Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane - operatør: RGGJ, en artikel om Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane

Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane: Historien om en Østjysk Privatbane

Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane (RGGJ) var en af de danske privatbaner, som åbnede i begyndelsen af 1900-tallet. Strækningen, der blev planlagt og konstrueret i flere etaper mellem 1911 og 1917, strakte sig fra Ryomgård til Grenå med en vigtig mellemliggende station i Gjerrild. Banens etablering var et resultat af flere års lokal interesse og politisk støtte, og banen blev en del af det stigende jernbanenetværk, der skulle forbinde yderområderne med de større byer. RGGJ fungerede frem til 1956, hvor banen, på trods af lokal opbakning, blev nedlagt.

Initiativer og Planlægning af Jernbanen

Før etableringen af Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane blev flere forslag om en bane til Djursland diskuteret. Et af de tidligste og mest interessante forslag var at forbinde Grenå med Helsingør gennem en dampskibsrute fra Fornæs. I årene 1900-1902 blev forskellige linjeføringer overvejet, og efter længere drøftelser samledes man om en strækning fra Ryomgård til Gjerrild, der i første omgang ville binde Djurslands nordlige områder til hovedbanenettet.

I 1908 blev planen endelig en realitet, da jernbanen blev optaget som punkt 29 i jernbaneloven af 27. maj. Staten sikrede halvdelen af aktiekapitalen i det nye selskab, mens Randers Amt, sognekommuner og private investorer bidrog til resten af finansieringen med 120.000 kroner. Den 15. juni 1909 blev eneretsbevillingen udstedt, og anlægsarbejdet startede året efter.

Åbningen af Ryomgård-Gjerrild-Banen

Banens første etape mellem Ryomgård og Gjerrild blev indviet den 4. december 1911 med et særtog fyldt med politikere, lokale embedsmænd og andre honoratiores, som kørte strækningen igennem før den officielle åbning. Dagen efter begyndte den regulære drift med tre daglige tog i hver retning. Banen viste sig hurtigt at være en succes, men mange mente, at den burde forlænges til Grenå for at forbinde oplandet til havnebyen, som havde betydelig økonomisk aktivitet.

Forlængelsen fra Gjerrild til Grenå

Presset for at forlænge banen kom især fra Grenå, der følte sig overset, da en stor del af oplandets trafik nu gik til andre områder. I 1914 blev der givet eneretsbevilling til at anlægge Gjerrild-Grenå-strækningen, og arbejdet blev straks påbegyndt. Mangel på arbejdskraft under Første Verdenskrig forsinkede dog projektet, og først den 26. juni 1917 kunne den nye etape indvies med festligheder i Grenå, som arrangerede parader og flagning i byens gader. Efter forlængelsen blev banerne Ryomgård-Gjerrild og Gjerrild-Grenå administrativt slået sammen til ét selskab under navnet Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane A/S.

Banens Driftsøkonomi og De Første År

I de første år var Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane en økonomisk succes. Trafikken voksede hurtigt, og banen sikrede sig en god balance mellem indtægter fra passagertransport og godstransport, hvilket gjorde det muligt at opretholde en stabil drift. Aktiekapitalen var på 2.071.818 kroner, og det lykkedes i starten selskabet at dække de løbende udgifter.

Udfordringer i 1930'erne og Anden Verdenskrigs Indflydelse

Op gennem 1930'erne begyndte RGGJ at opleve finansielle problemer som følge af den økonomiske nedgangstid. Økonomien var presset af faldende passagertal og øget konkurrence fra bil- og bustrafik, der tilbød hurtigere og mere fleksibel transport. Banens økonomi blev dog midlertidigt styrket under Anden Verdenskrig, hvor driften gav overskud på grund af benzinmangel og begrænset vejtrafik. Krigsårene medførte dog et stort slid på materiellet, som betød store efterkrigsomkostninger til vedligeholdelse og opdatering af både skinner og vogne.

Efterkrigstid og Afvisning af Statsstøtte

Efter krigens afslutning stod RGGJ med et stort behov for modernisering og vedligeholdelse. Banens ledelse valgte dog at afvise statslig støtte til at opdatere materiellet, da man ønskede at opretholde økonomisk selvstændighed. Denne beslutning betød, at banen hurtigt kom i økonomisk vanskeligheder, og slidte vogne og spor gjorde det vanskeligt at opretholde en konkurrencedygtig service.

Nedlæggelsen af Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane

I 1954 blev RGGJ vurderet af Privatbanekommissionen, der anså banens økonomiske overlevelsesmuligheder for begrænsede. Mens lokalbefolkningen stadig havde stor opbakning til banen, talte statens økonomiske interesse imod en fortsættelse af driften, da staten ejede halvdelen af aktierne og dækkede en fjerdedel af driftsunderskuddet. På generalforsamlingen den 25. maj 1956 blev det efter en del debat besluttet at nedlægge banen, og sidste tog kørte på strækningen den 30. juni samme år.

Bevarede Stationsbygninger

Stationsbygningerne på strækningen mellem Ryomgård og Gjerrild blev tegnet af arkitekt Axel Preisler, som også designede fire funktionærboliger i Gjerrild. Tornled og Voldby stationer blev designet af arkitekt Mads Christian Thoft fra Grenå. Mange af bygningerne er stadig bevaret og fungerer som historiske monumenter, der vidner om banens betydning i området. Desværre gik Grenaa Vestbanegårds stationsbygning tabt ved en brand i 1969, men remisen er stadig bevaret og står i dag på Vestbanegade 11.

Banetracéet og Bevarede Strækninger

Efter banens nedlæggelse blev 25,5 km af banetracéet bevaret og gjort tilgængeligt for offentligheden. Gjerrildbanestien, en 28 km lang sti, følger banetracéet på 21 km og giver i dag lokale og turister mulighed for at opleve områdets natur og historie fra nært hold. Stien danner en vigtig del af Djurslands rekreative rutenet og anvendes flittigt af cyklister og vandrere, der ønsker at opleve det gamle baneforløb.

Banens Sociale og Økonomiske Betydning

Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane havde stor betydning for lokalsamfundene, der blev forbundet af banen. Den gjorde det muligt for indbyggerne i Djurslands mindre byer at transportere varer til markeder i Grenå og Randers, hvilket bidrog til at stimulere den lokale økonomi. Banen blev også en vigtig transportvej for lokale landbrugsprodukter, hvilket yderligere styrkede landbrugets position i området.

Arkitektonisk Betydning og Bevarede Bygninger

De bevarede stationsbygninger er eksempler på datidens jernbanearkitektur og afspejler stilarterne fra begyndelsen af det 20. århundrede. Arkitekt Axel Preisler og Mads Christian Thoft skabte bygninger med både funktionel og æstetisk værdi, og mange af disse bygninger er i dag fredede og vedligeholdes som kulturhistoriske bygninger. Den bevarede remise i Grenå står som et minde om banens storhedstid og tiltrækker stadig besøgende, som ønsker at opleve en del af Danmarks jernbanehistorie.

Lokalsamfundenes Engagement og Banens Eftermæle

Nedlæggelsen af Ryomgård-Gjerrild-Grenå Jernbane var en hård beslutning for lokalbefolkningen, som i mange år havde været afhængig af banen som transportvej. Banens historie og betydning lever videre i lokalbefolkningens bevidsthed og gennem de bevarede bygninger og stier. I dag danner Gjerrildbanestien rammen om rekreative aktiviteter, og stien har bidraget til at bevare banens minde for fremtidige generationer.

Ryomgård Station – Et Lokalt Jernbaneknudepunkt på Djursland

Allerede i 1873 besluttede man at anlægge en 64 km lang privatbane fra Randers til Grenaa, som skulle føre over Ryomgård, mens Aarhus ønskede en bane videre ud på Djursland for at styrke byens handelsliv. Af frygt for at Randers ellers fik overtaget, valgte man i Aarhus at fremme en 40 km lang jernbane fra Aarhus til Ryomgård, der ville knytte sig til Grenaabanen. Begge disse banestrækninger var privatbaner, men blev underlagt en fælles drift under navnet Øst Jydske Jernbane (ØJJ). Vognmateriellet, som banerne benyttede, kom primært fra Scandia-fabrikken i Randers. Strækningen Randers-Grenaa åbnede 26. august 1876, og Aarhus-Ryomgård fulgte 1. december 1877 med tre daglige tog i hver retning. Denne etablering forvandlede Ryomgård fra et tyndt befolket område til et jernbaneknudepunkt, der kunne muliggøre rejser i flere retninger

Stationens Opførelse og Større Ambitioner

Da man under anlægget af banerne vidste, at Aarhus-Ryomgård og Randers-Grenaa ville mødes netop i Ryomgård, byggede man stationsbygningen større end banernes andre stationer. Bygningen rummede ikke kun kontorer og postlokale, men også en restaurant. Man opførte desuden et pakhus samt en tosporet remise syd for hovedsporene. Ved vestenden af hovedbygningen stod et vandtårn, hvorfra vandet blev pumpet op ved hjælp af en vindmølle. Lige ved siden af lå to funktionærboliger til banens ansatte. På dette tidspunkt bestod Ryomgård kun af et par huse og et teglværk, men man forventede, at der hurtigt ville opstå en reel by, fordi stationen var knudepunkt for tre togruter. Men jordejeren H. Mourier-Petersen, der ejede hovedgården Gammel Ryomgård, nægtede at udstykke grunde og frygtede et fattigkvarter ved sin herregård. Som følge heraf blev området kun sparsomt udbygget i første omgang, med en enkelt kro og et andelsmejeri. Da Mourier-Petersen døde i 1903, overtog hofjægermester Holten Castenskjold Gammel Ryomgård. Han lod området udstykke, hvilket udløste et reelt byggeboom omkring stationen

Vækst og Hverdagsliv ved Stationen

Byens hurtige udbygning omfattede flere forretninger, og gæstgiveriet ekspanderede og blev til Elles Hotel, der senere fik navnet Ryomgård Hotel. Samtidig grundlagde man i 1906 en håndværker- og borgerforening, og byen fik en telefoncentral med ikke færre end syv abonnenter. I 1881 havde Statsbanerne overtaget de to privatbanestrækninger, Randers-Grenaa og Aarhus-Ryomgård, under ét, hvilket førte til bedre koordinering og stigende trafiktal. Det krævede mere personale på Ryomgård Station, blandt andet til ekspedition, posthåndtering og vedligehold. Ved en folketælling i 1911 fremgik det, at 45 personer, inklusiv hustruer og børn, havde deres livsgrundlag direkte knyttet til jernbanen i Ryomgård. I takt med en stigende efterspørgsel blev den tosporede remise fra 1876 for lille og lå i vejen for sporudvidelsen. Derfor opførte man i 1908 en ny tresporet remise i den vestlige del af stationsområdet, forsynet med en drejeskive. Denne tresporede remise er i dag hjemsted for Djurslands Jernbanemuseum. Efter 1911 vokste Ryomgård Station yderligere i betydning, da en ny privatbane, Gjerrildbanen, åbnede og i 1917 forlængedes fra Gjerrild til Grenaa. Øst for stationsbygningen fik Gjerrildbanen sin egen perron, spor og en mindre remise. Der blev også installeret drejeskive og kulgård til banens lokomotiver

Et Voksende Bycenter og Jernbanens Indflydelse

Mens Ryomgård i 1911 blot talte 270 indbyggere, var byen nu sammenflettet med hele fire retninger af togtrafik: mod Aarhus, Randers, Gjerrild og Grenaa. Denne unikke position stimulerede byvækst, herunder oprettelsen af Ryomgård Realskole i 1913, som hurtigt voksede til over 125 elever på kun halvandet år. Elever ankom dagligt med tog fra Gjerrildbanens stationer, hvilket bekræftede stationens vitale knudepunktsrolle på Djursland. Byudviklingen fortsatte med mere boligbyggeri og en stribe butikker, og Ryomgård Hotel blev en central aktør i byens sociale liv. Samtidig kom postkontor, apotekerudsalg og bankfilial til, og byens gamle vandtårn blev revet ned i 1914 og erstattet af et højere tårn, der stadig står som et vartegn

Godstrafik og Lokale Virksomheder

I 1913 lagde man et sidespor syd for hovedsporene og læssesporene, blandt andet til Andelsselskabet Kartoffeltørreriet ved Ryomgård, samt senere et cikorietørreri. Disse nye virksomheder repræsenterede en tid, hvor landbrugs- og fødevareforarbejdende industri var vital for områdets økonomi. Sidesporet viste sig nyttigt for ankommende råvarer og udgående produkter, og selvom behovet for sporet faldt i 1960'erne, opstod nye anvendelser i form af Dansk Andels Ægeksport og senere en virksomhed, der fremstillede "Jiffy Pots." De sidste spor af intensiv godsdrift forsvandt, da brugsfrekvensen var lav, og man til sidst fjernede sporskiftet

Skiftende Tider og Nedgang i Banestrækninger

Stationens betydning mindskedes gradvist, i takt med at biler og busser overtog en større del af passagertransporten. Ryomgård by voksede dog stadig, og i 1940 talte byen 750 indbyggere. Mens Ryomgård Hotel var blevet overtaget af Aktieselskabet Danske Afholdshoteller, var stationen kendt som en travl arbejdsplads, og i 1941 fik restauratøren Laurits Martinus Larsen spiritusbevilling, så tørstige rejsende ikke behøvede at gå til hotellet. På dette tidspunkt blev betjeningen ved ledvogter Jensine Andersen ved Slotsgade i østenden af stationen nærmest en institution, og hun fik tilnavnet "Djurslands flinkeste ledvogter," idet hun gav et nik og smil til trafikanterne. I 1956 lukkede Gjerrildbanen, da det store underskud ikke kunne dækkes længere, og selvom en lokal virksomhedsejer tilbød at betale for driften af Ryomgård-Stenvad, blev aftalen aldrig gennemført. Efterfølgende blev sporene til Gjerrildbanen hurtigt taget op, og remisen til denne bane revet ned

Direkte Linjer og Persontrafikkens Afvikling

Persontrafikken på Randers-Ryomgård-linjen lukkede 14. maj 1971, men godstrafik til Pindstrup fortsatte frem til 1993. Virksomheden Novopan genererede fortsat en del transport, men den tid var forbi, hvor stationen havde en vigtig rolle for gods på Djursland. Samtidig voksede realskolen, og byen nåede 875 indbyggere. Med færre banestrækninger beholdt Ryomgård Station dog en vis betydning som mellemstation på ruten Aarhus-Grenaa. Og i 1981 åbnede et lille jernbanemuseum i de tidligere postlokaler på stationen, stiftet af den pensionerede trafikkontrollør Rosenvinge. Museet fik i 1995 til huse i den gamle tresporede remise, hvor det i dag drives af Dansk Jernbane-Klub. Tilgangen af frivillige og besøgende viser, at interessen for jernbanehistorie lever, selvom den aktive trafik i Ryomgård er reduceret

Overgang til Letbane og Seneste Udvikling

Grenaabanen blev sammen med Odderbanen lukket 27. august 2016 for en ombygning til letbane, hvorefter man håbede at genåbne banestrækningerne i begyndelsen af 2018. Manglende sikkerhedsgodkendelse forsinkede imidlertid åbningen, som i stedet fandt sted 30. april 2019. Herved blev Ryomgård Station en del af Aarhus Letbane, der nu strækker sig over 110 km fra Odder gennem Aarhus til Grenaa. Denne udvikling markerer en ny æra for stationen, hvor mere hyppige og moderniserede tog – letbanetog – erstatter tidligere dieseldrevne enheder og holder liv i jernbanetransporten på Djursland. Bygningen, sporarealerne og museet vidner om fortidens rolle som knudepunkt, mens selve stationen i dag tilbyder en fornyet, moderne rejseoplevelse

Roligheden Trinbræt åbnede den 1. maj 1933 og var anlagt med en simpel grusperron.

Kærende Trinbræt var med med en simpel grusperron og et venteskur af træ. Kærende Trinbræt har muligvis eksisteret siden Ryomgård-Gjerrild banens anlæggelse i 1911.

Kærende Trinbræt har dens levetid været haft et sidespor.

Nimtofte Station havde et 95 meter sidespor, som lå syd-sysvest for stationen ud til en dyrefold med læsserampe.

Mogenstrup Trinbræt var af den simple type med grusperron og et sparsomt venteskur. Mogenstrup Trinbræt var anlagt ved Ramten Møllegård, som lå nord for trinbrættet.

Ramten Station havde et 105 meter sidespor. Ramten Station station havde en god start og blev udvidet med en ny ventesal i 1915 og pakhuset blev udvidet i 1918.

Dystrup Trinbræt åbnede den 1. oktober 1925 og var anlagt med en simpel grusperron. I 1928 fik Dystrup Trinbræt et lille venteskur.

Stenvad Station var med med 105 meter omløbs/læssespor og sidespor til tørvefabrikken - det nuværende Stenvad Mosebrugscenter.

Stenvad Station blev i banens sidste driftsår nedsat til trinbræt.

Hytten Trinbræt åbnede den 1. maj 1933 og var med en simpel grusperron og et beskedent læskur.

Tranehuse Station havde et krydsningsspor på 160 meter, et læssespor på 90 meter og et stikspor på 95 meter hen til en 5-tons galgekran og en enderampe.

Glesborg Kær Trinbræt startede som mergelsidespor den 1. august 1924 med et lille venteskur ved en primitiv grusperron. Som mergelsidespor var Glesborg Kær Trinbræt ikke et officielt trinbræt, men den 1. oktober 1929 blev det uofficielle trinbræt flyttet ca. 300 meter mod vest ud til den offentlige vej og var nu et officielt trinbræt.

Glesborg Kær Trinbræt ændrede hurtigt nvn til Glesborg Kærvej Trinbræt.

Tustrup Trinbræt eller Tustrupvejen Trinbræt, som standsningsstedet også blev kaldt, åbnede den 1. maj 1933, men havde reelt set ikke en trinbrætperron ved åbningen. Først året efter i 1934 blev der aflæsset et læs grus, som kom til at gøre det ud for trinbrættet.

Glesborg Station var med 90 meter omløbs/læssespor og 200 meter sidespor til banens grusgrav.

Glesborg by lå for højt og ville give en for kraftig stigning, så løsningen blev at stationen blev anlagt ca. 2 km nord for byen i landsbyen Hemmed.

Albæk Trinbræt havde kun en yderst simpel græsperron.

Brøndstrup Trinbræt åbnede den 1. maj 1933 og var med en simpel grusperron og et lille venteskur.

Gjerrild Station og dens jernbanehistoriske betydning

Gjerrild Station fungerede som endestation for Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane (RGGJ) frem til den 27. juni 1917. I denne periode havde stationen en central rolle som jernbanens hovedkontor, hvilket fortsatte frem til 1949. Stationen var et vigtigt knudepunkt i lokalområdet og spillede en stor rolle i både passager- og godstransporten.

Remise, drejeskive og andre tekniske faciliteter

For at understøtte jernbanedriften havde Gjerrild Station en tosporet remise med tilhørende værksted. Denne bygning er i dag omdannet til et vandrerhjem. Stationen var også udstyret med en drejeskive på 6,5 meter, der gjorde det muligt at vende lokomotiver. Derudover fandtes en kulgård til forsyning af damplokomotiver samt et dræsineskur til opbevaring og vedligeholdelse af lette baneinspektionskøretøjer.

Sporforhold og omløbsmuligheder

Gjerrild Station havde et 220 meter langt omløbsspor ved perronen, som gjorde det muligt at omløbe tog, der ankom til stationen. Derudover var der et 110 meter langt læssespor beliggende ved svinefolden. Dette læssespor havde stikspor i begge ender; det ene førte til en fem tons galgekran og en enderampe, mens det andet stikspor gik hen til perronen. Fra hovedsporet var der yderligere stikspor til en enkeltsporet motorvognsremise og et opstillingsspor, hvilket vidner om en alsidig station med forskellige driftsmuligheder.

Arkitektonisk udtryk og funktionærboliger

Stationsbygningerne på strækningen mellem Ryomgård og Gjerrild blev tegnet af arkitekt Axel Preisler. Hans design gav Gjerrild Station et karakteristisk udtryk, som var i tråd med de øvrige stationer på strækningen. Nordvest for stationen blev der opført fire gulkalkede dobbelthuse med i alt otte funktionærboliger på "Ved Svalebøgen" nr. 1, 3, 7 og 9. Disse boliger blev bygget for at huse jernbanens personale og vidner om jernbanens betydning for lokalområdet.

"Tyskerbanen" – en sidebane til Gjerrild Strand

En vigtig udvidelse af Gjerrild Stations netværk kom den 7. marts 1943, da en 2,7 km lang sidebane fra Stokkebro vest for Gjerrild Station til Gjerrild Strand blev åbnet. Denne bane blev anlagt af Organisation Todt (OT), en civil og militær ingeniørenhed i Tyskland opkaldt efter sin grundlægger, Fritz Todt. I folkemunde blev banen hurtigt kendt som "Tyskerbanen".

Banen blev primært anvendt til stentransporter fra Gjerrild Strand, hvilket genererede en betydelig godsmængde for RGGJ. Stenene blev transporteret til forskellige tyske forsvarsanlæg under 2. verdenskrig. Efter krigen mistede banen sin betydning, da stentransporterne gradvist blev overtaget af skibstransport.

Stationens rolle i områdets udvikling

Gjerrild Station var ikke blot et transportknudepunkt, men også en vigtig del af byens og egnens udvikling. Med jernbanen fulgte nye muligheder for handel, transport og beskæftigelse, hvilket gjorde stationen til en central del af samfundet i mange år. Den strategiske placering og de mange faciliteter vidner om stationens tidligere vigtighed, selvom jernbanens funktioner i området senere lukkede.

Tornled Station var placeret meget ensomt beliggende ca. 1 km nord-nordvest for Veggerslev landsby. Tornled Station havde et 115 meter sidespor.

Veggerslevvejen Trinbræt åbnede den 1. august 1933 og var kun udstyret med en simpel grusperron.

Voldby og Tornled Station var de eneste mellemstationer på forlængelsen af Ryomgård-Gjerrild videre til Grenaa, og blev anlagt 6 år senere end Ryomgård-Gjerrild. Voldby Station var som banens yngste mellemstation den første, som fik indlagt elektricitet. 

Voldby Station havde et 125 meter langt omløbsspor med svinefold. Næst efter Gjerrild var Voldby den af banens mellemstationer, der havde mest persontrafik.

Stationsbygningen, der var tegnet af arkitekt Mads Christian Thoft fra Grenaa, er desværre blevet revet ned.

Hammelev Trinbræt åbnede den 1. august 1924 og var i starten med en simpel grusperron. Først fra 1929 fik Hammelev Trinbræt et primitivt venteskur.

Grenaa Vestbanegård – En Central Station for Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane

Grenaa Vestbanegård var en del af Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane (RGGJ), som blev etableret i 1911 med strækningen Ryomgård-Gjerrild og senere forlænget til Grenaa i 1917. Stationen, også kendt som Grenaa Vest, lå cirka 700 meter nordvest for den eksisterende Grenaa Station ved Vestbanegade. Den fungerede som endestation for Gjerrildbanen og havde forbindelse til Grenaa Havnebane og statsbanen i Grenaa.

Selvom Grenaa Vestbanegård aldrig blev en stor godsstation, blev der i 1933 anlagt et sidespor til Grenaa Andels-Svineslagteri. Banen blev dog nedlagt i 1956, og stationsbygningen brændte i 1969. Dog eksisterer remisen stadig den dag i dag og fungerer som et vidnesbyrd om banens historie.

Etableringen af Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane

I begyndelsen af det 20. århundrede voksede behovet for bedre transportforbindelser i Djursland, især til at forbinde oplandet med jernbanenettet. Dette førte til etableringen af Ryomgård-Gjerrild Banen (RGB) i 1911, som skulle forbinde Ryomgård på Aarhus-Grenaa-banen med den nordlige del af Djursland.

Da det blev besluttet at forlænge banen fra Gjerrild til Grenaa, blev der anlagt en ny station, Grenaa Vestbanegård. Denne station blev placeret, så den kunne fungere som endestation for Gjerrildbanen og samtidig have en jernbaneforbindelse til Grenaa Havnebane og statsbanestationen i Grenaa.

Den forlængede bane åbnede den 27. juni 1917, og dermed blev banen omdøbt til Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane (RGGJ).

Placering og Infrastruktur på Grenaa Vestbanegård

Grenaa Vestbanegård lå ved Vestbanegade i Grenaa, hvor den fungerede som et centralt omstigningspunkt for rejsende, der skulle videre mod Ryomgård eller andre dele af Djursland.

Forbindelsessporet mellem Grenaa Vest og Grenaa Havnebane muliggjorde transport af gods, men forbindelsen mellem RGGJ og statsbanen blev aldrig omfattende. Godstransporten fra Grenaa Vest gik primært via Ryomgård til DSB's netværk, ligesom det var tilfældet for de øvrige stationer på Gjerrildbanen.

I 1933 blev der dog etableret et sidespor fra forbindelsessporet til Grenaa Andels-Svineslagteri. Dette sidespor blev brugt til transport af slagtedyr og færdige produkter fra slagteriet, men ellers var godstrafikken fra Grenaa Vest begrænset.

Driften af RGGJ og Nedgangen i Trafik

Som mange privatbaner i Danmark oplevede Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane en periode med stabil trafik i de første årtier af sin eksistens. Passagertrafikken var i starten vigtig, men i takt med at vejnettet blev udbygget og biltrafikken tog til, faldt behovet for jernbanetransport i regionen.

Ligeledes blev godstransporten gradvist overtaget af lastbiler, der kunne tilbyde mere fleksible og direkte leverancer til virksomheder og landbrug. De små privatbaner havde svært ved at konkurrere med den stigende vejtransport, og økonomien i driften af RGGJ blev mere og mere anstrengt.

Nedlæggelsen af Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane

Den 30. juli 1956 blev Ryomgård-Gjerrild-Grenaa Jernbane officielt nedlagt, efter at have kørt i næsten 40 år. Efter banens lukning blev forbindelsessporet til Grenaa Andels-Svineslagteri fortsat benyttet af DSB i en årrække, men ellers ophørte al aktivitet på strækningen.

Grenaa Vestbanegårds Skæbne Efter Nedlæggelsen

Efter jernbanens lukning blev stationsbygningen på Grenaa Vestbanegård stående i nogle år, men den blev aldrig genanvendt til andre formål. Den 1969 brød der brand ud i bygningen, og den blev derefter revet ned. Den tosporede remise, som var en del af stationens anlæg, blev dog bevaret og eksisterer stadig i dag på Baunehøjvej 6 i Grenaa.

Betydningen af Grenaa Vestbanegård i Dag

Selvom Grenaa Vestbanegård blev fjernet fra kortet for mange år siden, spiller dens historie stadig en rolle i forståelsen af jernbanens betydning for udviklingen af Grenaa og Djursland. Den viser, hvordan mindre privatbaner forsøgte at skabe et sammenhængende jernbanenet, men hvordan de i sidste ende måtte bukke under for konkurrencen fra vejtransporten. Remisen på Baunehøjvej 6 står i dag som et synligt minde om den tid, hvor Grenaa Vestbanegård var en aktiv del af jernbanedriften i Djursland.