Nakskov-Kragenæs Jernbane - operatør: NKJ, en artikel om Nakskov-Kragenæs Jernbane

Nakskov-Kragenæs Jernbane: En Afgørende Forbindelse på Lolland

Nakskov-Kragenæs Jernbane (NKJ) spillede en vigtig rolle i at forbinde Nakskov med det nordvestlige Lolland. Den var et projekt, der startede med ambitiøse planer om at skabe en effektiv infrastruktur til både passager- og godstransport, især med fokus på roetransport til sukkerfabrikken i Nakskov. Selvom banen i dag er en del af historien, lever dens indflydelse videre i Lollands jernbanehistorie. Denne artikel vil gennemgå banens baggrund, udvikling, udfordringer og nedlæggelse.

De Første Planer og Diskussioner om Sporvidde

Initiativerne til at forbinde Nakskov med det nordvestlige Lolland opstod i begyndelsen af 1900-tallet, hvor forskellige forslag blev fremsat. Et af de tidlige forslag var at anlægge tre lette jernbanestrækninger med en sporvidde på 700 mm, inspireret af de sønderjyske amtsbaner. Lolland havde allerede et stort netværk af roebaner med en sporvidde på 600 mm, hvilket skabte en del diskussion om, hvilken sporvidde der ville være mest hensigtsmæssig for den nye bane.

Efter lange debatter om forskellen mellem 600 mm, 700 mm og 1.435 mm sporvidde blev det vedtaget i loven af 27. maj 1908, at jernbanen skulle anlægges med normalspor (1.435 mm). Staten dækkede 40 % af anlægsudgifterne, hvilket var lidt mindre end for de fleste andre jernbaner, der blev optaget på samme lov.

Bureaukratiske Udfordringer og Byggeriets Start

På trods af de klare planer var der betydelige bureaukratiske udfordringer i forbindelse med projektet. Først den 16. september 1912 blev der udstedt en retsbevilling til at påbegynde byggeriet. Selve arbejdet i terrænet begyndte først i april 1913, og det blev hurtigt klart, at projektet ville blive forsinket. Oprindeligt skulle banen have været færdig den 1. november 1914, men problemer med opførelsen af en banedæmning mellem Svinsbjerg og Torrig gjorde, at tidsplanen blev udskudt.

Indvielsen fandt sted den 5. marts 1915, hvor jernbanen startede driften med tre damplokomotiver og omkring 45 vogne. Senere blev yderligere 20 godsvogne tilføjet. Nakskov-Kragenæs Jernbane benyttede Lollandsbanens station i Nakskov, hvor de fik tildelt spor 2. En interessant detalje var, at roebanen delte sporet med Kragenæsbanen ved hjælp af et tredje spor, hvilket gjorde det muligt for begge baner at benytte samme spor.

Stationsstrukturen og Rutens Forløb

Den første station på strækningen var Sandby, som fik stationen navngivet Harpelunde for at undgå forveksling med stationen i Odsherred af samme navn. Banen fortsatte mod nord med stationer ved Købelev, Onsevig, Kastager og Horslunde. Horslunde station var den største mellemstation og havde både krydsningsspor, læssespor med stikspor og en enderampe. Fra Horslunde fortsatte banen mod Svinsbjerg og Torrig, der lå 24,1 kilometer fra Nakskov. Torrig station var et vigtigt knudepunkt, da den også var endestation for Maribo-Torrig Jernbane fra 1924 til 1940.

Fra Torrig var der kun 5 kilometer ud til banens endestation i Kragenæs, hvor færgeruterne til Fejø og Femø havde afgange. Kragenæs station var også et vigtigt stop på ruten, da den var udgangspunkt for transporten mellem Lolland og de nærliggende øer.

Udfordringer under Byggeriet og Materielproblemer

Byggeriet af Nakskov-Kragenæs Jernbane var ikke uden udfordringer. En dæmning mellem Svinsbjerg og Torrig blev ved med at synke, hvilket forsinkede arbejdet. Derudover tog det tid at udfylde terrænet nord for Kragenæs havn. Materiellet blev også forsinket, idet de tre lokomotiver, som var bestilt fra Jung i Tyskland, ikke kunne leveres på grund af krigen og det tyske eksportforbud. Som en midlertidig løsning måtte Lollandsbanen stille materiel til rådighed, og man lejede også det tidligere LTJ 6 damplokomotiv, der senere blev til LJ 17.

Trafikken og Krigenes Indflydelse

Efter den officielle åbning i marts 1915 startede Nakskov-Kragenæs Jernbane med fire daglige tog i hver retning, men i 1917 blev dette tal reduceret til to tog om dagen på grund af stigende kulpriser under Første Verdenskrig. Det var først i 1923, at antallet af daglige tog blev fordoblet igen ved indsættelsen af LJ M1-motorvognen. Persontrafikken var gennem banens levetid relativt stabil med variationer under de to verdenskrige. I 1960 oplevede banen et rekordår med 300.000 rejsende.

Godstrafikken levede dog aldrig op til de oprindelige forventninger. De mange roebaner, der transporterede roer til saftstationerne og sukkerfabrikken i Nakskov, reducerede behovet for godstransport via den normalsporede jernbane. Da sukkerfabrikken i Nakskov stoppede med at modtage roer fra normalsporede baner i 1956, faldt godsmængden drastisk til blot 3.500 tons pr. år.

Samarbejde med Maribo-Torrig Jernbane

I 1924 åbnede Maribo-Torrig Jernbane, hvilket påvirkede Nakskov-Kragenæs Jernbane på flere måder. Torrig station blev nu et knudepunkt, hvor de to baner delte faciliteter. Maribo-Torrig Jernbane betalte 40 % af omkostningerne ved at benytte Torrig station, men dette samarbejde havde sine udfordringer. Meget af godstrafikken blev nu omdirigeret til Maribo i stedet for Nakskov, og det var vanskeligt at koordinere køreplanerne for de to baner i Torrig, hvilket gjorde samarbejdet mindre lukrativt for NKJ.

Skinnebussen og Nye Forsøg på Effektivisering

Efter Anden Verdenskrig forsøgte Nakskov-Kragenæs Jernbane at revitalisere driften ved at fokusere på persontrafikken. I 1948 blev der indkøbt et skinnebustog, hvilket gjorde det muligt at øge antallet af daglige tog til syv i hver retning. I 1952 blev endnu et skinnebustog indkøbt, hvilket betød, at alle persontog herefter kunne køres med skinnebusmateriel.

Nedgang og Nedlæggelse

Trods forsøgene på effektivisering begyndte Nakskov-Kragenæs Jernbane at køre med underskud fra 1946. Selv efter flere runder med besparelser lykkedes det aldrig at vende den økonomiske nedgang. I 1964 stod banen over for en udskiftning af de slidte spor, men det var tydeligt, at der ikke var økonomiske midler til dette. På generalforsamlingen i 1965 blev det derfor besluttet at nedlægge Nakskov-Kragenæs Jernbane den 31. marts 1967, da kommunernes garantiperiode udløb.

Bevarede Stationsbygninger og Eftermæle

Flere af stationsbygningerne på Nakskov-Kragenæs Jernbane blev tegnet af den københavnske arkitekt Axel Preisler. Særligt Kragenæs og Horslunde stationer var markante bygninger, mens de øvrige stationer langs ruten var relativt ens i deres udformning. Torrig station blev desværre ødelagt af en brand i marts 2022 og blev nedrevet samme år. I dag er det kun få fysiske rester af Nakskov-Kragenæs Jernbane, der stadig findes, men banen lever videre i historien som et vigtigt kapitel i Lollands jernbanehistorie.

Nakskov Station: En Historisk Perle på Lolland

Nakskov Station havde forkortelsen Nsk og var endestation for Lollandske Jernbane, som åbnede den 1. juli 1874. Gennem årene har stationen spillet en væsentlig rolle i både godstransport og persontrafik på Lolland. Stationen har oplevet flere udvidelser, især i forbindelse med godstransport, men har også haft en interessant arkitektonisk udvikling, der spejler jernbanens voksende betydning for byen. I dag står Nakskov Station som et mindesmærke over områdets industrielle udvikling og jernbanens centrale rolle i transportnettet.

Stationens Tidlige Dage og Udvidelser

Da Nakskov Station åbnede, var det først og fremmest godstransport, der dominerede trafikken, specielt på grund af det tætte samarbejde med Nakskov Sukkerfabrik og havnen. Sporarealet blev hurtigt udvidet for at imødekomme de stigende behov for transport, hvilket især omfattede store mængder sukker og landbrugsvarer. Selvom stationsbygningen ikke oplevede store forandringer i begyndelsen, var der flere udvidelser af sporene og tilslutninger til andre lokale jernbaner.

Den 5. maj 1915 blev Nakskov yderligere forbundet med Nakskov-Kragenæs Jernbane, hvilket øgede stationens betydning som knudepunkt for både gods- og persontrafik på Lolland. Denne nye jernbaneforbindelse øgede behovet for større faciliteter, men det var dog først senere, at stationens bygning blev udskiftet.

Havnebanen og Roebanerne

Samtidig med etableringen af Nakskov Station blev der også anlagt en havnebane, som spillede en vigtig rolle i byens transportinfrastruktur. Den første havnebane, der blev anlagt i 1874, var en spinkel, hestetrukket bane, som løb via Nørrevold ud til havnen. Efterhånden blev havnesporet udvidet og moderniseret med smalspor, der blev kombineret med normalspor, så det kunne betjene både almindelige godstog og roebanerne. Dette trestrenget system, hvor en tredje skinne var placeret i midten til smalsporede tog, tillod større fleksibilitet i håndteringen af både normal- og smalsporede transporter.

I 1918-1919 blev havnebanen flyttet længere mod vest og ført gennem mælkekondenseringsfabrikken "Kondensen", hvilket gjorde logistikken mere effektiv. Denne omlægning blev nødvendig på grund af de stigende transportbehov fra havnen og Sukkerfabrikken.

Arkitekturen Bag Nakskov Station

Det menes, at den oprindelige stationsbygning blev tegnet af Adolf Ahrens, en arkitekt kendt for sine stationer på Nordvestbanen mellem Holbæk og Kalundborg. Nakskov Station har flere ligheder med Ahrens' andre stationer, såsom den karakteristiske hævede midterdel af bygningen. Denne arkitektoniske stil ses blandt andet på Værslev Station og flere andre stationer fra samme periode.

Selvom stationsbygningen ikke blev væsentligt ændret i de første årtier, blev den oprindelige bygning i 1925 revet ned for at give plads til en større og mere moderne station. Denne nye bygning, tegnet af Nakskov-arkitekten Einar Ørnsholt, blev indviet den 24. november 1925. Ørnsholt var også ansvarlig for at tegne flere andre stationer på Nakskov-Rødby Banen.

Havnebanens Forbindelse til Sukkerfabrikken

Havnebanen i Nakskov blev senere forlænget gennem Nakskov Sukkerfabrik og koblet sammen med Rødbybanen vest for Løjtoftevej og nord for sukkerfabrikken. Dette skabte en effektiv ringbane, hvor togene kunne køre fra Nakskov Station via havnen og tilbage gennem Sukkerfabrikken til stationen. Denne rangering var dog ikke uden udfordringer. Banen kom ind i en spids vinkel, hvilket betød, at godstogene ofte måtte køre langt ud på Rødbybanen for at rangere, hvilket kunne føre til trafikpropper ved Løjtoftevej, da vejen ofte var spærret i op til 15 minutter.

Denne forbindelse mellem stationen, havnen og sukkerfabrikken gjorde Nakskov Station til en af de vigtigste stationer på Lolland og understøttede byens industrielle udvikling.

Nakskov-Rødby Banen og Den Nye Station

Da Nakskov-Rødby Banen skulle anlægges i 1926, blev det klart, at den oprindelige stationsbygning i Nakskov ikke længere var tilstrækkelig stor. Den blev derfor revet ned, og den nuværende stationsbygning blev opført. Denne nye bygning, som blev indviet i 1925, var designet til at håndtere både person- og godstrafik på den hurtigt voksende jernbane.

Den nye stationsbygning blev en vigtig del af det lokale transportsystem, men i takt med at godstrafikken aftog i midten af 1900-tallet, mistede stationen noget af sin oprindelige betydning. Alligevel forblev stationen et vigtigt knudepunkt for lokaltrafik og har stadig stor betydning for befolkningen i området.

Stationsklokken: Et Historisk Relikvie

En interessant detalje, der binder Nakskovs første og anden stationsbygning sammen, er den gamle stationsklokke. Klokken fra den oprindelige station blev gemt væk, da den nye station blev bygget, men i 1969 blev den genopdaget af stationsforstander C.O. Hansen. Efter en grundig istandsættelse blev klokken genmonteret på stationsvæggen ud mod perronen. Klokken havde oprindeligt tjent en vigtig funktion ved at signalere, når togene var klar til afgang, hvilket gav passagererne i stationsrestauranten tid til at afslutte deres måltid og nå toget. Stationsklokken havde oprindelig en vigtig funktion, hvor stationsforvalteren skulle ringe med klokke 3 minutter før togets afgang, så passagerer på stationsrestauranten kunne nå at blive færdige og komme med toget. Det skulle stationsforvalteren ifølge §20 i tjenestereglementet for Det Lolland-Falsterske Jernbaneselskab gældende fra 1. juli 1886.

Klokken hang på stationen indtil slutningen af 1970'erne, hvor den desværre blev stjålet. Dens forsvinden markerer afslutningen på en æra, hvor den ellers spillede en vigtig rolle i stationslivet.

Nakskov Stations Rolle i Dag

I dag står Nakskov Station stadig som et vigtigt mindesmærke over byens industrielle fortid og dens tilknytning til både havnen og Sukkerfabrikken. Selvom stationen ikke længere er et centralt knudepunkt for godstrafik, spiller den stadig en vigtig rolle for lokaltrafikken og er en påmindelse om den betydning, jernbanerne har haft for udviklingen af Lolland.

Christiansdalsvej vat et uofficielt trinbræt på Nakskov-Kragenæsbanen. Christiansdalsvej trinbræt blev også kaldt Jødevej trinbræt .

I nærheden af Tårsvej var der i mange år et uofficielt trinbræt der primært blev benyttet af skolebørn.

Branderslev Trinbræt er også omtalt som Nakskov Ladegård Trinbræt, da det lå på vejen ned til Nakskov Ladegård, hvor der var et roebanespor der krydsede Nakskov-Kragenæs Banen i niveau. Trinbrættet var et uofficielt trinbræt, men alligevel udstyret med et trinbrætsignal. 

Det lå en, efter den tid, en fin bolig, som tjente som tjenestemandsbolig for en baneformand. Huset blev bygget i 1913 to år før Nakskov-Kragenæs Banen blev indviet. Huset blev lokalt omtalt som "Baneformandshuset", her fra blev der varetaget flere opgaver som vogterhus, uofficiel holdeplads, med både krydsnings- og trinbrætssignal. Kragenæsbanens spor gik tæt forbi huset og blev umiddelbart øst for huset krydset af roebanens sidespor til Nakskov Ladegård, som løb langs med Ladegårdsvej.

Da Kragenæsbanen blev nedlagt den 31. marts 1967 blev huset frasolgt til privat beboelse.

Den første egentlige station på Nakskov Kragenæs banen lå i Sandby og hed Harpelunde for ikke at blive forvekslet med stationen af samme navn i Odsherred.

Først uofficielt, men blev officielt fra 15. maj 1934.

Horslunde Station - Nakskov-Kragenæs Jernbanes Største Mellemstation

Horslunde Station var den største mellemstation på Nakskov-Kragenæs Jernbane og blev officielt åbnet den 5. marts 1915. Stationen blev tegnet af arkitekterne E. Ambt og A. Preisler, der også stod bag de øvrige stationer på strækningen. Stationsområdet omfattede et langt omløbsspor, et separat læssespor med varehus samt et stikspor til en enderampe. Senere blev der opført et større privat varehus af Aage Blands ved enderampen. Stationens første stationsforstander var C. F. Støjholm, der tidligere havde været postmester.

Forandringer i Postgangen

I forbindelse med åbningen af Nakskov-Kragenæs Jernbane blev der indført betydelige ændringer i postgangen i oplandet. Postvognene mellem Nakskov og Horslunde samt ruterne videre til Kragenæs, Nøbbet, Onsevig og Købelev blev nedlagt. Brevsamlingsstederne i Sandby, Skovbølle, Købelev og Birket blev også nedlagt. I stedet blev der etableret jernbanebrevsamlingssteder på alle stationer langs banen, dog med undtagelse af Horslunde, hvor postkontoret blev bevaret.

Historisk Betydning

Navnet Horslunde blev første gang nævnt i 1231 som Horsælund, afledt af gammeldansk "hors" (hest) og "-lund" (lille skov). Ved jernbanens åbning i 1915 havde Horslunde cirka 500 indbyggere. Byen var et aktivt samfund med en kirke, præstegård, kro, læge, dyrlæge, forskellige forretninger, bageri, skole, realskole, hospital, bryggeri, fribolig for fattigvæsnet, forsamlingshus, postekspedition, telefonstation, dampmølle, savværk, maltgøreri, uldstrikkeri samt en saftstation for Nakskov Sukkerfabrik.

Saftstationen i Horslunde

I forbindelse med opførelsen af Nakskov Sukkerfabrik i 1882 blev der etableret fem saftstationer på Vestlolland, herunder en i Horslunde. Disse stationer udvandt sukkerroesaft og sendte den videre til fabrikken gennem rør. Under roekampagnerne var der omkring 70 arbejdere ansat i treholdsskift på hver saftstation. Horslunde Saftstation var knudepunkt for to roebaner: en rute til Utterslev, Vintersborg, Alleenborg og Vindeby Mølle samt en anden, der forgrenede sig til gårde på Nordvestlolland, helt ud til Nøjsomhed og Stensgård, inden den endte i Nakskov. I 1959 lukkede saftstationen, da roetransporten overgik til traktorer og vogne.

Jernbanens Indflydelse

Trods store forhåbninger fik Nakskov-Kragenæs Jernbane aldrig den betydning for Horslunde, som man havde håbet. Samtidig blev Horslunde heller aldrig den betydningsfulde stationsby, der kunne retfærdiggøre den store stationsbygning. Forventningen var, at saftstationen og jernbanen ville skabe vækst i området, men væksten udeblev.

Efter Lukningen

Horslunde Station blev officielt lukket den 31. marts 1967. Efter lukningen fungerede stationsbygningen som bibliotek frem til ca. 1990, hvor biblioteket blev flyttet til Ravnsborgskolen. Det ikoniske vingesignal blev fjernet i 1967 sammen med jernbanesporene. Nordøst for stationen blev Ravnsborg Kommunehus og kommunekontor opført, mens et lægehus blev bygget på det tidligere sporareal mod nordvest. Aage Blands' store private varehus blev nedrevet omkring 1980. I dag er stationen omdannet til lejligheder og ejes af ejendomsmatador Kim F.

Nutidig Status

Mere end 100 år efter jernbanens ankomst står stationsbygningen i forfald. Horslunde har kun oplevet en marginal befolkningstilvækst fra ca. 500 indbyggere i 1915 til 611 indbyggere i 2023. Den industri, der tidligere prægede byen, er nu helt væk. Horslunde Realskole gik konkurs den 25. januar 2024, og i juni 2024 lukkede Ravnsborgskolen.

Torrig Station: En Historisk Oversigt

Torrig Station var en vigtig del af det lokale jernbanenetværk og spillede en central rolle i både transport og samfundsliv. Med sine to kontorer, tjenestebolig til stationsmesteren og hans familie, samt postlokale og ventesal, var stationen mere end blot et transportknudepunkt. Det var også et sted, hvor samfundets sociale liv blomstrede, og ventesalen blev brugt til dans og andre sociale begivenheder ved særlige lejligheder. Stationen fungerede desuden som telefoncentral for banen, og posthusets tre ruter og to daglige ombæringer sikrede, at Torrig Station også spillede en central rolle i det lokale postvæsen.

Udvidelsen af Torrig Station i 1917

I 1917 oplevede Torrig Station en betydelig udvidelse, som forbedrede dens kapacitet. Stationen fik tilføjet et ekstra læssespor, en svinefold og et privat varehus, hvilket gjorde det muligt for stationen at håndtere den stigende mængde gods og passagerer. Forbindelsen med Maribo-Torrig Jernbane i 1924 krævede yderligere spor, en remise og en drejeskive. Indtil drejeskiven i Torrig var færdig, måtte togene vende i Kragenæs, hvilket illustrerede behovet for de nye faciliteter.

Stationsmesterens Rolle i Samfundet

Torrig Station fungerede som en lille stationsby, hvor stationsmesteren kendte alle de faste passagerer. Dette resulterede i en unik form for service, hvor stationsmesteren ofte ventede med at give afgangssignalet, indtil han var sikker på, at alle var kommet med toget. Denne tætte forbindelse mellem stationen og dens passagerer kom særligt til udtryk juleaften 1929, da toget sneede inde i Torrig. Stationsmesteren formåede hurtigt at skaffe logi til de ca. 65 passagerer på de nærmeste gårde, hvilket viser, hvor vigtigt hans rolle var for lokalbefolkningen.

Grisen, der "Fløjtede Afgang"

Torrig Station var også stedet for en særlig mindeværdig hændelse, hvor en gris kom til at give et ufrivilligt signal til afgang. Fra en godsvogn lød der pludselig en gennemtrængende hylen, som mindede om en togfløjte. Det viste sig at være en gris, der ufrivilligt kom til at "fløjte afgang". Denne hændelse var dog ikke til stor fare for togdriften, da konduktøren hurtigt fik tilkaldt en bil for at kunne fortsætte sin tur fra den næste station.

Anlæggelsen af Maribo-Torrigbanen

Ved anlæggelsen af Maribo-Torrigbanen blev Torrig Station yderligere udvidet. Der blev anlagt to læssespor på sydsiden af hovedsporet samt to omløbsspor ud for stationsbygningen. Desuden blev der opført en drejeskive og en remise i røde mursten, som kunne huse en af banens dieselmotorvogne. Remisen rummede ikke kun togene, men også et værksted og overnatningsmuligheder for personalet, hvilket gjorde Torrig Station til et fuldt udstyret stoppested på banen.

Remisens Transformation

Remisen, der oprindeligt var bygget til jernbanens drift, undergik flere transformationer efter banens nedlæggelse. Først blev den omdannet til en møbelfabrik, og senere blev den privat bolig. Disse forvandlinger afspejler, hvordan jernbanernes nedgang i Danmark førte til, at mange af de tidligere stationer og tilhørende bygninger fik nye funktioner i samfundet.

Nedgangen i Godstransport og Bilismens Fremkomst

Efterhånden som traktorer overtog transporten af roer, og lastbiler blev det foretrukne transportmiddel for gods, begyndte Torrig Station at miste sin betydning. Med den stigende bilisme blev det også mere almindeligt for folk at rejse i egne køretøjer, hvilket reducerede behovet for passagertransport via tog. Disse faktorer medførte, at Torrig Station måtte lukke i 1967, da grundlaget for jernbanedrift i området simpelthen ikke længere var til stede.

Branden i Torrig Station i 2022

Selvom Torrig Station havde været lukket i mange år, var den stadig en del af lokalhistorien indtil en tragisk brand den 22. marts 2022. Branden brød ud klokken 17, og da Lolland-Falster Brandvæsen nåede frem, stod flammerne allerede ud ad vinduerne på første sal. På brandtidspunktet var stationen ubeboet, men den ejedes af et firma, der også ejede flere andre bygninger på Lolland.

Branden var voldsom og først slukket lidt efter klokken 21. Desværre var stationen så beskadiget, at det ikke var muligt at redde bygningen, og den blev revet ned i september 2022. Dette markerede afslutningen på Torrig Stations lange historie, der havde rødder helt tilbage til begyndelsen af det 20. århundrede.

Kragenæs station var Nakskov Kragenæs banens endestation. Stationen var placeret med tæt på havnen, hvor der var færgeforbindelse til Femø og Fejø.