Kolding-Egtved Jernbane - operatør: KEJ, en artikel om Kolding-Egtved Jernbane

Kolding-Egtved Jernbane (KEJ): En Privatbanes Historie fra 1898 til 1930

Kolding-Egtved Jernbane (KEJ), også kendt som Egtvedbanen, var en vigtig del af jernbaneudviklingen i det tidlige 20. århundrede. Denne smalsporede jernbane mellem Kolding og Egtved blev oprettet med ambitionen om at forbinde landdistrikterne med byen og forbedre transportmulighederne for både gods og passagerer. Fra sin oprindelse i slutningen af 1800-tallet til sin nedlæggelse i 1930 spillede KEJ en central rolle for lokalsamfundene, men stod også over for en række udfordringer, der afspejlede de vanskeligheder, som mange privatbaner i Danmark oplevede.

Baggrunden for Kolding-Egtved Jernbane

Historien om KEJ begyndte med den store jernbanelov fra 1894, som åbnede dørene for private jernbaneselskaber til at udvikle mindre, lokale jernbaneforbindelser. Denne lov gav KEJ mulighed for at få en eneretsbevilling i 1895, og arbejdet med at etablere banen begyndte i juli 1896. Den smalsporede bane, med en sporvidde på 1.000 mm, var en af mange små privatbaner, der skulle betjene landdistrikter i Danmark.

En af de største udfordringer fra starten var den smalsporede natur af jernbanen, hvilket gjorde det nødvendigt at omlaste gods ved overgangen til de normalsporede statsbaner. Dette var ikke blot en tidskrævende proces, men også omkostningsfuld, hvilket påvirkede banens økonomi og dens konkurrenceevne over for andre transportformer.

Banens Tidlige Drift og Udfordringer

KEJ blev indviet i 1898 og startede sin drift med 3 Mallet-lokomotiver, 3 personvogne og 15 godsvogne. Forbindelsen fra Koldings Nordbanegård til statsbanestationen blev etableret med et forbindelsesspor, der gjorde det muligt at overføre gods og passagerer mellem de to systemer. Dog havde banen også en stigning på 1:75 på sporet mellem Kolding Station og Nordbanegården, hvilket betød, at togene måtte skifte retning på Nordbanegården, hvilket yderligere forøgede rejsetiden.

I de første år efter åbningen var banen forholdsvis succesfuld, især takket være driftsbestyrer P.V.P. Berg, der udviklede et nyt system til håndtering af godstransport kaldet vognfadinger. Disse containere, en tidlig forløber for moderne containertransport, blev brugt til at forenkle omlastningen af gods mellem normalsporede og smalsporede vogne, hvilket forbedrede effektiviteten. Systemet blev særligt vigtigt for KEJ's transporter af roer fra oplandet til De Danske Sukkerfabrikkers saftstation i Kolding.

Økonomiske Vanskeligheder og Konkurrence

Trods de innovative løsninger stod KEJ over for stigende økonomiske vanskeligheder. En af de største konkurrenter var Troldhedebanen, som blev indviet i 1917 og strakte sig fra Kolding til Jordrup, tæt på KEJ's opland. Denne bane var mere moderne og havde bedre faciliteter, hvilket trak både gods og passagerer væk fra Egtvedbanen.

Yderligere forværrede introduktionen af rutebiler i 1920'erne situationen for KEJ. Rutebiltrafikken var mere fleksibel og billigere end jernbanen, hvilket førte til en nedgang i både passager- og godstrafik. Samtidig begyndte udgifterne til vedligeholdelse af det ældre jernbanemateriel at stige, og KEJ's økonomi blev gradvist værre.

Forsøg på Modernisering og Udvidelse

I et forsøg på at forbedre banens bæredygtighed blev der foreslået flere planer for modernisering og udvidelse. En af de mest ambitiøse planer var en forlængelse af jernbanen fra Egtved til Bindeballe Station på Vejle-Vandel-Grindsted Jernbane samt en omlægning til normalspor. Denne plan blev dog aldrig realiseret, da den stødte på modstand fra både Kolding Kommune og Jernbanekommissionen.

Jernbanekommissionen fra 1923 frarådede både ombygningen og forlængelsen, da de anså det for at være for dyrt og ikke økonomisk bæredygtigt. De frygtede, at en sådan ændring ville føre til øget konkurrence med andre baner, især Vandelbanen, som også opererede i området.

Banens Nedlæggelse og Eftermæle

I sidste ende kunne KEJ ikke modstå presset fra de økonomiske vanskeligheder og den stigende konkurrence fra rutebiler og andre transportformer. I maj 1930 blev det besluttet at indstille driften, hvilket markerede afslutningen på en af de første privatbaner i Danmark, der blev nedlagt.

Selvom KEJ's drift kun varede lidt over tre årtier, spillede banen en vigtig rolle i udviklingen af Koldings transportinfrastruktur og bidrog til at forbinde landdistrikterne med byen. Banen forblev et symbol på den tidlige jernbaneudvikling i Danmark og illustrerede de udfordringer, som mange mindre baner stod over for i konkurrencen med den voksende vejtransport.

I dag er stationsbygningerne langs den gamle jernbanestrækning bevaret som en påmindelse om banens betydning. Disse bygninger, herunder den oprindelige Egtved Station, står som historiske vartegn, der minder os om en tid, hvor jernbanen var en af de vigtigste transportformer i Danmark.

Teknologiske Fremskridt og Pionerarbejde

Selvom KEJ blev lukket relativt tidligt, spillede banen en vigtig rolle i udviklingen af ny teknologi inden for jernbanetransport. Driftsbestyrer P.V.P. Berg's arbejde med at udvikle vognfadinger – tidlige containere – var en milepæl for jernbanetransporten. Dette system gjorde det muligt at reducere omkostningerne og forbedre effektiviteten i godslogistikken, og det var en vigtig innovation for jernbanebranchen på dette tidspunkt.

Banens Betydning for Lokalsamfundene

Selvom KEJ kæmpede økonomisk, spillede den en væsentlig rolle i de omkringliggende lokalsamfund mellem Kolding og Egtved. Den gjorde det muligt for landdistrikterne at få adgang til byen, hvilket var vigtigt for både handels- og arbejdskraftens mobilitet. Desuden bidrog jernbanen til transporten af landbrugsvarer, især roer til sukkerproduktion, som var en vigtig indtægtskilde for regionen.

For mange af disse samfund var jernbanen en livline, der forbandt dem til den større verden, og dens nedlæggelse markerede afslutningen på en æra, hvor jernbanen var den dominerende transportform i regionen.

Den første banegård i Kolding blev indviet 1. november 1866 sammen med statsbanen fra Fredericia til Vamdrup, der var blevet grænsestation efter krigen i 1864.

Koldings første banegård blev hurtigt for lille og derfor nedrevet i 1883 for at gøre plads til en ny banegård. Den nye og nuværende Kolding Banegård begyndte man allerede i 1882 at gøre klar til, men den var først klar til indvielse i 1884. Den nuværende Kolding Banegård er tegnet i historicistisk stil med træk fra barok og renæssance af Statsbanerne arkitekten Thomas Arboe.

I den periode, på ca. 1½ år uden banegård i Kolding, var der indrettedes en midlertidig ekspedition i lokomotivremisen.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (1917-68) havde ikke egen hovedstation, men havde fuld optagelse på Kolding banegård, hvor DSB også varetog banens godsekspedition. Dens 3 spor blev placeret mellem DSB's og Egtvedbanens. Troldhedebanen havde sit eget remise- og værkstedsområde nordøst for stationen.

Kolding Banegård har foruden persontrafik også betydelig godstrafik, da den ligger på en af de vigtigste tilbageværende jernbanegodsknudepunkter i Danmark på den elektrificerede transitrute mellem Sverige og Tyskland.

Kolding Nordbanegård eller Kolding Nord, var Kolding-Egtved Jernbane (1898-1930) egen banegård i Kolding, men havde et forbindelsesspor til Kolding statsbanestation, hvor banen havde 3 spor nordvest for statsbanestationen. Kolding-Egtved Jernbane var en smalsporsbane, og fik derfor specielle spor på stationen med smalspor i den ene ende og normalspor i den anden, så man kunne trille såkaldte fadinger, en slags containere, mellem de smalsporede godsvogne og enkelte normalsporede godsvogne, som banen også havde for at kunne sende gods rundt i landet med statsbanerne.

Kolding Nordbanegård var med 4 spor, tosporet remise, værksteder, vognvask, vandkran, kulgård og drejeskive.

Bramdrup Holdeplads havde 2-fags bygninger med én skorsten.

Lilballe holdeplads havde 2-fags bygninger med én skorsten og ca. lå 300 meter vest for Lilballe.

Alminde Station havde 3-fags bygninger med 2 skorstene.

Hauerballe Holdeplads startede som trinbræt, men blev hurtigt opgraderet til holdeplads med omløbsspor og stationsbygning.

Viuf Station var med 3-fags bygninger med 2 skorstene og var udstyrret med vandkran.

Starup åbnede som trinbræt sammen med Kolding-Egtved banen den 4. maj 1898. Starup Trinbræt lå godt 1 km syd for Øster Starup. Beboerne i området var ikke tilfreds med at de "kun" fik et trinbræt, så samme år opførtes en yders beskeden kombineret stations- og pakhusbygning opført for borgernes egne penge. Sammen med den nye bygning fik Starup et sidespor og blev ophøjet til holdeplads med sidespor.

Den spartanske ekspeditionsbygning var lige primitivt nok og måtte i 1912 nedrives og en ny større og mere moderne bygning blev opført.

Gravens Station var med 3-fags bygninger med 2 skorstene. Gravens station havde 3 spor, hvor 3. spor mest var til opstilling af roetog til Kolding.
Derudover havde Gravens station dyrefold, privat varehus for Aagaard Mølle og et 1½ km sidespor til Gravens Andelsmejeri og Skovgård Teglværk.

Brakker Holdeplads havde 2-fags bygninger med én skorsten og lå ca. 500 meter nord for Brakker.

Bølling holdeplads havde 2-fags bygninger med én skorsten og lå ca. 2 km nordøst for Bølling.

Egtved Station havde 5 fag og 3 skorstene. Egtved station havde tosporet remise, som senere blev udvidet til motorvognen med et logirum. Egtved havde yderligere drejeskive, kulgård, vandkran og vognvægt.
Egtved Station fik i ca. 1915 et sidespor til Jydsk Andels Foderforretning.