Herning-Viborg Jernbane - operatør: DSB, en artikel om Herning-Viborg Jernbane

Herning-Viborg Jernbane: En Historisk Gennemgang

Herning-Viborg Jernbane, også kendt som "Konebanen," var en jernbanestrækning, der spillede en væsentlig rolle i udviklingen af det midtjyske område. Strækningen mellem Herning og Viborg blev etableret som en statsbane og var i drift fra 1906 til 1971 for passagertrafik og til 1972 for godstransport. Selvom banen blev nedlagt, er dens historiske og økonomiske betydning for området stadig tydelig i dag.

Banens Oprindelse og Anlæg

I april 1900 blev det vedtaget ved lov at anlægge en jernbane mellem Viborg og Herning. Ideen om en bane, der kunne forbinde Himmerland med Esbjerg gennem Herning og Skjern, blev anset som en vigtig udvikling for det fattige, tyndt befolkede område i Midtjylland. Det var dog klart fra starten, at banen skulle anlægges som en statsbane, da det ville være umuligt at rejse tilstrækkelig kapital til en privatbane i dette område.

Trods den politiske beslutning var der en vis skepsis hos DSB over for projektet. Man frygtede, at transittrafikken ville tage passagerer fra DSB's eksisterende strækninger, og der var også tvivl om banens rentabilitet. Banen blev derfor anlagt som en uindhegnet bane uden telegraf, hvilket var usædvanligt for en statsbane.

Banens Åbning og Den Tidlige Drift

Den 25. juni 1906 blev Herning-Viborg Jernbane indviet af statsminister J.C. Christensen, og dagen efter begyndte den officielle drift med tre daglige togafgange i hver retning. Inden togforbindelsen var rejsen mellem Herning og Viborg en besværlig affære, der kunne tage op til 14 timer. Med jernbanen blev rejsetiden markant reduceret, og det åbnede op for nye muligheder for beboerne i området.

I de første år blev banen kendt som "Konebanen", da de mindre holdepladser blev bestyret af kvinder, kaldet ekspeditricer. Det var første gang, DSB havde kvinder ansat til sådanne opgaver, og det var et forsøg på at skabe et billigere driftssystem. Kvinderne stod for billetsalg, godsbehandling, og sikkerhedsopgaver som at stille signaler for togene og afmelde tog til nabostationer. Dette var et nyt koncept for DSB, men det havde tidligere været i brug på flere privatbaner i Danmark.

Strækningens Geografi og Teknisk Anlæg

Størstedelen af strækningen mellem Herning og Skelhøje gik gennem fladt terræn, hvilket gjorde anlægsarbejdet relativt problemfrit. Men fra Skelhøje og videre mod Viborg skulle banen passere en højdeforskel på 45 meter, hvilket krævede en mere udfordrende linjeføring med dæmninger og gennemskæringer for at udligne højdeforskellene.

Selvom banen blev anlagt uden hegn og telegraf, kom der snart pres på for at opgradere faciliteterne, især på grund af en stigende mængde gods, der skulle transporteres. Særligt mergeltransporterne spillede en central rolle i banens tidlige drift. Mergel, der blev udvundet ved Kølsen på Viborg-Aalestrup-banen, blev transporteret til de store midtjyske hedeområder, der skulle opdyrkes. Denne trafik kulminerede i 1920'erne og blev en afgørende faktor for banens økonomiske levedygtighed.

Økonomisk og Samfundsmæssig Betydning

Banen blev også anlagt med det formål at opdyrke og befolke den midtjyske hede. Flere stationer blev anlagt på bar mark for at tiltrække nye beboere og skabe samfund omkring stationerne. Ilskov, Frederiks, og Skelhøje er eksempler på byer, der blev grundlagt i 1906 i forbindelse med jernbanens åbning. Denne udvikling var en del af en bredere indsats for at fremme landbrugsproduktionen og befolke de øde hedeområder.

Godstransporten fik også hurtigt stor betydning for banen. Ud over mergeltransporter var der transport af landbrugsprodukter som kvæg og svin fra de nye landbrug, der blev etableret i området. I 1913 blev banen brugt til en af sine mest kuriøse transporter, da 400 rensdyr blev transporteret fra Lapland til Frederiks Station, hvor de skulle videre til renparken ved Kongenshus Mindepark.

Under 1. verdenskrig blev banen også brugt til transport af lyng og tørv til Tyskland samt til andre dele af Danmark. Karup Station spillede en central rolle i denne trafik, og nogle dage afgik der op til 150 togvogne med tørv.

Militær Trafik og Flyvestation Karup

Under 2. verdenskrig fik banen en anden vigtig funktion, da den blev brugt til at støtte den tyske besættelsesmagt. Tyskerne byggede et 10 kilometer langt sidespor fra Kølvrågaard mod vest, hvor de etablerede Fliegerhorst Grove, en stor militær flyveplads, som senere blev til Flyvestation Karup. Efter krigen blev sidesporet brugt til transport af flybrændstof og andre forsyninger til den danske flyvestation.

Kølvrå Station, som tidligere var kendt som Grove Trinbræt, blev hurtigt en af de mest travle stationer på strækningen. Den blev ombygget og udvidet i 1956 for at kunne håndtere de mange passagerer, primært værnepligtige og ansatte på flyvestationen.

Banens Afvikling

I løbet af 1960'erne blev privatbilisme mere udbredt, og antallet af passagerer på banen begyndte at falde. Samtidig blev godstransporten også påvirket af udviklingen i vejnettet, og det blev sværere for jernbanen at konkurrere med lastbilerne. Som følge af dette blev driften gradvist indskrænket, og i 1971 blev passagertrafikken officielt nedlagt. Godstransporten fortsatte kortvarigt mellem Karup og Viborg, men også denne del af banen blev lukket i 1972.

Selvom banen blev lukket, blev selve sporet ikke fjernet med det samme. Det var først i 1977, at banen officielt blev nedlagt, og skinnerne blev fjernet året efter. Men selv efter banens nedlæggelse har dens indflydelse ikke været glemt. I 1995 blev Alhedestien indviet, en cykel- og gangsti, der følger det oprindelige banetracé mellem Herning og Viborg.

"Konebanen" – Et Særligt Kapitel i Banens Historie

Et af de mest karakteristiske elementer ved Herning-Viborg Jernbane var dens øgenavn, Konebanen. Dette navn opstod, fordi DSB besluttede at lade kvindelige ekspeditricer stå for driften på flere af de mindre stationer. Dette var et nyt koncept for DSB, som normalt kun havde haft kvinder ansat som kontorister eller telegrafister. Kvinderne, ofte gifte med de lokale baneformænd, udførte mange af de opgaver, der normalt blev udført af mænd, såsom billetsalg, godsbehandling, og sikkerhedstjenester.

Trods succesen med konebanen var det klart, at konceptet havde sine begrænsninger. Da godstransporten begyndte at stige, og sikkerhedsopgaverne blev mere komplekse, blev det nødvendigt at erstatte ekspeditricerne med mænd, og i perioden mellem 1909 og 1920 blev mange af kvinderne udskiftet med stationsmesterprøvede overportører.

Bevarelse og Arven Efter Herning-Viborg Banen

Efter banens nedlæggelse blev en stor del af strækningen bevaret som en rekreativ sti. Alhedestien, som blev indviet i 1995, følger 45 kilometer af det oprindelige banetracé mellem Herning og Viborg. Stien er en populær cykel- og gangrute og vidner om banens historiske betydning for området.

Langs stien er mange af de gamle kilometersten blevet retableret, og de bruges til at angive afstandene på stien. Selvom toget ikke længere kører på strækningen, er sporene efter Herning-Viborg Jernbane stadig synlige i landskabet og i de mange samfund, der blev grundlagt i forbindelse med banens oprettelse.

Hernings første station stammede fra 1877, da den private Jernbane fra Silkeborg til Herning blev anlagt. 2 år senere blev banen konverteret til statsbane i 1879, for at forberede at banen i 1881 skutte forlængedes til Skjern.

Det var overarkitekt N.P.C. Holsøe der tegnede bygningerne, hvor selve stationsbygningen var med to lave sidefløje samlet om et højere indgangs- og midterparti. En plan der også ses på Skanderborg-Herning strækningens andre stationer. I den ene fløj blev der indrettet posthus, der var blevet flyttet hertil fra postmesterens gård på hjørnet af Torvet og Østergade.

I lighed med flere andre af Hernings huse, var stationens tag tækket med træspåner, som var et brandfarligt materiale – især når Hernings ikke havde egen brandsprøjte.

Med forlængedes til Skjern blev pladsforholdene for Hernings Stations alt for trange. For at skaffe mere plads flyttede Post- og Telegrafvæsenet til egen bygning vest for banegården i 1892. Pladsproblematikken blev helt galt, da der kom to nye baner henholdsvis til Holstebro i 1904 og til Viborg i 1906.

I 1906 blev den første station nedrevet og en ny større byggede man ovenpå fundamentet efter tegninger af arkitekt Heinrich Wenck. Bygningen i Herning var inspireret af den engelske stil med små kviste samt to store centrale kviste der rejste sig over taget. Murenes hvidkalkede blændinger, skifertag og de høje slanke skorstene er også engelske elementer.

Banegårdens indgangsparti bestod af en lang forhal med en række granitsøjler, herfra var der adgang til perron og billetsalg samt restauranter.

Godstransporten fik sin egen bygning i tilknytning til banegården mod øst. I samme retning placeredes remiseområdet.

Hernings anden banegård fra 1906 blev bygget så rigeligt stor, at endnu en landstrækning kunne optages da Givebanens blev forlænget i 1914. Alligevel fik Hernings anden banegård pladsmangel med tiden, men det var ikke persontrafikkens skyld - den ophørte på strækningen Herning-Viborg i 1971, men den stærke og stigende godstrafik. Arkitekt H.Wenck

Hernings anden banegård fungerede i mere end 70 år indtil den trafikale udvikling krævede en omfartsvej for at aflaste bymidten for vejtrafikken. DSB, Postvæsenet og Herning Kommune ønskede at samle hele den offentlige trafik på et sted, hvilket blev til Herning Banegårdscenter.

En ny pakkepostbygning på Godsbanevej blev taget i brug i 1975 som byggeriets første etape og efter mere end to års byggeri var den modernistiske bygning efter tegninger af Ole Ejnar Bonding og Jens Nielsen klar til indvielse 28. april 1979. Banegårdcentret blev en samlet løsning, som rummede både station, posthus, rutebilstation og rejsebureau.

Banegårdscentret blev placeret foran og ved siden af den tidligere banegård, hvorefter Jernbanegade blev sløjfet og den 30. november 1979, blev Dronningens Boulevard taget i brug.

Hernings tredje banegård blev taget i brug i 1979 og året forinden i 1978 blev Hernings anden banegård nedrevet.

I 2017 afsluttedes en større ombygning af stationsbygningen og Banegårdspladsen. Den hidtidige gangbro fra stationsbygningen skråt over pladsen til bybusterminalen ved Smedegade blev revet ned. I stedet opførtes en tilbygning vinkelret på stationsbygningen, hvor der fremover er kiosk og ventesale. Til gengæld blev de hidtidige faciliteter i den eksisterende stationsbygning fjernet bortset fra en gennemgang fra tilbygningen til gangbroen over sporene og der blev anlagt en ny busterminal på Banegårdspladsen.

Nybo Billetsalgssted blev nedsat til trinbræt fra den 1. marts 1962 og helt nedlagt den 26. maj 1963.

Sunds Holdeplads var med ekspeditrice til 1920, men blev ophøjet til station fra 1922 og nedsat til trinbræt fra 7. september 1959.

Ilskov holdeplads var med ekspeditrice frem til 1915, men blev "rigtig" station fra 1922, og nedsat til trinbræt fra 1. december 1970.

Gedhus startede som sidespor til mergelkørsel fra den 30. juli 1921, men blev oprettet som trinbræt den 20. januar 1926.

Grove sidespor havde personførende særtog for Værnemagten fra den 3. maj 1941.

Kølvrå Station – En jernbanehistorisk fortælling

Kølvrå Stations historie begyndte under Anden Verdenskrig, da tyskerne etablerede Fliegerhorst Grove, en af Danmarks største militære flyvepladser. For at betjene flyvepladsens personale oprettede DSB den 16. juni 1941 et trinbræt ved navn Grove Trinbræt, beliggende tæt på den tyske flyvestation. Trinbrættet var en beskeden konstruktion med en simpel perron, men det blev hurtigt et vigtigt knudepunkt for transporten af militært personel og materiel.

Fra trinbræt til station

Efter krigen overgik flyvestationen til det danske forsvar og blev i 1953 til Flyvestation Karup. Den stigende aktivitet på basen førte til et øget behov for en mere regulær togstation. Den 23. maj 1954 blev Grove Trinbræt derfor omdøbt til Kølvrå Station. I begyndelsen blev ekspeditionen håndteret fra et vogterhus beliggende øst for sporet, mens passagererne kunne vente i en lille ventebygning på den vestlige side. Stationen blev hurtigt et samlingspunkt for de værnepligtige og ansatte på flyvestationen, som udgjorde en stor del af passagergrundlaget.

Indvielsen af den nye stationsbygning

Den 20. januar 1956 fik Kølvrå en ny, permanent stationsbygning, placeret lidt nord for det gamle vogterhus. Indvielsen fandt sted på en kold vinterdag med sne og frost, men det forhindrede ikke byens borgere i at møde talstærkt op. Med den nye station blev den gamle vogterbolig overflødig, og kort tid efter blev den revet ned. Kølvrå Station blev dog aldrig udstyret med hverken side- eller krydsningsspor, hvilket betød, at der kun var et enkelt hovedspor til betjening af stationen.

Kølvrå – Den travleste station på strækningen

På trods af sin beskedne størrelse blev Kølvrå hurtigt den mest benyttede station på hele banen. De mange ansatte og værnepligtige på Flyvestation Karup skabte en betydelig passagerstrøm, som oversteg alle de øvrige stationer på strækningen tilsammen. For at imødekomme behovet blev der indført særlige iltog, der kun standsede i Karup, Kølvrå og Gedhus.

Fra 1964 fik fredagsiltoget en særlig gennemgående vogn, der blev koblet videre til et andet iltog i Vejle. Dette iltog havde forbindelse til et eksprestog mod København, hvilket gjorde det lettere for de mange værnepligtige at rejse hjem på weekendorlov.

En sjælden luksus – Kølvrå Stations kiosk

En af de mere bemærkelsesværdige ting ved Kølvrå Station var stationens kiosk, som var en sjældenhed uden for købstæderne. Mens de fleste mindre stationer kun havde begrænsede faciliteter, kunne passagererne i Kølvrå købe snacks, aviser og andre fornødenheder. Dette var endnu et tegn på stationens vigtige rolle i det lokale samfund.

Stationen som midlertidig lufthavnsterminal

Mellem 1965 og 1966 spillede Kølvrå Station en helt særlig rolle, idet ventesalen fungerede som midlertidig terminal for den nyoprettede lufthavn i området. Billetkontoret solgte både togbilletter og flybilletter, hvilket gjorde det muligt for rejsende at købe en samlet billet til både tog og flytransport. Denne dobbeltfunktion var noget ganske unikt og understregede stationens betydning i den regionale infrastruktur.

Stationens nedlæggelse og efterfølgende brug

Efter at Kølvrå Station ophørte som station, blev bygningen overtaget af Post- og Telegrafvæsenet, som anvendte den til værkstedsformål. Samtidig blev der drevet et postkontor fra stationen, hvilket gav bygningen en ny funktion. For at bevare postkontoret valgte Karup Kommune at købe ejendommen, hvilket sikrede, at den fortsat kunne tjene en praktisk funktion i lokalsamfundet.

Karup Holdeplads blev opgraderet til station i 1922.

Frederiks Holdeplads var med ekspeditrice frem til 1909, men blev opgraderet til station i 1922.

Skelhøje startede som Holdeplads på Herning-Viborg banen i 1906. Skelhøje Holdeplads var DSB's første "konebane", idet stationerne oprindeligt var bestyret af ekspeditricer (kvinder). Ekspeditricer kæmpede en brav kamp for at klare den voksende trafik, men måtte i 1909 erstattes af mandlige stationsmestre. Skelhøje Holdeplads blev opgraderet til station i 1922.

Det var dog ikke af den grund, banen ofte kaldtes "hugormebanen", men fordi den gik gennem store hedestrækninger

Persontrafik på Karup-Viborg blev indstillet i 1971, og strækningen Karup-Viborg nedlagdes året efter.

Skelhøje Station blev nedrevet i 1982.

Stanghede Trinbræt var placeret ved et mergelspor.

Bækkelund Trinbræt og dets historie

Bækkelund Holdeplads blev etableret i forbindelse med åbningen af Herning-Viborg banen den 25. juni 1906. Den blev kendt for at have banens mest imponerende stationsbygning, en status der primært skyldtes ejeren af Hald Hovedgård, Aage Christopher Krabbe. Krabbe ønskede at skabe en anstændig modtagelse for gæsterne til sin Bækkelund Kro og Pavillon, som han ligeledes ejede.

For mange rejsende blev Bækkelund Holdeplads en vigtig destination, da den gjorde det lettere at nå kroen og pavillonen, som lå ca. 800 meter syd for jernbanen. Krabbe var ikke blot en velhavende godsejer, men også en engageret aktør i jernbanens udvikling. Han var en af medstifterne og aktionærerne bag banen, hvilket havde stor betydning for holdepladsens udformning.

Fra holdeplads til station

Bækkelund Holdeplads blev i begyndelsen betjent af en ekspeditrice frem til 1918. I takt med at trafikken steg, fik den i 1922 status som station. Dette betød, at Bækkelund kunne ekspedere passagerer og gods på en mere organiseret måde. Stationens betydning voksede i takt med, at flere tog benyttede ruten, og at lokalområdet oplevede en beskeden vækst i aktivitet.

Nedgradering til trinbræt

Udviklingen i transportsektoren gjorde dog, at jernbanen mistede sin status som den primære transportform. Med stigende konkurrence fra biler og lastbiler blev behovet for mindre stationer reduceret. Den 1. oktober 1949 blev Bækkelund Station nedgraderet til et trinbræt, hvilket betød, at stationen ikke længere kunne ekspedere gods eller tilbyde billetsalg.

Trinbrættet fortsatte dog i drift i flere år, men det blev mere og mere sjældent benyttet. Endelig den 26. maj 1963 blev Bækkelund Trinbræt helt nedlagt. Perronen forblev dog intakt i nogle år, da den blev benyttet til enkelte udflugtstog.

Sidesporets fjernelse og stationsbygningens videre skæbne

Bækkelund havde i mange år haft et sidespor, men i takt med at transportmønstrene ændrede sig, blev dette fjernet i 1965. Stationens bygning stod tom i flere år efter nedlæggelsen, men i 1956 blev den overtaget af Bækkelund Papirværk. Papirfabrikken opførte en række tilbygninger, herunder en lagerhal, hvilket øgede områdets industrielle betydning.

I 2014 blev papirfabrikken solgt til den tyske papirproducent Mank, som valgte at flytte selve produktionen til Tyskland, men beholdt bygningerne i Bækkelund som en dansk afdeling med lager og salg.

Kuranstalten Trinbræt fik læskur den 18. december 1932 og skiftede navn til Hald Ege Trinbræt den 22. maj 1966.

Viborg fik station da man forlængede banen fra Langå til Viborg den 21. juli 1863, og derved sikrede Viborg forbindelse med havnebyerne Aarhus og Randers. Viborg Station havde en meget særpræget arkitektur, som dog ses i stationsbygningen i Bogense 19 år senere.

Da banen åbnede i 1863, var stationsbygning i Viborg endnu ikke færdig, og der måtte indrettes et midlertidigt ekspeditionssted. Først i december stod Viborgs nye stationsbygningen klar.

Den første station lå ved Søndersø ved det psykiatriske sygehus og blev indviet den 20. juli 1863. Den første stationen var af rebroussementsstation, hvilket vil sige at togene skulle derfor ud samme vej, som de kom ind.

Viborgs første station fungerede i 33 år, indtil den 1. december 1896, hvor den blev afløst af den nuværende stationsbygning. Den nye station var af typen gennemkørselsstation, hvilket var en klar fordel efter at Viborg Station ikke var endestation mere.

Viborg station blev udvidet med følgende baner medens den første station var aktiv:
• Langå-Viborg (1963), forlænget til Skive (1864) og til Struer (1865).
• Viborg-Ålestrup indviet den 14. september 1893 (nedlagt 1966).