Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] - operatør: LVJ
Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på 4 epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Lyngby-Vedbæk Jernbane var første epoke i historien omkring Nærumbanen.
De 4 forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:
- Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
- Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
- Jægersborg-Nærum [1936-1954]
- Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen, i form af 9 vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andet godt.
Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtig udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så der kunne komme materialer frem til produktionen og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863, blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.
Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter i 1892 kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).
Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte, i den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane) blev vedtaget på Jernbaneloven af den 8. maj 1894, som LOV nr. 88.
At rejse den nødvendige kapital viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillede. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.
Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
Det omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899 og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred dog langsomt frem og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede at driften kunne klares med kun én togstamme.
Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, hvor de andre år gav underskud og det var uanset, hvor meget der blev sparet på driften.
Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransport til og fra fabrikkerne her, men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt.
I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget, med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperiode flere gange forlænget med ét år ad gangen.
Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes.
I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, medens godstrafikken fortsatte indtil skinnerne, blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum-Vedbæk og omdannede den til cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien".
Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ).
Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udviddet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem tyverne og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen og samtidig bestiltes to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten var timedrift og køretid fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet og driftsregnskabet lå og balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.
Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret og samme dag flytte endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybygget Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytning af endestationen behold "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele bl.a. kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden.
Under 2. Verdenskrig blev der indkøbt 3 brugte motorvogne og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen.
Efter 2. Verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbane fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som var fordelt på 6 motorvogne og 5 bivogne. Med indførslen af de nye Scandia skinnebusser ophørte kørslen med Triangel motorvogne i samme takt. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.
Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.
Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia skinnebusser var "kun" i drift 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog, var tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog, blev i daglig tale blev kaldt "Grisen" pga. deres togfløjten, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen.
Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men bl.a. de øgede brændstofpriser m.v. under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet.
De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende.
I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev efter kun 2 år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret 4 helt nye RegioSprintere og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabil med lidt over 1,2 millioner pr. år.
Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord".
Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).
Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.
Linieføring - Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]:
Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923] udgik fra Lyngby Station og herefter fulgte Smedebakken Holdeplads, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906), Ravneholm Trinbræt, Nærum Station, Rundforbi Trinbræt (1903), Frydenlund Holdeplads og Vedbæk Station.
Lyngby Station:
I 1900 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane endestation syd for stationsbygningen i Lyngby, hvor der var rigelig plads til Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor og perron, men bygninger på arealet fik Lyngby-Vedbæk Jernbane ingen af, og det var til trods forat der i tilslutningsoverenskomsten med DSB var nævnt en eventuel remise. Men remisen blev ikke opført i den oprindelige tiltænkte skikkelse, og først i 1926 blev der opført en motorvognsremise af træ i samme stil, som motorvognsremise på Nærum Station.
Niveauoverskæringen på Lyngby Hovedgade kom til at give flere problemer i tidens løb med den meget befærdede vej. Nordbanen havde siden tilkomsten til Lyngby i 1863, været bevogtet fra det tilstødende vogterhus. Lyngby-Vedbæk Jernbane skar Lyngby Hovedgade ca. 100 meter længere fremme. Da de to baner ikke delte samme ankomst og afgangstider kunne Lyngby Hovedgade været spærret på skift i længere perioder, hvilket gav udfordringer for de vejfarende. Lyngby-Vedbæk Jernbanes overskæring var også bevogtet fra det tilstødende vogterhus, men der var ingen bomme. Ledvogteren trak før togafgang jernkæder over vejen og satte en trefod med et rødt flag midt på vejen. Efter toget havde passeret, blev kæderne hentet tilbage sammen med flag og trefod. Det var en billig, men besværlig form for bevogtning. Heldigvis var der kun få gange, hvor der var mindre uheld, idet heste var blevet sky og havde jokket op i kæderne, eller et automobil ikke havde standset rettidigt og derved sprængte kæderne - dog uden sammenstød med toget.
Bevogtningen med kæderne ophørte under Den 1. Verdenskrig, af en ordning, hvor der skulle gå en mand foran toget med et rødt flag. Denne form for sikring måtte snart opgives, da "flagmanden" gang på gang blev kørt ned, eller måtte springe for livet for at undgå at blive kørt ned.
1927 blev banen i samarbejde med Nordre Birks Politi og en af motororganisationernes repræsentanter enige om en ny instruks, hvorefter togene skulle give advarselssignal godt 100 meter fra overkørslen og standse ved fortovskanten, hvorfra togets motorfører kunne overse hovedgaden ca. 500 meter til hver side. Efter endnu et advarselssignal kunne toget nu køre frem med ca. 6 km/t. Der blev også opsat advarselstavler og de velkendte rød/hvide krydsskilte.
De nye sikkerhedsforanstaltninger var fuldt ud tilstrækkelige igennem flere år, men kun så længe vejfærdslen respekterede dem. En alvorlig ulykke skete den 10. december 1931, da en motorcyklist samt en passager på bagsædet begge mistede livet, ved at påkøre toget, mens det passerede hovedgaden. Ulykken medførte mange omtaler og beskyldninger mod Nærumbanen. Få måneder efter ulykken anbragtes 4 blinklyssignaler ved overskæringerne både på hovedgaden og Jægersborgvej.
Efter passagen af Jægersborgvej (Jægersborg Allé) krydsedes Peter Rørdamsvej, og banen gik i en kurve mellem haver og hække i det stille villakvarter omkring Fremvej, Birkholmsvej m.fl., hvor udsigtsforholdene var yderst ringe. I 1925 kørte en Ford med tre passagerer ind i toget på Peter Rørdamsvej og de tre i bilen blev lettere kvæstede.
Banen fortsatte herfra mod nordnordvest til Fæstningskanalen (efter 1922 Ermelundsstien), som passeredes på en jernbro. På en dæmning fortsatte banen forbi gasværket ved Gasværksvej (nu Toftebæksvej), som passeredes i niveau og banen kom nu frem til Smedebakken Holdeplads.
Smedebakken Holdeplads:
I en kurve mod nord, godt beliggende ved den tæt bebyggede del af det gamle Lyngby, og tæt på "Dansk Gardin og Textil Fabrik" lå Smedebakken Holdeplads. Arbejderne fra "Dansk Gardin og Textil Fabrik" benyttede Smedebakken Holdeplads i stor stil.
Ved udkanten af Sorgenfri Slotspark er Schallsvej ført under banen i en lille viadukt, som blev opført i 1970, og medførte en del omtale da viadukten kom til at koste 250.000 kr. at opføre. Viadukten var et krav efter der ved overskæringen var sket to dødsulykker.
Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.
Fuglevad Holdeplads:
Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.
Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader. Længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.
Brede Station:
Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.
Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.
Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.
Ørholm Holdeplads:
Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.
Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, som er opført i 1906 som papirfabrik. Herefter nås Ravnholm Fabriker Firmaspor, som blev anlagt i 1906.
Ravnholm Fabriker Firmaspor (1906):
Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.
Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Ravneholm Trinbræt.
Ravneholm Trinbræt:
Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.
Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Ravneholm Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker.
Nærum Station:
Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen igennem et fladt og bevokset område frem til Skovløberhuset ca. 900 meter fra Nærum Station, hvor Rundforbi Trinbræt blev anlagt i 1903.
Rundforbi Trinbræt (1903):
Rundforbi Trinbræt var et meget sparsommeligt trinbræt, som kun bestod af en simpel kort jordperron med en ensom bænk på. Efter Rundforbi Trinbræt fulgte banen skovhegnet et stykke vej, og ud i åbent og bakket terræn, hvor banen gik igennem et område med mange udgravninger. Øst for banen var en større afgravning af en grusbakke, hvorfra der ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes anlæggelse blev hentet ballast og fyld til de kurvede dæmninger over Enrums og Frydenlunds jorder. Herefter går banen i en kurve mod øst og når den lille landsby Trørød, hvor Frydenlund Holdeplads blev anlagt.
Frydenlund Holdeplads:
Frydenlund Holdeplads blev anlagt der, Hvor Frydenlunds Allé skærer Lyngby-Vedbæk Jernbane. Hvor Rundforbi Trinbræt ikke kunne komme til at se mere tarveligt ud, var Frydenlund Holdeplads noget mere storslået, med den for Lyngby-Vedbæk Jernbanes velkendte ventebygning af træ med en pæn størrelse og mange fine detaljer.
Frydenlund Holdeplads fik i 1901 anlagt et omløbsspor syd for perronen, hvor der var et kort læssespor, som sluttede ved perronen. Læssesporet kom til, da Lyngby-Vedbæk Jernbane forventede pæne godstransporter til og fra godset Frydenlund. Der kom også nogen godstransport og Lyngby-Vedbæk Jernbane overvejede at ansætte en kone til den beskedne løn af 15 kr. måneden til at varetage ekspeditionen. Det viste sig ikke at være nødvendigt, da transporterne ikke blev så omfattende, og at man sagtens kunne, klarede sig uden den hjælp. Frydenlund Holdeplads fik ikke en større betydning for landsbyen Trørød og var en skuffelse for Lyngby-Vedbæk Jernbanes.
Fra Frydenlund Holdeplads og Frydenlundsvejs skæring, løb banen mod nordøst gennem et bevokset terræn, hvor Kighanerenden førtes under banedæmningen i et 2,5 meter hvælvet gennemløb. Ved den gamle murede bro, der førte Trørødvej over Kystbanen, løb Lyngby-Vedbæk Jernbane sammen med Kystbanen, som den fulgte til Vedbæk station.
Vedbæk Station:
Vedbæk Station blev taget i brug ved indvielsen af Kystbanen den 2. august 1897. Vedbæk Station blev oprettet som trafikknudepunkt for det solide borgerskab i Vedbæk. Lyngby-Vedbæk Jernbane havde fuld optagelse på Vedbæk station, dog ophørte billetsalg og gennemgående ekspedition i 1917.
Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporanlæg på Vedbæk Station, var lige så beskedent som sporanlægget ved Lyngby Station. Lyngby-Vedbæk Jernbanes spor endte blindt ved sydenden af DSB's vestlige perron og tjente som overleveringsspor, medens hovedsporet drejede fra og førtes langs perronen. Foruden perronsporet var der vognopstillingsspor og omløbsspor, der alle tre løb sammen i en drejeskive nord for Vedbæk Station. Der var planlagt en remise på Lyngby-Vedbæk Jernbanes sporareals sydende, men den blev ikke opført, da den ville have været overflødig på grund af den korte afstand til Nærum Stations remise.