Veddebanen, Sorø-Vedde - operatør: DSB (Oprindelig: SVJS)

Sorø-Veddebanen: En Historisk Rejse Gennem Midtsjælland

Sorø-Veddebanen, også kendt som Veddebanen, var en dansk jernbane mellem Sorø på den travle København-Korsør-bane og Vedde på Høng-Tølløse Jernbane. Oprettet som en privatbane, åbnede strækningen den 1. februar 1903 og fungerede som en vigtig lokalforbindelse på Midtsjælland i første halvdel af 1900-tallet.

Den primære motivation for anlæggelsen af banen var Sorøs manglende stationsforbindelse tæt på byens centrum. Trods de store søer, der omkranser byen, blev stationen på København-Korsør-banen placeret i Frederiksberg, omkring 2 km syd for Sorø bymidte. Med Sorø-Veddebanen kunne man således etablere en mere bynær jernbaneforbindelse, og lokalbefolkningen håbede, at dette ville gavne både handel og pendling.

Fra Idé til Virkelighed

Jernbaneloven af 18. maj 1894 indeholdt en række foreslåede jernbaner, herunder strækningen mellem Sorø og Vedde. Med regeringen som garant for 50% af anlægsomkostningerne blev banen til en realitet, og i maj 1900 blev koncessionen givet til Sorø Byråd. Selvom det oprindeligt var tiltænkt som en privatbane, blev anlægget dog overdraget til DSB den 20. november 1902, og staten tog ansvaret for driften.

Åbningen og Banens Indretning

Sorø-Veddebanen blev officielt åbnet den 1. februar 1903, og strækningen strakte sig over 15,9 km med enkeltspor og en sporvidde på 1.435 mm. Med en skinnevægt på 22,5 kg pr. meter og en maksimal hastighed på 45 km/t blev banen opfattet som en let og overskuelig strækning, der primært var tiltænkt at lette lokalt passager- og godstransport.

Den Foreslåede Forlængelse mod Holbæk

Med jernbaneloven af 20. marts 1918 blev der foreslået en forlængelse af Sorø-Veddebanen til Holbæk. Den foreslåede forlængelse ville løbe over Åmosen og dække en strækning på yderligere 23 km. Formålet var at skabe en gennemgående jernbaneforbindelse fra Sorø til Holbæk for at understøtte lokaltrafikken på Midtsjælland og skabe et mere sammenhængende jernbanenetværk på Sjælland.

Den planlagte rute omfattede følgende tænkte stationer:

• Vedde (0 km)
• Langtved (3 km)
• Undløse (9 km)
• Søndersted (11 km)
• Sønder Jernløse (14 km)
• Hellestrup (20 km)
• Holbæk (23 km)

Den foreslåede linjeføring blev vurderet som både kort og effektiv, men i sidste ende blev projektet aldrig realiseret. Jernbanekommissionen af 1923 anbefalede ikke projektet, og den økonomiske realitet i tiden efter Første Verdenskrig satte en stopper for den planlagte forlængelse.

Banens Daglige Drift og Begrænsede Popularitet

Selvom banen oprindeligt blev anlagt for at lette Sorøs forbindelser til København-Korsør-banen, opnåede den aldrig stor popularitet i lokalsamfundet. Sorø Station lå stadig forholdsvist langt fra byens centrum, hvilket gjorde, at kun få rejsende benyttede Sorø-Veddebanen regelmæssigt. Området omkring Munke Bjergby tog dog bedre imod banen, men også her forsvandt entusiasmen hurtigt.

Togdriften blev hurtigt reduceret, og banen førte en forholdsvis anonym tilværelse. Alligevel blev der opretholdt en fast trafik med fire tog i hver retning dagligt, som transporterede både passagerer og gods på den korte strækning.

Nedgangstider og Den Endelige Nedlæggelse

I 1930'erne blev banen ramt af den økonomiske krise og stigende konkurrence fra landevejstrafikken. I 1933 blev der nedsat et stykgodsudvalg, som foreslog, at persontrafikken på Sorø-Veddebanen blev indstillet. Samme år købte staten banen og løste den fra dens forpagtningsforpligtelser, hvilket betød, at banen fra 1. juli 1933 blev drevet udelukkende som godsbane.

Persontrafikken blev officielt indstillet den 30. juni 1933, og godstrafikken blev fortsat på strækningen indtil den 8. oktober 1950, hvor godstransporten mellem Sorø By og Vedde ophørte. Herefter begyndte man at tage sporet op, og den sidste del af strækningen blev afviklet i 1951.

Den korte strækning mellem Sorø Station og Sorø By blev dog bevaret som sidespor og benyttet til særlige udflugtstog samt en lille godstrafik frem til 1970. Efter det sidste tog kørte, blev sporet endeligt fjernet i 1975.

Forbindelsen til Sorø Sø

Foruden godstrafik blev der arrangeret udflugtstog på strækningen, som kunne tage passagerer til et nyoprettet trinbræt tæt på Sorø Sø. Dette trinbræt blev indført i 1952 og gjorde det muligt for passagererne at skifte til en turistbåd, som sejlede på søen. Dette initiativ gav banen en kort, men populær periode, især i sommermånederne, men trafikken var ikke tilstrækkelig til at opretholde den økonomiske bæredygtighed.

Strækninger hvor Banetracéet er Bevaret

Selvom Sorø-Veddebanen officielt blev nedlagt og sporene fjernet, er dele af banens tracé stadig bevaret og tilgængeligt for offentligheden. Blandt andet er 3 km af det gamle jernbanetracé nu omdannet til en sti, kendt som Veddestien, der løber fra Sorø bymidte mod Pedersborg. Dette tracé fungerer i dag som en rekreativ sti og giver de besøgende et unikt indblik i banens tidligere rute og betydning.

Den Mulige Forlængelse og Eftermæle

Selvom Sorø-Veddebanen kunne have haft en betydelig regional betydning, blev dens begrænsede levetid og manglende popularitet et billede på de udfordringer, mange lokale jernbaner stod over for i det 20. århundrede. Hvis den foreslåede forlængelse til Holbæk var blevet gennemført, ville banen måske have tiltrukket flere passagerer og gods, hvilket kunne have forhindret dens tidlige nedlæggelse.

Sorø Station: Historisk baggrund

Sorø Station bliver også kaldt Sorø Landstation. Sorø Station blev opført i 1856 til Det Sjællandske Jernbaneselskab (DSJS) af Fox, Henderson & Co. Sorø Station er senere ombygget en del i perioden 1888-1899 af den store jernbanearkitekt N. P. C. Holsøe. Vandtårn til Sorø Station er tilføjet i 1922 af K. T. Seest. På grund af landskabet og Sorø Sø, blev Sorøs Station placeret et godt stykke uden for Sorø i området Frederiksberg. I mange andre stationsbyer voksede byen typisk ud til og omkring stationen, men det kom aldrig til at ske for Sorø Station. Trods dette har Sorø i modsætning til flertallet af de andre sjællandske købstæder, bevaret sin oprindelige station. Af de ca. 50 købstæder på statsbanenettet har under halvdelen bevaret den oprindelige bygning. Sorø Station overgås kun af Roskilde Station i alder.

Et for sin tid stort vandtårn

Det usædvanligt og for tiden meget store vandtårn, er et af de største af sin slags, der nogensinde er opført her i landet og grunden til denne størrelse skyldes områdets kalkfrie vand, som var særligt attraktivt som kedelvand til damplokomotiverne.

Sorø-Vedde banens beskedne anlæg

Ved Sorø station blev Sorø-Vedde banens anlæg ret beskedne og togene afgik og ankom ved en perron uden venterum eller andre faciliteter lige overfor stationsbygningen. Foruden perronsporet var der et omløbsspor og et opstillingsspor, der alle løb sammen i en 14 meter drejeskive lige op ad hotellet dog med en sti imellem. I sporarealets vestende var opført en tosporet remise med tilhørende anlæg; herudover var der kun en skråforbindelse til Sorø stations godsspor. På selve stationen foretoges ingen større udvidelser i anledning af den ny banes tilkomst; kun ses det, at der i 1902 indrettedes et acetylengasværk. Karbidlygter var meget benyttede omkring århundredskiftet, bl.a. til togbelysning.

Anekdoten fra 1911

På Sorø-Vedde Banens opstillingsspor, var der i 1911 henstillet en reservepersonvogn. HTJs kontorpersonale holdt en årlig udflugt, der ofte gik til Sorøs hoteller eller "Parnas". Det pågældende år havde den storslåede middag med usædvanlig meget til at skylle maden ned med, havde hæmmet selskabets tidssans, så man glemte tiden. Da selskabet skulle hjem, fandt man da også hen til stationen, hvor man gik ind i den henstående reservepersonvogn på opstillingssporet. At der ikke var lys i den, tog man ikke notits af, og der blev festede videre med sang og skrål indtil der kom nogen fra stationsbygningen og fortalte, at det sidste tog til Vedde for længst var kørt.

Persontrafikkens ophør og godstrafikkens udvikling

Efter persontrafikkens på Sorø-Vedde Banen blev indstilling i 1933 fik sporene, perronen og drejeskiven lov til at ligge hen, kun benyttet af godstrækkene. Da der ikke længere var brug for fast stationeret damplokomotiv, blev remisen udlejet og senere solgt til anvendelse som garage meter.v. Når der undtagelsesvis skulle køres større godstog, end traktoren kunne klare, rekvireredes et lokomotiv som regel fra Slagelse maskindepot. Til Sorøs traktor, der besørgede stationens rangering, når den ikke kørte godstog ad Vedde til, opførtes en mindre remise i samme stil som Veddes mellem den gamle remise og perronen. Denne midlertidige remise erstattedes af et træskur på den anden side af Vestbanens spor. I 1957 var der masser af store damplokomotiver på Veddebanens omløbsspor, da DSB havde henstillet omkring 10 af de store P-maskiner, mens de ventede på ophugning.

Fredningen i 1993

Sorø Station og vandtårn blev fredet i 1993.

Koksbang Trinbræts Historie

Koksbang Trinbræt, som også blev kaldt Koksbangs Trinbræt, skilte sig ud fra andre stoppesteder, da det ikke blev opkaldt efter en by, egn eller gård, men derimod efter stationsforstander Otto Knudsen Koksbang fra Sorø Station. Otto Knudsen Koksbang var stationsforstander ved DSB på Sorø Station fra 1951 til 1961 og var ophavsmanden til oprettelsen af den beskedne plankeperron, der udgjorde trinbrættet. Som en konsekvens af hans initiativ blev stoppestedet opkaldt efter ham.

Funktion og Brug

Koksbang Trinbræt blev primært benyttet af udflugtstog og af gæster, der skulle besøge den populære restaurant "Parnas" på den modsatte side af Sorø Sø. Gæsterne fra toget benyttede en lille sti fra trinbrættet ned til søbredden, hvor en udflugtsbåd sejlede dem over til restauranten.

En Livlig Tilbagevenden

Mens turen til Parnas typisk var en rolig og afslappet oplevelse, var hjemrejsen ofte præget af en mere festlig stemning. Gæster, der havde nydt den gode mad og drikke på Parnas, forsøgte ofte med besvær at stige på toget, mens andre benyttede ventetiden til et hurtigt ophold på perronens modsatte side - for at tisse af. Dette gav trinbrættet en særlig karakter og gjorde det til et mindeværdigt stoppested i dansk jernbanehistorie.

Koksbang Trinbræts Betydning

Selvom Koksbang Trinbræt var et lille og beskedent stoppested, repræsenterede det en vigtig del af den lokale kultur og fritidstransport. Jernbanen var ikke kun et transportmiddel for daglig pendling, men spillede også en central rolle i oplevelser og udflugter for befolkningen.

Sorø Bystation i historisk perspektiv

Sorø Bystation betjente Sorø-Vedde banen og ved bystationen var der et anseligt sporareal. Der var kun ét perronspor, men flere omløbs- og læssespor, af hvilket enkelte helt eller delvis benyttedes af private virksomheder. Allerede for banens åbning annoncerede Ringsted Andels-Svineslagteri efter svin, de efterfølgende modtog på bystationen og på Døjringe station. I annoncen skrev Ringsted Andels-Svineslagteri meget udtrykkeligt at de henstillede til at andelshaverne mærkede svinene i begge ører og sætte mærkerne godt fast!. Men kreaturtransporter fik aldrig nogen stor betydning for banen, selv om Sorø Andels-Svineslagteri i 1909 anlagdes lige op ad bystationens sporareal. Kun i enkelte driftsår ankom der kun 2 svin via Vedde af i alt 3.000 svin, som kom med banen.

Beliggenhed og bygningsfaciliteter

Bystationen, der anlagdes i Sorøs østligste udkant, gør et ret anseligt indtryk, i hvert fald i sammenligning med banens nordligere stationer. Sydligst ligger posthuset, der deog blev udfordret om dets beliggenhed og derfor kun lige nåede at blive færdigt til banens indvielse, medens stationens hovedbygning var fuldt færdig i 1902. Nordligst ligger banens pakhus. I tidens løb er der ikke foretaget større udvidelser eller nyanskaffelser på bystationen bortset fra det andet steds omtalte ringe anlæg med klokkeværker ved fem overskæringer syd og nord for stationen. Dog anbragtes en vandkran og fast enderampe, ligesom der foretoges nogle ændringer af sporene.

Trafikale ændringer og konkurrence

Stationens trafiktal viser det sædvanlige midlertidige fald under 1. verdenskrig, da toggangen måtte indskrænkes, og det senere fald i 1920'erne på grund af bilkonkurrencen. Den afsendte godsmængde steg næsten uafbrudt til 1920, derefter var "gullaschtiden" forbi, og fra midten af 1920'erne overgik transporterne til landevejene. Den ankommende godsmængde udviste kun undtagelsesvis større udsving før 1930, derefter gik det lige som med det afsendte gods. Bunden blev nået i 1938/1939, da bystationens samlede godsmængde var godt 7.500 tons, og det var jo ikke meget at holde station for. DSB gjorde dog heller ikke meget ud af betjeningen, for efter persontrafikkens indstilling havde bystationen ingen stationsforstander. Den daglige drift varetoges af en assistent, der allerede i 1936 erstattedes af en afløser eller portør.

Drift under nedgang og midlertidig fremgang

Der blev noget dødt på bystationen, da der ikke længere kørte persontog. Traktoren ankom fra Sorø med nogle godsvogne og fortsatte som regel til Pedersborg, men ikke altid til Vedde. Senere på dagen kørtes atter tilbage til Sorø med godstrækket. Et rigtigt lokomotiv var et særsyn, for det var sjældent, at der var flere vogne, end "klædeskabet" (benzintraktoren) kunne klare. Men efter 7 magre år kom 7 fede år. I 1942 tog tørvetransporterne fart, og der afsendtes mere gods fra bystationen end nogen sinde. Rekorden nåedes i 1945/1946 med op mod 30.000 tons afsendt gods, medens det ankommende ikke var steget meget, det lå på 6 tons ud af 8.000 tons årligt. Da tørveeventyret var forbi, var der stadig så meget gods fra og til bystationen, at sporet bibeholdtes mellem de to stationer i Sorø, medens resten af banen nogle år senere blev nedlagt.

Pedersborg Station – En Del af Dansk Jernbanehistorie

Pedersborg Station blev anlagt i et øde område cirka én kilometer nordøst for fra landsbyen Pedersborg. Over tid voksede både bebyggelse og industri op omkring stationen, hvilket gav den en vigtig rolle i den lokale infrastruktur. Stationen bestod af en hovedbygning og et trævarehus. Der var et perronspor samt et læssespor, der senere blev suppleret med et privat sidespor til "Iversens Fabrikker". Dette sidespor måtte forlænges i 1919-1920 for at imødekomme stigende transportbehov.

Industrien og Godsfragtens Betydning

Den voksende korkvareindustri ved stationen bidrog væsentligt til godstrafikken. Pedersborg Station modtog vogne med gods gennem hele banens levetid, endda en uge efter, at strækningen fra Sorø Bystation til Vedde officielt var blevet nedlagt. Industrien omkring stationen sikrede, at ankommet gods ofte oversteg det afsendte, især frem til 1940. I årene 1933-1940, kendt som "de 7 magre år", var Pedersborg Station banens næststørste modtager af gods målt i tonnage.

Persontrafikken på Stationen

Persontrafikken på Pedersborg Station var beskeden. Det højeste antal solgte billetter blev registreret i 1916-1917 med 6.526 solgte billetter. Efter 1930 faldt passagerantallet drastisk, hvilket førte til, at DSB ophørte med at bemande stationen med en tjenestemand fra den 1. januar 1932. Fra dette tidspunkt blev Pedersborg en entreprisestation, hvor billetsalget ophørte, og de få rejsende måtte købe billetter i toget.

Infrastruktur og Geografisk Placering

Pedersborg Station lå i nærheden af Sorø-Holbæk landevej, hvilket gav den en vis strategisk betydning for transport af varer og personer. Området omkring stationen inkluderede naturlandskaber som Bromme Granskov, en plantage anlagt af Sorø Akademi. Akademiet havde ønsket et sidespor til en brændeplads, men banens bevillingshavere slap for at anlægge det, selvom de alligevel modtog økonomisk støtte fra Akademiet.

Stationens Nedlæggelse

Pedersborg Station var i mange henseender den mindst betydningsfulde på banen. Den økonomiske udvikling og faldende passagerantal gjorde, at stationen gradvist mistede sin funktion. Selvom den spillede en vigtig rolle for industrien, var persontrafikken for lav til at retfærdiggøre en fortsat drift.

Døjringe Station – En Afgørende Del af Lokal Jernbanehistorie

Døjringe Station lå 8,7 km fra Sorø og blev ved banens åbning placeret på en øde mark uden en egentlig landsby i nærheden. Området var præget af spredt bebyggelse, herunder et forsamlingshus. Over tid voksede bebyggelsen omkring stationen, og en skole, en mølle samt et andelsmejeri blev etableret. Disse institutioner bidrog til en beskeden passager- og godstrafik til og fra stationen.

Infrastruktur og Betjening af Døjringe Station

Stationsbygningen blev anbragt tæt på skæringen med Sorø-Holbæk landevej, hvilket gjorde den til et naturligt transportpunkt i området. I 1920'erne var der planer om at installere bomme ved vejskæringen, som skulle betjenes af stationspersonalet. Dette blev anset for en billigere løsning end de mere moderne klokkeværker og lyssignaler, som med varierende succes var blevet afprøvet i Sorø.

Persontrafik og Godstrafik

Persontrafikken på Døjringe Station var nogenlunde, når man tager den spredte bebyggelse i betragtning. Godstrafikken var derimod svag indtil 1917-1918. Før 1916 var den ankomne godsmængde større end den afsendte, men dette ændrede sig pludseligt, hvorefter stationen oplevede en periode med stigende godstransport.

Under de økonomisk vanskelige år mellem 1930 og 1940 mistede stationen næsten al sin betydning for godstransport. Der ankom i flere år slet intet gods, og i 1940 blev kun 121 tons afsendt. Stationens indtægter var lave, i visse driftsår under 2.000 kr.

Torvetransportens Indflydelse

I en kort periode genvandt Døjringe Station sin betydning gennem torvetransporter, der skabte fornyet aktivitet. Dette resulterede i fem gode år for stationen, hvor godstransporten oplevede en vis stigning. Den ankomne godsmængde forblev dog begrænset sammenlignet med den afsendte mængde.

Stationsfaciliteter og Sidespor

Døjringe Stations indretning mindede om Pedersborg Stations, men den havde ingen private sidespor. Til gengæld var der et spor, der førte til banens egen grusgrav, Døjringe Grusgrav. Sporskiftet til grusgraven blev i 1905 flyttet ud på fri bane mellem Døjringe og Munkebjergby. Dette spor blev lejlighedsvis benyttet frem til 1923, men først fjernet i 1931.

Stationen havde desuden en rummelig overdækket kreaturfold, der blev opført med forventning om omfattende transporter af levende dyr, herunder svin til Ringsted Andels-Svineslagteri. Disse transporter blev dog aldrig så omfattende som forventet.

Stationens Rolle i Historien

Døjringe Station var en mindre, men vigtig del af det danske jernbanenet. Dens udvikling afspejlede de skiftende transportbehov i lokalområdet. Selvom den aldrig blev en central station med stor trafik, spillede den en rolle i transporten af både personer og gods, især i perioder med økonomisk vækst.

Dybendal Sidespor – En Central Del af Danmarks Industribaner

Dybendal Sidespor lå i et område præget af store sten- og grusgrave, hvoraf flere bidrog med betydelige transporter til jernbanen. Faktisk oversteg disse transporter endda tørvetransporterne under Anden Verdenskrig. Sidesporet spillede en vigtig rolle i Midtsjællands industrihistorie, da det faciliterede leverancen af materialer til blandt andet DSB's ballastprojekter.

Anlæggelsen af Dybendal Sidespor

Sidst i 1915 blev der anlagt et cirka 120 meter langt omløbsspor på fri bane, cirka 10 km fra Sorø. Herfra udgik et privat sidespor til A/S Midtsjællands Skærvefabrik, som fik betegnelsen Dybendal Sidespor. For enden af det ca. 300 meter lange sidespor, var der opført en større skærvefabrik, der skulle levere store mængder skærver til DSB's sporballastering.

Skærveproduktionens Storhedstid

I perioden 1915-1920 blev der transporteret betydelige mængder skærver fra Dybendal til forskellige steder på Sjælland, hvor DSB brugte materialet til sporballastering. Disse transporter sikrede en stabil drift af sidesporet og understregede områdets industrielle betydning.

Nedgang og Midlertidig Stilstand

Efter en årrække med stor aktivitet ændrede situationen sig drastisk. DSB anskaffede sig en egen stengrav blot få kilometer fra Dybendal, hvilket reducerede behovet for skærver fra A/S Midtsjællands Skærvefabrik. Som en konsekvens heraf blev sidesporet mindre anvendt og henlå ubenyttet i lange perioder, eksempelvis fra 1926 til 1928.

Kortvarig Genoplivning og Endelig Nedlæggelse

I 1928 blev der dog igen sendt transporter fra Dybendal, hvilket førte til udsendelsen af to forskellige instrukser for sidesporets anvendelse. En af disse fastsatte en rangeringsafgift på 4,50 kr. per vogn, foruden den normale fragtpris. Disse initiativer var dog ikke nok til at genoplive transportaktiviteten i længere tid.

Tiderne var skiftet, og stenproduktionen i området kunne ikke længere konkurrere med alternative kilder. Transporterne ophørte snart igen, og i 1930 blev sporet officielt afbrudt, hvilket markerede afslutningen på Dybendal Sidespors funktion som en aktiv del af jernbanenettet.

Dybendal Sidespors Historiske Rolle

Selvom Dybendal Sidespor kun var i aktiv brug i en begrænset periode, var det en vigtig del af den danske industribanes historie. Sidesporet understøttede udviklingen af infrastrukturen på Sjælland og spillede en central rolle i DSB's modernisering af sporene gennem ballastleverancer.

Munke Bjergby Station og Sorø-Vedde Banen

Munke Bjergby Stationen var Sorø-Vedde Banens bedste station. Foruden landsbyen af samme navn var der et godt opland med den betydelige landsby Bromme, der ganske vist ligger godt 2 km fra stationen. Hertil kom nogle store gårde (Kammergave, Tersløsegaard meter. fl.). I 1916 havde Munke Bjergby kirke, præstegård, missionshus, forsamlingshus, 2 skoler, lille fattiggård med alderdomshjem, spare- og lånekasse, mølle og teglværk. I Bromme var der også kirke, skole, molle og endvidere et andelsmejeri.

Persontrafik og økonomiske muligheder

Persontrafikken var ikke ringe, idet der indtil 1923 solgtes 10.000 billetter årligt (gennemsnitligt). Derimod var godstransporterne ikke så store, som man efter egnens beskaffenhed kunne forvente, for 1915/16, da stentransporterne fra Dybendal begyndte. Det var dog kun alle andre end DSBs egne transporter fra Dybendal Stengrav, der talte på Munke Bjergbys stations regnskab. Det samme gjaldt de store transporter fra DSBs egen stengrav nær Munke Bjergby; her havde DSB i 1919 erhvervet en landejendom, på hvis arealer der fandtes betydelige mængder egnet stenmateriale. Der anlagdes et sidespor, der udgik ved stationen og forløb en kilometer mod syd og endte ved Munke Bjergby Søs østbred. Korsør Stenforretning kunne også benytte sidesporet, men kun i de tidsrum, da DSB hentede ballast i graven.

Sidespor, stengrave og sporets udformning

Stationen var fra starten indrettet som Pedersborg og Døjringe. Læssesporet lå dog vest for hovedbygningen og varehuset. I 1920 måtte der p. gr. a. de mange godstog med sten fra gravene anlægges et krydsningsspor (omløbsspor for stengraven), og signalforholdene måtte ændres således, at der anbragtes mastesignaler før og efter stationen i stedet for på perronen. I de magre år var stationen ikke stort bedre end Døjringe, men tørvetransporterne begyndte et år før end på de andre stationer og var meget betydelige i 6 år. Der var nok nogle stentransporter af og til, men de var ikke af betydning i banens seneste leveår, og de talte som før beskrevet ikke på stationens regnskab. Da banens spor var blevet for skrøbeligt til tunge transporter, og da det ønskedes, at stengravens spor over landsbygaden blev fjernet, blev sidesporet taget op i efteråret 1949.

Byens og stationens navneforandringer

Byen har i tidens løb haft mange navne: Bjerget, Bjergby, Munke-Bjærgby meter. fl., Munke Bjergby Station har skiftet navn flere gange. Før den 15. maj 1933 hed stationen Munkebjergby men skiftede navn til Munke-Bjærgby, som den hed frem til den 15. maj 1949, hvor den skiftede navn til Munke Bjergby.

Ludvig Holberg og egnens kulturhistorie

Munke Bjergby ligger i en historisk egn, takket være Ludvig Holberg, hans sommerresidens Tersløsegaard og "Stodderklemmen". Man har fundet ud af, at han her på egnen blev inspireret til sine herlige komedier "Jeppe paa Bjerget", "Erasmus Montanuse meter.fl.

Vedde Station – Et Jernbaneknudepunkt i Midtsjælland

Vedde Station blev etableret af DSB som endestation for Sorø-Vedde-banen. Stationen blev tegnet af DSB's chefarkitekt Heinrich Wenck og stod færdig i 1902. Den 20. november samme år overtog DSB Sorø-Vedde-banen og de tilhørende stationer, og banen samt Vedde Station blev officielt åbnet for trafik den 1. februar 1903.

Stationen spillede hurtigt en vigtig rolle i jernbanedriften på Midtsjælland og udviklede sig til et betydningsfuldt jernbaneknudepunkt. Ud over Sorø-Vedde-banen betjente stationen også Høng-Tølløse-banen, der åbnede den 22. december 1901. Denne dobbeltfunktion gjorde Vedde Station til en central del af jernbanenettet i området.

Infrastruktur og Driftsforhold

Som en statsbanestation havde Vedde Station et karakteristisk sporlayout, hvor statsbanesporet lå tættest på hovedbygningen, mens de nordligste spor – længst væk fra bygningen – tilhørte privatbanen Høng-Tølløse.

Øst for stationen var der fire opstillings- og læssespor, der blev anvendt til både godshåndtering og rangering af tog. I den østligste ende af sporarealet blev der opført en lille remise med én lokomotivplads, som dog hurtigt viste sig at være for lille. Allerede i 1903 blev remisen forlænget med en træbygning for at kunne rumme flere lokomotiver.

Uden for remisen var der en drejeskive med en effektiv længde på 11,2 meter, hvilket gjorde det muligt at vende lokomotiverne, så de kunne køre i begge retninger. Derudover var der etableret faciliteter til kul- og vandforsyning, som var afgørende for damplokomotivernes drift.

Ændringer i Drift og Ejerskab

Den 30. juni 1933 ophørte persontrafikken på Sorø-Vedde-banen. Dette medførte, at driften af Vedde Station blev overtaget af Høng-Tølløse-banen, selvom stationen fortsat var ejet af DSB. Godstransporten fortsatte, men stationens betydning aftog gradvist.

Sorø-Vedde-banen blev endeligt nedlagt den 7. oktober 1950, hvilket efterlod Vedde Station uden en aktiv statsbaneforbindelse. På trods af dette forblev stationen i DSB's ejerskab frem til 1958, hvor Høng-Tølløse-banen overtog ejendommen.

Nedklassificering til Trinbræt

Med faldende trafik blev stationsbetjeningen indstillet, og i 1983 blev Vedde Station nedklassificeret til trinbræt. De tilbageværende bygninger blev herefter frasolgt til privat beboelse, og stationens rolle i jernbanenettet ophørte næsten helt.