Kolding-Hejlsminde - operatør: KS (Oprindelig: KSB), en artikel om Kolding-Hejlsminde

Kolding-Hejlsminde Jernbane: En Historie om Kolding Sydbaner (1911-1948)

Kolding Sydbaner (KS) var et privatbaneselskab, der fra 1911 til 1948 betjente det sydlige opland af Kolding med to jernbanelinjer: Hejlsmindebanen og Vamdrupbanen. Med sit kuperede terræn og lokalsamfundenes behov for transport spillede disse baner en vigtig rolle i områdets økonomi og udvikling. Men ligesom mange andre privatbaner i Danmark stod Kolding Sydbaner over for udfordringer, som til sidst førte til deres nedlæggelse.

Forhistorien: Planlægning og Opførelse af Banen

Diskussioner om lokalbaner i området syd for Kolding begyndte allerede i 1880'erne, men først i 1892 kom de første konkrete forslag. Et udvalg blev nedsat, og i 1901 udarbejdede statsbanerne et projekt for smalsporede baner, som kunne knyttes til det smalsporede jernbanenet i det dengang tyske Sønderjylland. I første omgang var planen at anlægge tre smalsporede linjer:

1. Kolding-Hejls
2. Kolding-Taps-Ødis
3. Taps-grænsen (ved Kongeåen)

Imidlertid viste erfaringerne fra Kolding-Egtved Jernbane, der blev anlagt som smalsporet, at det var besværligt og dyrt at omlade gods mellem smalsporede og normalsporede vogne. Derfor blev det besluttet, at Kolding Sydbaner skulle anlægges med normalspor. Dette blev stadfæstet i Jernbaneloven af 1909, og baneselskabet fik koncession den 15. juni 1909. Byggeriet begyndte hurtigt, og banerne blev åbnet den 29. november 1911.

Hejlsmindebanen: Ruterne og Infrastruktur

Hejlsmindebanen strakte sig over 27 km og gik gennem et meget kuperet terræn, hvor den passerede steder som Skamlingsbanken og fortsatte til Hejlsminde ved kysten. Stationerne blev tegnet af arkitekt Robert V. Schmidt fra Kolding, og de fleste af bygningerne er stadig bevaret, undtagen Kolding Sydbanegård, som blev revet ned i 1968. På Hejlsmindebanen var der trinbrætter ved blandt andet Tved, Straarup, Bjært, Skamlingsbanke og Sjølund. Disse trinbrætter havde alle venteskure, undtagen ved Tved Byvej.

Driften i de Første År

Fra banernes åbning den 29. november 1911 var både person- og godstrafikken god. Der blev kørt tre daglige tog i hver retning på begge baner. Banerne håndterede store mængder gods, især sukkerroer, levende dyr, halm og affald fra sukkerproduktionen. Foruden godstransport var banerne også vigtige for passagertrafikken i området.

I Kolding blev der anlagt et spor via havnen, hvor KS kunne udveksle godsvogne med DSB. Persontogene havde dog ikke adgang til statsbanestationen før 1922, hvor et forbindelsesspor blev etableret, hvilket muliggjorde direkte forbindelse til statsbanens perroner.

Teknologiske Fremskridt og Økonomiske Udfordringer

Ved banernes åbning i 1911 blev der indkøbt 5 damplokomotiver fra Henschel i Tyskland samt 11 person-, post- og rejsegodsvogne. Dertil kom 44 åbne og lukkede godsvogne, som blev brugt til at transportere en bred vifte af varer, herunder sukkerroer og levende dyr. For at forbedre driftsøkonomien på banerne blev der løbende indført ny teknologi. Allerede i 1924 anskaffede KS en benzinmotorvogn fra AEG i Berlin. I 1930 blev en anden motorvogn ombygget hos Triangel i Odense med en Continental benzinmotor. Disse motorvogne var væsentligt billigere i drift end de traditionelle damplokomotiver.

Samtidig steg udgifterne til at vedligeholde det ældre damplokomotivmateriel. I 1933 købte KS derfor et dieselelektrisk lokomotiv fra Scandia i Randers, udstyret med en 300 HK B&W-dieselmotor. Lokomotivet blev hurtigt en vigtig del af driften og hjalp med at reducere omkostningerne yderligere.

På trods af disse forbedringer begyndte økonomien at halte. Konkurrence fra den voksende biltrafik og nedgangen i godsmængderne efter 1. verdenskrig førte til økonomiske problemer. Banernes drift blev kun rentabel i et enkelt driftsår mellem 1920 og 1948 – nemlig i 1944-1945, hvor der var et beskedent overskud på 640 kroner.

Nedlæggelse og Genoplivning under 2. Verdenskrig

I marts 1940 blev det på en ekstraordinær generalforsamling besluttet at nedlægge Kolding Sydbaner. Dog ændrede situationen sig hurtigt, da Danmark blev besat af tyskerne den 9. april 1940. Under krigen var der igen behov for Kolding Sydbaner, da vejtransporten blev indskrænket på grund af benzinmangel, og både gods- og passagertrafikken steg kraftigt.

Efter krigen var banernes materiel og anlæg dog i så dårlig stand, at det var nødvendigt at leje damplokomotiver fra andre privatbaner. Trods denne genoplivning blev det efter krigen klart, at jernbanerne ikke længere kunne konkurrere med vejtrafikken. Landevejstransporten vendte hurtigt tilbage, og behovet for jernbanetransport faldt drastisk.

Den 30. september 1948 blev den sidste ordinære trafikdag på Kolding Sydbaner. Herefter kørte der dog stadig en del godstog med roer fra oplandet indtil december samme år. De sidste tog, som blev kørt på banen, var flygtningetog med tyske flygtninge, som skulle sendes tilbage til Tyskland efter krigens afslutning. Det sidste tog afgik den 15. februar 1949.

Afviklingen af Kolding Sydbaner

Efter den officielle nedlæggelse i 1948 begyndte arbejdet med at afvikle banerne. Sporerne på Vamdrup-linjen blev fjernet i løbet af sommeren 1949, mens Hejlsmindelinjen blev demonteret i efteråret samme år. Kolding Sydbanegård blev først rømmet den 7. juli 1951, da der stadig stod en del materiel, og den endelige likvidation af selskabet blev afsluttet den 10. oktober 1952.

Trods en kort levetid og mange udfordringer var Kolding Sydbaner en vigtig del af jernbanehistorien i det sydlige Jylland. Banen bidrog til udviklingen af de omkringliggende landdistrikter og spillede en central rolle i transporten af både gods og passagerer i regionen.

Kolding Sydbaner i Historisk Perspektiv

Kolding Sydbaner var en del af den store jernbaneudvikling, som fandt sted i Danmark i begyndelsen af 1900-tallet. Banen var med til at forbinde landdistrikter med byerne og gav lokale bønder og erhvervsdrivende mulighed for at få deres varer frem til større markeder. Men som mange andre privatbaner blev Kolding Sydbaner offer for konkurrencen fra biltrafik og den generelle nedgang i brugen af jernbaner i landdistrikterne.

Den første banegård i Kolding blev indviet 1. november 1866 sammen med statsbanen fra Fredericia til Vamdrup, der var blevet grænsestation efter krigen i 1864.

Koldings første banegård blev hurtigt for lille og derfor nedrevet i 1883 for at gøre plads til en ny banegård. Den nye og nuværende Kolding Banegård begyndte man allerede i 1882 at gøre klar til, men den var først klar til indvielse i 1884. Den nuværende Kolding Banegård er tegnet i historicistisk stil med træk fra barok og renæssance af Statsbanerne arkitekten Thomas Arboe.

I den periode, på ca. 1½ år uden banegård i Kolding, var der indrettedes en midlertidig ekspedition i lokomotivremisen.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (1917-68) havde ikke egen hovedstation, men havde fuld optagelse på Kolding banegård, hvor DSB også varetog banens godsekspedition. Dens 3 spor blev placeret mellem DSB's og Egtvedbanens. Troldhedebanen havde sit eget remise- og værkstedsområde nordøst for stationen.

Kolding Banegård har foruden persontrafik også betydelig godstrafik, da den ligger på en af de vigtigste tilbageværende jernbanegodsknudepunkter i Danmark på den elektrificerede transitrute mellem Sverige og Tyskland.

Kolding Sydbaner opførte til åbningen i 1911 en større bygning til hovedstation, hovedkontor m.v. Kolding Sydbanegaard fungerede til 1932, da banerne fik fuld optagelse på Kolding statsbanestation.

Kolding Sydbanegård eller Kolding Syd var hovedstation for Kolding Sydbaner (1911-48). Der blev anlagt et spor via havnen, så man kunne udveksle godsvogne med statsbanerne, med det gav for store gener at lade persontog køre den vej. I 1922 blev der etableret et forbindelsesspor mellem Kolding Sydbanegård og Statsbanen, så sydbanernes persontog kunne køre videre til statsbanestationen. Dette spor gik over Kolding Å på en bro, der er bevaret som "Den skæve gangbro" vest for Kongebrogade.

Kolding Sydbanegård havde hovedkontor, værksted, remise og drejeskive.

For at spare på de store driftsudgifter solgte man i 1932 stationsterrænet vest for Kongebrogade samme med den pompøse gamle banegårdsbygning til privat formål, hovedkontoret blev flyttet til en lejlighed andetsteds i byen, og en ny Sydbanegaard, en ny og mindre pavillon i form af en lav bindingsværksbygning, opførtes øst for Kongebrogade.

I 1968 blev Kolding Sydbanegård fra 1911 nedrevet for at give plads til en tankstation.

Tved Byvej blev etableret engang i 1930'erne og blev brugt frem til besættelsen i 1940. Tved Byvej var uden venteskur

Tved Trinbræt var med et 45 meter læssespor.

Strårup Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Skartved Trinbræt var med læssespor.

Bjert Station var med 90 meter læsse- og vigespor samt dyrefold.

Aalry Trinbræt var med læssespor.

Varmark Station var med 120 meter læsse- og vigespor samt fra 1920'erne et 40 meter stikspor. Varmark station lå i Sønder Stenderup, men blev opkaldt efter den nærliggende Varmarkgård for at undgå forveksling med Stenderup på Horsens-Juelsminde Jernbane. Længe efter nedlæggelsen af banen brugte postvæsenet stadig navnet Varmark.

Varmark station var udstyret med en 12 tons galgekran til læsning af trækævler.

Varmark Skov var et uofficielt trinbræt men var udstyrret med et lille læskur på privat initiativ fra engang i 1930'erne til besættelsen. Varmark Skov var med 60 meter læssespor.

Bjert Strand Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Skamlingsbanke Holdeplads var med 122 meter sidespor, pavillon og en meget lang bænk. Om sommeren billetsalg og ekspedition af cykler og rejsegods.

Grønninghoved Trinbræt var med 40 meter læssespor.

Sjølund Station var med 120 meter læsse- og vigespor samt dyrefold med vejehus og siderampe, senere også et kort stikspor.
Sjølund station lå i landsbyen Vejstrup, men blev opkaldt efter Sjølund Mølle for at undgå forveksling med Vejstrup på Svendborg-Nyborg Banen. I modsætning til Varmark og Dalager blev stationsnavnet her hængende som bynavn.

Vejstruprød Trinbræt var med 60 meter læssespor.

Kær Mølle Trinbræt var med 40 meter læssespor, forlænget med 50 meter blindt stikspor.

Venteskuret blev stående mange år efter banen var nedlagt og sporet taget op.

Hejls Station var med 100 meter vigespor og dyrefold med vejehus.

Hejlsminde station var med 100 meter omløbsspor, 80 meter læssespor, dyrefold med siderampe, remise, kulgård og drejeskive samt lokale til Toldvæsenet.
En overgang kørte togene helt frem til havnepladsen. Efter genforeningen blev omløbssporet forlænget hen over slusen på en kombineret vej- og jernbanebro og ca. 20 meter ind i Sønderjylland som forberedelse til at føre banen videre til Haderslev, hvilket dog ikke blev til noget.