Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane - (RGGJ)
Denne bane er resultatet af en række initiativer i perioden 1881 til 1902. Af disse forslag var det mest interessante nok forslaget om en bane fra Grenå til Fornæs hvorfra der efter planen skulle etableres en dampskibsrute til Helsingør. I årene mellem 1900 og 1902 blev en række forslag diskuteret i området og det endte med at man sluttede op om forslaget det foreslog en bane mellem Ryomgård - Gjerrild. Forslaget blev fremsendt til Rigsdagen i samlingen 1900 - 1901. Men der lå det og samlede støv inden der med den store jernbanelov af 27. maj 1908, hvor banen stod opført som nr. 29, kom der gang i sagerne. Staten fik halvdelen af aktierne i det nye selskab der som øvrige aktionærer havde Randers amt og sognekommunerne i området. Private aktionærer tegnede aktier for henved 120.000 kroner.
Den 15. juni 1909 blev der udstedt eneretsbevilling for banen og anlægsarbejderne startede i 1910 efter at man i sommeren 1909 havde udstukket linieføringen. Den 4. december 1911 kørte en række honoratiores strækningen i gennem med et særtog og dagen efter åbnede for regulær drift med tre tog dagligt i hver retning. Kort efter åbningen af den oprindelige Ryomgård - Gjerrild Bane blev det diskuteret at forlænge banen helt til Grenå. Drivende bag dette initiativ var Grenå der mærkede hvordan jernbanen trak trafik væk fra byens naturlige opland. Den 16. juli 1914 blev der givet eneretsbevilling til Gjerrild - Grenå banen. Arbejdet skulle have været afsluttet i juli 1916 men blev forsinkede på grund af mangel på arbejdskraft. Indvielsen af Gjerrild - Grenå banen fandt sted den 26. juni 1917. Specielt i Grenå gjorde man meget ud af indvielsen med optog og flagning. Efterfølgende blev de to baner slået sammen til Ryomgaard - Gjerrild - Grenå Jernbane A/S. Selskabet havde en aktiekapital på 2.071.818 kroner. I starten gik det nogenlunde for banen med at få det hele til at løbe rundt. Men specielt fra 1930'erne begyndte det at gå ned ad bakke. Som andre baner fik RGGJ overskud på driften under 2. verdenskrig men det var dyrekøbt i form af stort slid på materiel og anlæg. Banen ønskede ikke at modtage statshjælp til modernisering efter 2. verdenskrig og dette var nok medvirkende til banens hurtige bortgang. Privatbanekommissionen af 1954 var ikke af den opfattelse af RGGJ havde nogen realistisk overlevelsesmulighed. Anderledes var det med banens opland der var mere positive. Men da staten var storaktionær med halvdelen af aktierne og desuden skulle dække en fjerdedel af driftsunderskuddet, har dens stemme nok vejet tungt ved generalforsamlingen den 25. maj 1956.
Her blev det efter nogen debat besluttet at endlægge banen med virkning fra 30. juni samme år.