Odense-Middelfart Jernbane - operatør: OMB, en artikel om Odense-Middelfart Jernbane

Odense-Middelfart Jernbane: Historien om Nordvestfyns Forbindelse

Odense-Middelfart Jernbane (OMB), også kendt som Brenderupbanen, var en privatbane, der spillede en vigtig rolle som forbindelse mellem Odense, Middelfart og Bogense på Nordfyn. Banen åbnede i begyndelsen af det 20. århundrede og tiltrak sig hurtigt opmærksomhed for sin moderne infrastruktur, elegante stationer og den særlige sidestrækning mellem Brenderup og Bogense. Denne artikel udforsker OMB's historie, de stationer og forbindelser banen muliggjorde, og dens betydning for det nordvestfynske landskab.

Oprettelsen af Odense-Middelfart Jernbane

I løbet af det 19. århundrede opstod flere planer for jernbanebyggeri på Fyn. Allerede i 1840'erne blev idéen om en jernbaneforbindelse mellem Odense og de nordvestlige dele af Fyn diskuteret, men først i 1865 åbnede den første jernbanestrækning mellem Nyborg og Strib. Dette blev senere efterfulgt af Svendborgbanen i 1876, og interessen for at udvikle baneanlæg på Nordfyn voksede. I 1900 blev Odense-Middelfart Jernbane endelig realiseret med et spor, der strakte sig over cirka 48,2 kilometer fra Odense til Middelfart, med en sidebane på 12,6 kilometer mellem Brenderup og Bogense.

Finansiering og Anlægsarbejde

Modsat mange andre jernbaner i Danmark blev Odense-Middelfart Jernbane overvejende finansieret af lokale midler, og statens tilskud udgjorde kun 6,8 %. Den lave statsstøtte blev opvejet af stor lokal opbakning, og anlægsbudgettet oversteg endda det, der blev afsat til mange andre fynske privatbaner. Banens konstruktionsstil var også bemærkelsesværdig for sin tid, idet man valgte at anvende "svævende stød" – en teknik, hvor skinneenderne ikke hvilede direkte på sveller. Dette gjorde kørslen mere komfortabel, men det betød også, at skinnerne blev udsat for mere slid.

Banen var en af de første i Danmark, hvor man konstruerede buebroer af beton frem for at anvende stenkister af granit, som tidligere var normen. Med sin moderne linjeføring og direkte forbindelse mellem Odense og Middelfart blev OMB også et hurtigt valg for rejsende og gods sammenlignet med statsbanen, som gik via Tommerup.

Banens Rute og Stationer

Jernbanen betjente en række stationer og trinbrætter, og i Odense var der blandt andet stop i Snestrup, Villestofte, Korup og Slukefter. For mange passagerer fra Odense blev banen et foretrukket valg for udflugter, især til naturområderne omkring Langesø, som var let tilgængelige fra ruten. Ud over de mest benyttede stoppesteder langs hovedlinjen til Middelfart betjente banen også Bogense via Brenderup, hvilket gjorde den til en afgørende forbindelse mellem de små byer og større handelsområder.

Brenderupbanens Funktion og Drift

Odense-Middelfart Jernbane blev hurtigt en vigtig forbindelse for Nordfyns landbrugsområder. Banens primære formål var at tjene som landbrugsbane for transport af produkter fra de mange frugtplantager og samlecentraler i området. Samtidig transporterede OMB også grus, tegl, sukkerroer og landbrugsredskaber, som var vigtige for de lokale samfunds økonomi. Gennem denne jernbaneforbindelse blev det muligt at få fragtet produkter hurtigt og effektivt til Odense og videre ud i Danmark.

Kørslen på banen begyndte med en maksimal hastighed på 45 kilometer i timen, men i 1949 blev hastigheden hævet til 70 kilometer i timen for at øge banens konkurrenceevne. Selvom banen primært havde godstransport i fokus, var passagertrafikken også betydelig, særligt i forbindelse med turismen i naturskønne områder, som banen passerede.

Jernbanens Udfordringer og Den Anden Verdenskrig

OMB mødte allerede i 1939 store udfordringer grundet stigende konkurrence fra biler og lastbiler. Trafikkommissionens rapport anbefalede ikke yderligere statsstøtte til banen, men Anden Verdenskrig endte paradoksalt nok med at redde OMB midlertidigt. Under krigen blev banen en vigtig transportforbindelse, og staten ydede tilskud til jernbaner for at sikre, at transporten kunne fortsætte. Denne støtte forlængede banens levetid, men efter krigen stod banen igen over for økonomiske udfordringer og dalende passagertal.

Nedgang og Lukning

I 1956 meddelte amtsrådene, at jernbanens økonomiske situation var blevet alvorlig, og i 1962 blev statens tilskud yderligere reduceret. I 1960'erne voksede presset fra konkurrencen med vejtransport, og jernbanen havde nu svært ved at tiltrække både passagerer og gods. Samtidig var en stor del af materiellet blevet slidt, og man så sig nødsaget til at reducere i antallet af togafgange for at minimere omkostningerne. Trods forskellige forsøg på at redde banen blev beslutningen om lukning truffet i 1966, og den sidste tur på Odense-Middelfart Jernbane fandt sted den 31. marts 1966.

Eftermæle og Bevarelse af Banetracéet

Efter banens nedlæggelse blev sporet fjernet, og fra juli til december 1966 blev skinner og sveller taget op. Som en del af nedlukningen købte Odense Købstad og Pårup Sognekommune strækningen på 7,5 kilometer mellem Odense og Langesø og anlagde en cykel- og gangsti kaldet Langesøstien. Stien er i dag en populær rute for cyklister og fodgængere, som ønsker at opleve Nordfyns natur og historie på nært hold.

Langesøstien fungerer som en påmindelse om Odense-Middelfart Jernbanes historiske betydning for Nordfyn og bringer tankerne tilbage til en tid, hvor jernbanen var den foretrukne transportform. I dag er der få synlige spor af selve jernbanen, men stien og enkelte bevarede stationsbygninger vidner stadig om banens storhedstid og dens betydning for de lokalsamfund, den engang forbandt.

Odense-Middelfart Jernbanes Historiske Betydning

Odense-Middelfart Jernbane repræsenterer et vigtigt kapitel i den danske jernbanehistorie, hvor små privatbaner spillede en afgørende rolle i forbindelse med transport og udvikling af landdistrikter. Banens historie vidner om en tid, hvor privatbanerne bandt regioner sammen og gjorde det muligt for landmænd og handlende at nå nye markeder. Samtidig fungerede OMB som en vigtig forbindelse for rejsende og udflugtsgæster på Fyn, særligt til naturområderne omkring Langesø, som blev tilgængelige for byboerne i Odense.

Odense Banegård (1914-1995) – Fra Historisk Banegård til Moderne Transportcenter

Odenses første banegård blev opført i 1865 som en del af etableringen af den fynske hovedbane mellem Nyborg og Middelfart. Placeringen af banegården blev besluttet nord for Kongens Have i Odense, som dengang var statsejet. Gennem årene har Odense Banegård udviklet sig fra en beskeden station til en af landets mest centrale transportknudepunkter. I denne artikel vil vi dykke ned i banegårdens historie fra dens første år frem til opførelsen af det nuværende Odense Banegård Center i 1995.

Den Første Banegård (1865-1914)

Den første banegård i Odense blev bygget i 1865 og var tegnet af den velkendte arkitekt N.P.C. Holsøe, som stod bag mange af landets tidlige stationsbygninger. Den oprindelige placering var nord for Kongens Have, og stationen blev hurtigt en vigtig del af Odenses byliv. Stationen blev bygget i en klassisk stil, der var typisk for Holsøe, og som passede godt ind i datidens byarkitektur.

Selvom stationen oprindeligt var designet til at håndtere det forventede antal passagerer og godstransport, blev den hurtigt for lille. Den stigende trafik og udvidelsen af jernbanenettet, som omfattede linjer som Nordfynske Jernbane (1882) og Kertemindebanen (1900), gjorde det nødvendigt at udvide stationen.

Udvidelsen i 1880'erne

Allerede i begyndelsen af 1880'erne blev det besluttet, at den oprindelige banegård skulle udvides for at imødekomme den stigende trafikmængde. Udvidelsen blev gennemført mellem 1883 og 1884 og blev ledet af overbaneingeniør W. A. Thulstrup med assistance fra arkitekt Thomas Arboe. Selvom N.P.C. Holsøe stadig var aktiv som banegårdsarkitekt, blev han ikke tildelt opgaven, og i stedet blev udvidelsen foretaget på Thulstrups kontor.

Udvidelsen resulterede i, at den oprindelige banegård blev næsten uigenkendelig, da man byggede en ny struktur omkring den gamle. Den nye station stod færdig i 1885 og blev hurtigt et vigtigt knudepunkt for både person- og godstransport. Men selv denne udvidede banegård blev til sidst for lille, især med åbningen af Sydfynske Jernbane i 1876 og de mange privatbaner, der blev etableret i årene efter.

Anden Banegård (1914-1995)

Den anden banegård i Odense blev bygget som en direkte konsekvens af den stigende trafik og de mangelfulde forhold ved den første station. Den nye banegård stod færdig i 1914 og blev placeret ca. 200 meter øst for den oprindelige bygning. Arkitekten bag den nye banegård var Heinrich Wenck, og bygningen blev opført i nybarok stil, som var karakteristisk for mange offentlige bygninger fra denne periode.

Denne nye station blev hurtigt et centralt knudepunkt for både byens tog- og busforbindelser, og den moderne arkitektur med de karakteristiske tårne og spir gjorde den til et imponerende syn i bybilledet. Banegården blev bygget med henblik på at imødekomme både den stigende passagertrafik og den voksende mængde godstransport, og den blev hurtigt en vigtig del af byens infrastruktur.

Fra Trafikalt Knudepunkt til Kaotisk Infrastruktur

I mange år fungerede Odense Banegård som et effektivt transportknudepunkt for både tog, busser og rutebiler. Men med tiden begyndte infrastrukturen omkring stationen at blive overbelastet, især godstrafikken og fragtterminalen skabte store trafikale udfordringer. Bybusser, rutebiler, tog og taxaer skabte til tider kaotiske forhold omkring stationen, og det blev klart, at der var behov for en modernisering af hele området.

Op gennem 1980'erne blev der derfor lagt planer om at flytte fragtcentralen ud af byen og bygge en helt ny og redesignet banegård. Flytningen af fragtcentralen til det nyetablerede Tietgen Parken skulle aflaste stationen og forbedre de trafikale forhold i byen.

Opførelsen af Odense Banegård Center (1995)

Odense Banegård Center, som vi kender det i dag, stod færdig den 15. september 1995. Det nye banegårdscenter blev opført som en moderne trefløjet bygning, der skulle samle alle byens transportmidler på ét sted. Banegårdcenteret ligger langs Østre Stationsvej og strækker sig tværs over jernbanesporene og bybusterminalen.

Centret blev designet med henblik på at være et multifunktionelt transport- og oplevelsescenter. Udover tog- og busforbindelser rummer bygningen også en biograf, flere restauranter, butikker og et bibliotek. Denne modernisering gjorde det muligt for byen at håndtere den stigende mængde af både lokale og regionale rejsende.

En Del af Byens Puls

I dag er Odense Banegård Center et centralt punkt i Odenses byliv. Centret betjener dagligt omkring 25.000 besøgende, og med sin placering tæt på byens centrum er det let tilgængeligt for både rejsende og lokale. Banegården er et vigtigt trafikknudepunkt for både regionale og nationale togforbindelser, herunder InterCity-tog til større byer som Aarhus, Aalborg og Hamborg, samt lokalbaner til Ringe og Svendborg.

Centret er også en integreret del af byens øvrige infrastruktur med et stort parkeringshus, en rutebilterminal og FynBus' kundeservicecenter. Med etableringen af Odense Letbane i 2022 blev transportmulighederne i byen yderligere udvidet, og letbanestationen ligger nu på Østre Stationsvej lige uden for banegården.

Historiske Rødder og Modernisering

Odense Banegård har gennemgået mange forandringer siden den første station blev bygget i 1865. Fra en lille og ydmyg station til det moderne og multifunktionelle Odense Banegård Center, har banegården været en central del af byens infrastruktur i over et århundrede.

Mens den første banegård blev ombygget og udvidet i 1880'erne, blev det nødvendigt at bygge en helt ny station i 1914 for at kunne håndtere den stigende trafikmængde. Den nuværende bygning fra 1995 er en videreudvikling af byens behov for en moderne og effektiv transportløsning, som samtidig tilbyder en bred vifte af oplevelser for både rejsende og lokale borgere.

Snestrup Trinbræt var med en 90 meter lang perron. I 1919 fik Snestrup Trinbræt et 44 meter lang privat sidespor og i 1922 et lille venteskur.

Villestofte Station blev nedsat til Trinbræt i 1937.

Korup Station havde et 116 meter lang læssespor.

Slukefter Trinbræt – Et Populært Udflugtsstop

Bydelen Slukefter har sit navn fra Slukefter Kro, som blev bygget i 1808 som en fritliggende landevejskro på Rugårdsvej. Kroen og dens store have blev et populært udflugtsmål for odenseanerne. Efter en brand i 1928 blev kroen genopført og har siden været kendt som Frederik VI's Kro og senere Frederik VI's Hotel.

Oprettelsen af Slukefter Trinbræt

Før oprettelsen af trinbrættet ankom kroens gæster til fods, til hest, på cykel, i karet eller bil. Den 5. december 1911 fik kroen sin egen jernbaneforbindelse, da Slukefter Trinbræt blev oprettet på den nyoprettede Nordvestfynske Jernbane mellem Odense og Middelfart. Med denne forbindelse fik Slukefter Kro en endnu mere central placering, da togene nu bogstaveligt talt holdt i baghaven.

Trinbrættets Betydning

Slukefter Trinbræt blev et af banens mest benyttede trinbrætter. På søndage og helligdage i sommerperioden kunne rejsende købe billetter fra et lille billetskur. I 1915 blev den midlertidige træbygning, tidligere brugt som Odense OMB Station, flyttet til Slukefter Trinbræt for at fungere som ventesal. Denne bygning tjente som ventesal frem til 1939, hvor den blev erstattet af en ny ventesalsbygning.

Sidespor og Godstransport

I 1912 blev der anlagt et sidespor til et entreprenørfirma, der drev en grusgrav i nærheden. I 1918 blev sidesporet forlænget, så det også kunne anvendes til transport af roer og gods til kroen. Selvom godsvognene blev ekspederet fra Korup Station, blev der i 1943 opført en kran til tømmertransport ved Slukefter Savværk.

Langesø Station havde et 198 meter langt krydsningsspor og et 114 meter langt læssespor.

Morud Station havde et 108 meter langt læssespor og et 25 meter langt blindspor, som førte hen til en enderampe.

Farstrup Station blev nedsat til Trinbræt i 1937.

Veflinge Station var med et 114 meter langt læssespor og et 30 meter langt blindspor.

Gamby Station havde et 200 meter langt krydsningsspor og et 92 meter langt læssespor med et 17 meter langt blindspor, der førte til en enderampe.

Nymark Station havde et 116 meter lang læssespor.

Harndrup Station havde et 144 meter langt krydsningsspor og et 117 meter langt læssespor med blindspor i begge ender, hvor det østligste førte til en enderampe.

Brenderup Station var den største station på Odense-Middelfart (OMB) jernbanen. Fra Brenderup Station gik der en sidebane til Bogense.

Brenderup Station havde Remiser, drejeskive, vandtårn, læssespor, 3 hovedspor og der var 550 meter mellem de yderste sporskifter på sporarealet.

Asperup Station havde et 108 meter langt læssespor og et kort blindspor, der førte til en enderampe. I 1915 fik Asperup Station et 204 meter langt krydsningsspor, som blev taget fra Kustrup Station, da det blev vurderet overflødig her efter 4 års drift.

Blanke Station havde et 116 meter langt læssespor. Den 1. oktober 1965 blev Blanke Station nedsat til Trinbræt.

Kustrup Station havde et 118 meter langt læssespor og et 200 meter langt krydsningsspor. I 1915 blev det vurderet at krydsningssporet var overflødig efter 4 års drift og
krydsningssporet blev taget fra Kustrup Station og overført til Asperup Station.

Kustrup Station blev nedsat til trinbræt i 1937.

Røjle Station hed oprindelig Røgle Station. Røjle Station havde et 112 meter lange læssespor, hvorfra der i 1936 blev anlagt et 36 meter langt stikspor til en enderampe.

Staurbyskov Trinbræt – Et Stykke Jernbanehistorie

Staurbyskov Trinbræt var placeret i udkanten af Staurby Skov, hvor jernbanen krydsede kommunevejen fra Middelfart til Røjle. Behovet for et trinbræt opstod i starten af 1930'erne på baggrund af lokalbefolkningens ønske om bedre transportmuligheder. Trinbrættet blev officielt åbnet den 15. maj 1934.

Selvom skoven hed Staurby Skov, blev trinbrættet navngivet Staurbyskov Trinbræt. Stedet blev hurtigt en vigtig del af lokalsamfundet og en fast bestanddel af den daglige transport for beboere og skovgæster.

Trinbrættets Bygning og Udseende

Staurbyskov Trinbræt blev udstyret med en træbygning, der i folkemunde blev kaldt "Salonen". Bygningen var malet i OMB's karakteristiske mørkegrønne farve, som gik igen på mange af OMB's skure, plankeværker og stationselementer. OMB opererede med to faste farver: mørkegrøn til skure og ventesale samt svenskrød til varehuse.

En Skelsættende Begivenhed i 1945

Den 18. april 1945 spillede Staurbyskov Trinbræt en rolle i den danske modstandskamp mod den tyske besættelse. Skibsbygger Børge Larsen ventede ved trinbrættet, da den formodede stikker Gordon Torp dukkede op. Torp kom fra Strandvejen, drejede op ad Skærbæksmøllevej og krydsede jernbanesporene i retning af trinbrættet. Her blev han overmandet af modstandsfolk, der sprang frem med ladte pistoler.

Modstandsgruppen førte Gordon Torp ind i skoven til en nærliggende grusgrav, hvor en ventende bil stod klar. Likvideringen af Gordon Torp fandt sted den 19. april 1945 kl. 21.55 ved Båring Vig strand ud for gården "Klintholm".