærum Station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900.

Nærum Station var Nærumbanens eneste "rigtige" station med fuld ekspedition. Foruden perronsporet havde Nærum Station et læssespor, der var forsynet med både en ende- og siderampe ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade). Derudover var der kvægfold, omløbsspor, vognopstillingsspor, en kulgård og en drejeskive. Drejeskive lå oprindelig sydvest for remisen, og fra drejeskive var der to spor, der førte ind i remisen. Remisen indeholdt et mindre værksted og havde plads til 3 lokomotiver og remisen lå ud til den daværende Skodsborgvej.

Stationsbygningen er en toetages bygning, hvor der forneden var kontorer, billetsalg og rejsegodsekspedition samt ventesal, som med tiden blev indskrænket efterhånden som postvæsenet inddrog pladsen. Desuden var der bolig for driftsbestyreren og senere for stationsforstanderen, men lejlighed både i stueplan og på 1. sal.

Ved perronen lå et pakhus af træ og i årene 1926-1927 blev der yderlige opført en motorvognsremise til de indkøbte motorvogne fra 1926. Dertil kom der en vognremise til to vogne og senere kom der flere forskellige skure bl.a. til cykler, brænde, redskaber m.v. Et af skurene var vognkassen fra en ophugget godsvogn.

Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt.

Billetsalget på Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer blev indstillet i 1917 og flyttet til toget. For at lette billetteringen i togene og mindske snyd med manglende rejsehjemmel, blev der igen etableret billetsalg på Nærum Station i starten af 1950'erne. Stationen anskaffede et brugt billetskab fra den nu nedlagte Tømmerup Station fra Amagerbanen. Dog har man hele tiden kunne få kortfornyelser på Nærum Station.

Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning.

Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri.

Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949.

I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954.

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug.

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen.

I dag er den tidligere Nærum Station privatbolig.

Rundforbi Trinbræt åbnede i 1903, efter beboere mellem Nærum og Trørød med professor H. Mygind i spidsen ansøgte banebestyrelsen for Lyngby-Vedbæk Jernbane i marts 1903 med ønsket om at få anlagt et trinbræt ved Rundforbi.

Ansøgningen om nyt trinbræt blev bevilget og trinbrættet åbnet allerede den 1. juni 1903. Oprindelig var tanken, at togene kun skulle standse ved trinbrættet om sommeren, men da både beboere og skovvæsenet ønskede, at trinbrættet også skulle kunne benyttes om vinteren, blev Rundforbi Trinbræt helårstrinbræt fra sommeråbningen i 1904.

Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på.

Rundforbi Trinbræt blev ikke oprettet uden politiske udfordringer, og var nær ved at blive nedlagt efter et par års skænderier med Alfred Christensen, som mente, at bestyrelsen for Lyngby-Vedbæk Jernbane havde handlet hen over hovedet på aktionærerne ved at oprette Rundforbi Trinbræt.

Allerede inden åbningen af Rundforbi Trinbræt havde man ikke de store forventninger til trinbrættet, men det blev godt benyttet, og i 1903-1904 var der 1.236 passagerer, som i 1915-1916 var steget til 2.617. En stor del var skolebørn, da kommuneskolernes årlige skovtur ofte havde Bøllemosen som mål.

Rundforbi Trinbræt havde kun betydning for bebyggelserne vest for Lyngby-Vedbæk Jernbane, da der på den østlige side inden for den røde port kun var skovløberhuset. Mange skovgæster har i tidens løb benyttet togene til og fra Rundforbi Trinbræt.

Rundforbi Trinbræt blev nedlagt den 1. marts 1921.

Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Alle skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer.

Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra den godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til med den beskedne løn på 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden hjælp.

Frydenlund Holdeplads var af størst betydning for landsbyen Trørød (Tryggerød) vest for Lyngby-Vedbæk Jernbane, medens der øst for banen kun var skov helt ned til Strandvejen og der derfor ikke rigtig var et opland.

Persontrafik for Frydenlund Holdeplads var forholdsvis beskeden med et gennemsnit på ca. 6.000 passagerer årligt i årene 1902-1917, hvorefter passagertallet faldt kraftigt i perioden 1917-1921 til ca. og godt 1.000 passagerer om året.

Godstransporterne til Frydenlund Holdeplads bestod primært af kul fra Helsingør, hvor det især var godset Frydenlund og deres gartneri, var den store aftager af hele vogne med kul. Selv om Frydenlund Holdeplads lukkede den 1. marts 1921 fortsatte kultransporterne til skinnerne blev optaget i foråret 1923, hvilket også var længe end den officielle nedlæggelse af strækningen Nærum-Vedbæk, som lukkede den 1. januar 2021.

Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk.

Vedbæk Station blev senere endestation for Nærumbanen, ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning den 25. august 1900. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917.

Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den endte med ikke at blive opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.

Til trods for de ikke altid lige gode forbindelser mellem Lyngby-Vedbæk Jernbane og Kystbanen havde Lyngby-Vedbæk Jernbane over 10.000 passagerer årligt i Vedbæk og i driftsåret 1907-1908 var der over 14.000 passagerer. Antallet af passagerer aftog dog og i perioden 1917-1921 var der kun omkring 2.000 årligt eller gennemsnitlig 5-6 passagerer pr. dag. Rundrejsebilletterne havde nogen andel heri, og ved Øresund var der attraktioner nok. Passagererne var bedre stillet i Vedbæk end i Lyngby, for her var der en ventesal på DSB's side af perronen.

Lyngby-Vedbæk Jernbanes godstrafik i Vedbæk var beskeden, navnlig den lokale andel. Den ankommende godsmængde var næsten uden betydning, da den kun udgjorde 92 tons i driftsåret 1907-1908, og i mange af driftsårene ankom der slet ikke gods til Vedbæk Station. Fra Vedbæk til Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer og sidespor oversteg de årlige transporter kun i årene 1917-1919 1.000 tons. Med de transiterende godsmængder lå det bedre. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde den ulempe, at der kun kunne ekspederes direkte gods over Vedbæk i årene 1903-1917. Størst var transporterne fra Lyngby-Vedbæk Jernbane til DSB via Vedbæk i årene 1905-1908, da den var op til 3.684 tons og fra DSB i perioden 1915-1917 godt 2.000 tons gods.

Pga. dårlig økonomi blev strækningen Vedbæk-Nærum nedlagt den 1. januar 1923 men der var stadig lidt godskørsel, men efter 1. marts 1921 henlå Lyngby-Vedbæk Jernbane som et "dødt" sidespor fra Vedbæk Station. Der kørtes kun på strækningen, når der var godsvogne til eller fra Vedbæk - ellers vendte godstoget i Frydenlund, hvor der som regel var vogne.

I løbet af 1923-1924 forsvandt Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor, drejeskive m.v. fra Vedbæk Station. Da regnskabet i 1925 blev gjort op efter "boet" af Vedbæk-Nærum strækningen, indbragte det ca. 5.000 kr.

I dag er Vedbæk Station fredet og de unikke lokaler bruges i dag til møde- og selskabslokaler, lagersalg, events og loppemarked.