Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane - operatør: RGGJ, en artikel om Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane

Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane: Historien om en Østjysk Privatbane

Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane (RGGJ) var en af de danske privatbaner, som åbnede i begyndelsen af 1900-tallet. Strækningen, der blev planlagt og konstrueret i flere etaper mellem 1911 og 1917, strakte sig fra Ryomgård til Grenå med en vigtig mellemliggende station i Gjerrild. Banens etablering var et resultat af flere års lokal interesse og politisk støtte, og banen blev en del af det stigende jernbanenetværk, der skulle forbinde yderområderne med de større byer. RGGJ fungerede frem til 1956, hvor banen, på trods af lokal opbakning, blev nedlagt.

Initiativer og Planlægning af Jernbanen

Før etableringen af Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane blev flere forslag om en bane til Djursland diskuteret. Et af de tidligste og mest interessante forslag var at forbinde Grenå med Helsingør gennem en dampskibsrute fra Fornæs. I årene 1900-1902 blev forskellige linjeføringer overvejet, og efter længere drøftelser samledes man om en strækning fra Ryomgård til Gjerrild, der i første omgang ville binde Djurslands nordlige områder til hovedbanenettet.

I 1908 blev planen endelig en realitet, da jernbanen blev optaget som punkt 29 i jernbaneloven af 27. maj. Staten sikrede halvdelen af aktiekapitalen i det nye selskab, mens Randers Amt, sognekommuner og private investorer bidrog til resten af finansieringen med 120.000 kroner. Den 15. juni 1909 blev eneretsbevillingen udstedt, og anlægsarbejdet startede året efter.

Åbningen af Ryomgård-Gjerrild-Banen

Banens første etape mellem Ryomgård og Gjerrild blev indviet den 4. december 1911 med et særtog fyldt med politikere, lokale embedsmænd og andre honoratiores, som kørte strækningen igennem før den officielle åbning. Dagen efter begyndte den regulære drift med tre daglige tog i hver retning. Banen viste sig hurtigt at være en succes, men mange mente, at den burde forlænges til Grenå for at forbinde oplandet til havnebyen, som havde betydelig økonomisk aktivitet.

Forlængelsen fra Gjerrild til Grenå

Presset for at forlænge banen kom især fra Grenå, der følte sig overset, da en stor del af oplandets trafik nu gik til andre områder. I 1914 blev der givet eneretsbevilling til at anlægge Gjerrild-Grenå-strækningen, og arbejdet blev straks påbegyndt. Mangel på arbejdskraft under Første Verdenskrig forsinkede dog projektet, og først den 26. juni 1917 kunne den nye etape indvies med festligheder i Grenå, som arrangerede parader og flagning i byens gader. Efter forlængelsen blev banerne Ryomgård-Gjerrild og Gjerrild-Grenå administrativt slået sammen til ét selskab under navnet Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane A/S.

Banens Driftsøkonomi og De Første År

I de første år var Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane en økonomisk succes. Trafikken voksede hurtigt, og banen sikrede sig en god balance mellem indtægter fra passagertransport og godstransport, hvilket gjorde det muligt at opretholde en stabil drift. Aktiekapitalen var på 2.071.818 kroner, og det lykkedes i starten selskabet at dække de løbende udgifter.

Udfordringer i 1930'erne og Anden Verdenskrigs Indflydelse

Op gennem 1930'erne begyndte RGGJ at opleve finansielle problemer som følge af den økonomiske nedgangstid. Økonomien var presset af faldende passagertal og øget konkurrence fra bil- og bustrafik, der tilbød hurtigere og mere fleksibel transport. Banens økonomi blev dog midlertidigt styrket under Anden Verdenskrig, hvor driften gav overskud på grund af benzinmangel og begrænset vejtrafik. Krigsårene medførte dog et stort slid på materiellet, som betød store efterkrigsomkostninger til vedligeholdelse og opdatering af både skinner og vogne.

Efterkrigstid og Afvisning af Statsstøtte

Efter krigens afslutning stod RGGJ med et stort behov for modernisering og vedligeholdelse. Banens ledelse valgte dog at afvise statslig støtte til at opdatere materiellet, da man ønskede at opretholde økonomisk selvstændighed. Denne beslutning betød, at banen hurtigt kom i økonomisk vanskeligheder, og slidte vogne og spor gjorde det vanskeligt at opretholde en konkurrencedygtig service.

Nedlæggelsen af Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane

I 1954 blev RGGJ vurderet af Privatbanekommissionen, der anså banens økonomiske overlevelsesmuligheder for begrænsede. Mens lokalbefolkningen stadig havde stor opbakning til banen, talte statens økonomiske interesse imod en fortsættelse af driften, da staten ejede halvdelen af aktierne og dækkede en fjerdedel af driftsunderskuddet. På generalforsamlingen den 25. maj 1956 blev det efter en del debat besluttet at nedlægge banen, og sidste tog kørte på strækningen den 30. juni samme år.

Bevarede Stationsbygninger

Stationsbygningerne på strækningen mellem Ryomgård og Gjerrild blev tegnet af arkitekt Axel Preisler, som også designede fire funktionærboliger i Gjerrild. Tornled og Voldby stationer blev designet af arkitekt Mads Christian Thoft fra Grenå. Mange af bygningerne er stadig bevaret og fungerer som historiske monumenter, der vidner om banens betydning i området. Desværre gik Grenaa Vestbanegårds stationsbygning tabt ved en brand i 1969, men remisen er stadig bevaret og står i dag på Vestbanegade 11.

Banetracéet og Bevarede Strækninger

Efter banens nedlæggelse blev 25,5 km af banetracéet bevaret og gjort tilgængeligt for offentligheden. Gjerrildbanestien, en 28 km lang sti, følger banetracéet på 21 km og giver i dag lokale og turister mulighed for at opleve områdets natur og historie fra nært hold. Stien danner en vigtig del af Djurslands rekreative rutenet og anvendes flittigt af cyklister og vandrere, der ønsker at opleve det gamle baneforløb.

Banens Sociale og Økonomiske Betydning

Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane havde stor betydning for lokalsamfundene, der blev forbundet af banen. Den gjorde det muligt for indbyggerne i Djurslands mindre byer at transportere varer til markeder i Grenå og Randers, hvilket bidrog til at stimulere den lokale økonomi. Banen blev også en vigtig transportvej for lokale landbrugsprodukter, hvilket yderligere styrkede landbrugets position i området.

Arkitektonisk Betydning og Bevarede Bygninger

De bevarede stationsbygninger er eksempler på datidens jernbanearkitektur og afspejler stilarterne fra begyndelsen af det 20. århundrede. Arkitekt Axel Preisler og Mads Christian Thoft skabte bygninger med både funktionel og æstetisk værdi, og mange af disse bygninger er i dag fredede og vedligeholdes som kulturhistoriske bygninger. Den bevarede remise i Grenå står som et minde om banens storhedstid og tiltrækker stadig besøgende, som ønsker at opleve en del af Danmarks jernbanehistorie.

Lokalsamfundenes Engagement og Banens Eftermæle

Nedlæggelsen af Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane var en hård beslutning for lokalbefolkningen, som i mange år havde været afhængig af banen som transportvej. Banens historie og betydning lever videre i lokalbefolkningens bevidsthed og gennem de bevarede bygninger og stier. I dag danner Gjerrildbanestien rammen om rekreative aktiviteter, og stien har bidraget til at bevare banens minde for fremtidige generationer.

Allerede i 1873 blev det besluttet at anlægge en 64 km lang jernbane fra Randers til Grenaa over Ryomgård. I Randers ønskede man samtidig en bane ud over Djursland for at begunstige handelslivet i Randers. I Århus så man på det med nervøsitet og der var hurtig enig om at få skabt en 40 km lang jernbane fra Århus til Ryomgård station på den kommende Grenaabane. De to baner var privatbaner med fællesdrift under navnet Øst Jydske Jernbane (ØJJ). Vognmateriellet blev leveret fra vogn fabrikken Scandia i Randers.

Strækningen Randers-Grenaa åbnede den 26. august 1876 og Århus-Ryomgård kunne indvies den 1. december 1877. Der var tre tog dagligt i hver retning.

Da man under banernes anlæg vidste, at de to jernbaner fik mødested i Ryomgård, blev stationsbygningen i Ryomgård bygget større end de øvrige stationer på banerne. Stationsbygningen fik foruden kontorer og postlokale også en restaurant. Ryomgård fik også pakhus samt en tosporet remise, der lå syd for hovedsporene. Ved vestenden af hovedbygningen opførtes et vandtår. Elektricitet var der endnu ikke noget af, så vandet blev pumpet op i tårnet ved hjælp af en vindmølle. Ved siden af vandtårnet lå to funktionærboliger beregnet for banens ansatte.

På det tidspunkt stationen blev bygget i Ryomgård, lå der kun en håndfuld huse og et teglværk ved stationen. Forventningerne, var at der hurtigt ville opstå en by omkring stationen. Fra stationen kørte der tog i tre retninger, så det var et vigtigt knudepunkt med mulighed for et stort opland.

Sådan nemt gik det ikke for H. Mourier-Petersen ejede hovedgården Gammel Ryomgård, og han nægtede at udstykke grunde til boligbyggeri, idet han ikke ville "se et fattigkvarter vokse op nær min gård". Så trods stor interesse blev der kun opført få huse, en kro og et andelsmejeri.

Mourier-Petersen døde i 1903, og den nye ejer af Gammel Ryomgård, hofjægermester Holten Castenskjold, havde en ganske anden indstilling og det gav et byggeboom omkring stationen, hvor der blev opført flere forretninger.

Gæstgiveriet blev udvidet og fik navnet Elles Hotel, som senere skiftede navn til Ryomgård Hotel. Der blev etableret håndværker- og borgerforening i 1906, og byen fik noget så moderne som en telefoncentral med hele syv abonnenter.

Øst Jydske Jernbane havde fra begyndelsen en katastrofal økonomi, og Statsbanerne måtte overtage de to strækninger i 1881. Med statsbanernes overtagelse blev der i de følgende en udvidelse af trafikken, og der blev ansat flere på Ryomgård station. En folketælling fra februar 1911 viser, at med de ansatte ved DSB og postvæsenet inklusive hustruer og børn var 45 personers tilværelse direkte afhængig af jernbanen:

Ryomgård station emmede af liv og aktiviteter og det var nødvendigt med udvidelser. Den tosporede remise fra 1876 var blevet for lille, og lå i vejen for udvidelse af stationens sporareal. Som erstatning blev der i den vestlige ende af stationsområdet opført en ny tresporet remise med en drejeskive foran bygningen. Den nye remise stod klar i 1908. Det er i øvrigt i den bygning, at Djurslands Jernbanemuseum i dag har holder til i.

I december 1911 fik Ryomgård endnu en jernbane, idet den 30 km lange privatbane mod nordøst til Gjerrild kunne åbnes og blev i 1917 forlænget fra Gjerrild til Grenaa. Lige øst for stationsbygningen i Ryomgård fik Gjerrildbanen sin egen perron og tre spor samt en drejeskive og kulgård. Gjerrildbanen fik en 14 meter lang enkeltsporet remise, der i den ene ende var indrettet med et materialerum og et rum, hvor en lokomotivfører og fyrbøder kunne overnatte.

I 1911 var Ryomgård vokset til at have 270 indbyggere og med tog i nu fire retninger – Århus, Randers, Gjerrild og Grenaa, var byen blevet et centralt knudepunkt på Djursland, en rolle, som Nimtofte ellers havde haft. Ryomgårds positionering førte til etablering af privatskolen Ryomgård Realskole, der modtog de første elever i januar 1913. Allerede halvandet år senere havde skolen 125 elever, Mange af dem ankom dagligt med tog fra Gjerrildbanens stationer. Væksten i Ryomgård fortsatte med yderligere boligbyggeri. Jordemoderen, der hidtil havde boet i Mesballe et par kilometer mod syd, flyttede efter politisk krav til Ryomgård, og købmand Andersen fik Justitsministeriets tilladelse til at have håndkøbsudsalg fra Nimtofte Apotek.

Ryomgård fik et nyt postkontor nær stationen, og byen fik sin første bank, en filial af Banken for Kolind og Omegn. Det gamle vandtårn var ikke længere tilstrækkelig, og blev revet ned i 1914 og erstattet af et nyt højere. Det ikoniske vandtårn eksisterer stadig og betragtes som byens vartegn og et minde om dengang, Ryomgård var et jernbaneknudepunkt.

Syd for hovedsporene og læssesporene blev der i 1913 anlagt et sidespor. I første omgang til brug for en nyopført virksomhed, Andelsselskabet Kartoffeltørreriet ved Ryomgård. Få år senere opførtes også et cikorietørreri, hvor nogle bygninger i 1926 overgik til Dansk Andels Ægeksport og igen i 1959 blev disse bygninger benyttet til fremstilling af de såkaldte Jiffy Pots, som er urtepotter, der bliver lavet af presset spagnum. Jiffy Pot fremstilles endnu i bygningerne, men sidesporet har ikke været benyttet siden 1960'erne og sporskiftet er fjernet for længst.

Ryomgård var stadig i vækst, og i 1940 havde byen 750 indbyggere. Ryomgård Hotel var overtaget af Aktieselskabet Danske Afholdshoteller, men på stationen var der håb for de tørstige, for her fik restauratør Laurits Martinus Larsen spiritusbevilling i 1941.

Ved overkørslen for Slotsgade i østenden af stationen blev bommene passet af ledvogterske Jensine Andersen. Hun var kendt af alle i byen, og hun gav et nik og et venligt smil til alle trafikanter. Det gav hende tilnavnet "Djurslands flinkeste ledvogter". Hendes mand havde tidligere arbejdet for banekolonnen, men han hjalp også med betjening af bommene.

Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane kæmpede i årevis med store underskud og i 1956 var der ikke længere enighed i kommuner og amt om fortsat at dække underskuddet.

Direktør la Cour for virksomheden Pindstrup Mosebrug havde en afdeling i Stenvad, hvorfra der fra Gjerrildbanens station blev afsendt omfattende mængder tørv og tørvestrøelse. La Cour tilbød at betale for driften af den del af banen der lå mellem Ryomgård-Stenvad for egen regning, men det lykkedes ikke at få lavet en aftale med banens likvidationsudvalg. Den 30. juni 1956 var sidste dag med tog på Gjerrildbanen fra Ryomgård. I de følgende måneder blev Gjerrildbanens spor taget op. Den lille remise i Ryomgård blev revet ned og de håndbetjente bomme ved Slotsgade fjernet og erstattet med elektriske advarselssignaler og bomme.

Efter Gjerrildbanens nedlæggelse kunne DSB nedlægge et par stillinger på Ryomgård station og de to sidste remisearbejdere blev forflyttet til Århus. På dette tidspunkt havde Ryomgård 875 indbyggere og på realskolen gik der 450 elever.

maj 1971 blev persontrafikken nedlagt på strækningen Randers-Ryomgård, men der blev frem til 1993 kørt godstog til Pindstrup, hvor der var en del trafik til virksomheden Novopan.

Pensioneret trafikkontrollør Rosenvinge var hovedkraften i at åbne et lille jernbanemuseum i 1981 i de tidligere postlokaler på Ryomgård station. Det lykkedes senere at købe DSB-remisen, og her flyttede museet til i 1995. Djurslands Jernbanemuseum drives siden 2005 af Dansk Jernbane-Klub, og der er åbent onsdage, torsdage og weekenderne i sommermånederne.

Grenaabanen blev, sammen med Odderbanen, lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var forventet, at banen ville genåbne som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, hvor den sidste del af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup også skulle åbne. På grund af manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen hhv. åbningen af den nye strækning imidlertid udskudt på ubestemt tid. Godkendelsen forelå 25. april 2019, og genåbningen hhv. åbningen vil fandt sted 30. april 2019, som en del af den 110 km lange letbane Odder-Århus-Grenaa.

Kilde: Djurslands Jernbanemuseum, Museumsvej 2 8550 Ryomgård

Roligheden Trinbræt åbnede den 1. maj 1933 og var anlagt med en simpel grusperron.

Kærende Trinbræt var med med en simpel grusperron og et venteskur af træ. Kærende Trinbræt har muligvis eksisteret siden Ryomgård-Gjerrild banens anlæggelse i 1911.

Kærende Trinbræt har dens levetid været haft et sidespor.

Nimtofte Station havde et 95 meter sidespor, som lå syd-sysvest for stationen ud til en dyrefold med læsserampe.

Mogenstrup Trinbræt var af den simple type med grusperron og et sparsomt venteskur. Mogenstrup Trinbræt var anlagt ved Ramten Møllegård, som lå nord for trinbrættet.

Ramten Station havde et 105 meter sidespor. Ramten Station station havde en god start og blev udvidet med en ny ventesal i 1915 og pakhuset blev udvidet i 1918.

Dystrup Trinbræt åbnede den 1. oktober 1925 og var anlagt med en simpel grusperron. I 1928 fik Dystrup Trinbræt et lille venteskur.

Stenvad Station var med med 105 meter omløbs/læssespor og sidespor til tørvefabrikken - det nuværende Stenvad Mosebrugscenter.

Stenvad Station blev i banens sidste driftsår nedsat til trinbræt.

Hytten Trinbræt åbnede den 1. maj 1933 og var med en simpel grusperron og et beskedent læskur.

Tranehuse Station havde et krydsningsspor på 160 meter, et læssespor på 90 meter og et stikspor på 95 meter hen til en 5-tons galgekran og en enderampe.

Glesborg Kær Trinbræt startede som mergelsidespor den 1. august 1924 med et lille venteskur ved en primitiv grusperron. Som mergelsidespor var Glesborg Kær Trinbræt ikke et officielt trinbræt, men den 1. oktober 1929 blev det uofficielle trinbræt flyttet ca. 300 meter mod vest ud til den offentlige vej og var nu et officielt trinbræt.

Glesborg Kær Trinbræt ændrede hurtigt nvn til Glesborg Kærvej Trinbræt.

Tustrup Trinbræt eller Tustrupvejen Trinbræt, som standsningsstedet også blev kaldt, åbnede den 1. maj 1933, men havde reelt set ikke en trinbrætperron ved åbningen. Først året efter i 1934 blev der aflæsset et læs grus, som kom til at gøre det ud for trinbrættet.

Glesborg Station var med 90 meter omløbs/læssespor og 200 meter sidespor til banens grusgrav.

Glesborg by lå for højt og ville give en for kraftig stigning, så løsningen blev at stationen blev anlagt ca. 2 km nord for byen i landsbyen Hemmed.

Albæk Trinbræt havde kun en yderst simpel græsperron.

Brøndstrup Trinbræt åbnede den 1. maj 1933 og var med en simpel grusperron og et lille venteskur.

Gjerrild Station var endestation frem til den 27. juni 1917 og her lå banens hovedkontor frem til 1949. Gjerrild Station havde tosporet remise  med værksted (nu vandrerhjem), en drejeskive på 6½ meter, en kulgård og et dræsineskur.

Gjerrild Station havde et 220 meter omløbsspor ved perronen, et læssesporet på 110 meter, som lå ved svinefolden og havde stikspor i begge ender. Det ene stikspor førte til en 5 tons galgekran og enderampe, og det andet stikspor gik hen til perronen. Fra hovedsporet var der stikspor til en enkeltsporet motorvognsremise og et opstillingsspor.

Stationsbygningerne mellem Ryomgård og Gjerrild blev tegnet af arkitekt Axel Preisler, som også tegnede 4 gulkalkede dobbelthuse med 8 funktionærboliger på "Ved Svalebøgen" nummer 1, 3, 7 og 9 nordvest for Gjerrild Station.

Den den 7. marts 1943 åbnede en sidebanen fra Stokkebro vest for Gjerrild station til Gjerrild Strand. Den var 2,7 km lang og blev brugt til stentransporter. Den var bygget af Organisation Todt (OT), som var en civil og militær ingeniørenhed i Tyskland, der var blevet opkaldt efter sin grundlægger, Fritz Todt. Derfor kom sidebanen til at hedde "Tyskerbanen" i folkumunde. Stentransporterne fra Gjerrild Strand betød betydelige mængder gods for RGGJ, men mistede sin betydning, da stentransporterne blev overtaget af skibe.

Tornled Station var placeret meget ensomt beliggende ca. 1 km nord-nordvest for Veggerslev landsby. Tornled Station havde et 115 meter sidespor.

Veggerslevvejen Trinbræt åbnede den 1. august 1933 og var kun udstyret med en simpel grusperron.

Voldby og Tornled Station var de eneste mellemstationer på forlængelsen af Ryomgård-Gjerrild videre til Grenaa, og blev anlagt 6 år senere end Ryomgård-Gjerrild. Voldby Station var som banens yngste mellemstation den første, som fik indlagt elektricitet. 

Voldby Station havde et 125 meter langt omløbsspor med svinefold. Næst efter Gjerrild var Voldby den af banens mellemstationer, der havde mest persontrafik.

Stationsbygningen, der var tegnet af arkitekt Mads Christian Thoft fra Grenaa, er desværre blevet revet ned.

Hammelev Trinbræt åbnede den 1. august 1924 og var i starten med en simpel grusperron. Først fra 1929 fik Hammelev Trinbræt et primitivt venteskur.

I 1911 åbnedes Ryomgård-Gjerrild Banen (RGB), som den 27. juni 1917 blev forlænget fra Gjerrild til Grenaa. Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane (RGGJ) havde sin egen station i Grenaa, Grenaa Vestbanegård eller bare Grenaa Vest. Grenaa Vest lå ca. 700 meter nordvest for Grenaa Station ved Vestbanegade. Herfra havde Gjerrildbanen forbindelsesspor til Grenaa Havnebane og Grenaa Station.

Forbindelsessporet fik i 1933 et sidespor til "Grenaa Andels-Svineslagteri", men ellers var det småt med transporter imellem statsbanen og Ryomgård-Gjerrild-Grenaa banen. Fra Grenaa Vestbanegaard var der ingen direkte godsekspedition med DSB og som de øvrige stationer på RGGJ gik godstrafikken via Ryomgaard til DSB.

Ryomgård-Gjerrild-Grenaa banen blev nedlagt den 30. juli 1956, men forbindelsessporet til "Grenaa Andels-Svineslagteri" blev fortsat benyttet af DSB i nogle år.

Stationsbygning til Grenaa Vestbanegård brændte i 1969 og blev efterfølgende revet ned, men den tosporede remise er bevaret på Baunehøjvej 6.