Hjørring-Hørby - operatør: HP (Oprindelig: HH), en artikel om Hjørring-Hørby

Hjørring-Hørby Jernbane: En Historisk Oversigt

Hjørring-Hørby Jernbane (HH), også kendt som Hørbybanen, var en dansk privatbane, der opererede fra 1913 til 1953 i Nordjylland. Banen var en del af den store jernbanelov af 27. maj 1908, der havde til formål at udvide jernbanenettet i Danmark. Hørbybanen blev anlagt som en del af dette initiativ, og den kom til at spille en central rolle i transport af passagerer og gods i området, indtil konkurrencen fra vejtransport blev for stor.

Baggrunden for Hjørring-Hørby Banens Anlæg

Banen fra Hjørring til Hørby blev foreslået som en del af jernbaneloven fra 1908, som også omhandlede en mulig bane til Dybvad. Den 10. juni 1911 blev der givet eneretsbevilling på en bane til Hørby, hvilket markerede starten på anlægsarbejdet. Anlægget af banen blev gennemført uden større tekniske udfordringer, og den blev officielt åbnet i 1913.

Fra starten havde Hjørring-Hørby Jernbane et tæt samarbejde med Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane, der var åbnet blot fire måneder tidligere. Samarbejdet betød, at de to baner delte kontor, direktør, værksteder og personale, hvilket gjorde driften mere effektiv. Samarbejdet udvidede sig yderligere i 1924, da Vodskov-Østervrå Jernbane kom til, og igen i 1925, da Hirtshalsbanen blev en del af driftsfællesskabet.

Hjørring Vestbanegård og Fusion

En særlig beslutning blev truffet omkring banens endestation i Hjørring. I stedet for at integrere sig med Hjørring Station under DSB, valgte Hjørring-Hørby Jernbane at oprette sin egen station, Hjørring Vestbanegård. Denne station blev også brugt af de andre baner i driftsfællesskabet, herunder Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane, Vodskov-Østervrå Jernbane og Hirtshalsbanen.

Den 1. april 1939 fusionerede de fire baner til ét selskab, kaldet Hjørring Privatbaner (HP). Denne fusion effektiviserede driften yderligere og reducerede fællesomkostningerne for alle banerne. Efter fusionen blev der gennemført en større sporomlægning i Hjørring, hvilket førte til, at de tre privatbaner blev flyttet fra Vestbanegården til DSB-stationen i Hjørring den 3. oktober 1942. Dette markerede begyndelsen på en ny æra for jernbanen i Hjørring-området.

Drift og Økonomi

Banens primære formål var at transportere både passagerer og gods mellem Hjørring og Hørby, og i de første år gav banen et mindre overskud. Banens økonomi begyndte dog at vakle allerede i 1919, hvor den begyndte at køre med underskud, med undtagelse af nogle år under 2. verdenskrig, hvor behovet for jernbanetransport steg.

En vigtig del af banens tidlige økonomiske succes kom fra en grusgrav, der var placeret cirka ½ km syd for Tårs Station. Her blev der udvundet grus til banens spor, og et sidespor på 1 km blev anlagt for at transportere materialet. Grusgraven fungerede som en væsentlig kilde til ballast og andre materialer, men i 1917 blev graven tømt, og dette indtægtsgrundlag forsvandt.

Banens økonomiske udfordringer blev forværret i 1939, hvor en kommission foreslog, at staten ikke længere skulle dække banens underskud. Trods dette forblev banen i drift indtil 1953, hvor den blev nedlagt.

Banens Nedlæggelse

Vodskov-Østervrå Jernbane blev den første af de fire baner til at blive nedlagt, da den lukkede den 1. april 1950. På Hjørring Privatbaners generalforsamling den 5. januar 1953 blev det besluttet, at Hjørring-Hørby Jernbane også skulle nedlægges. Denne beslutning blev gennemført samme år, og det markerede afslutningen på en epoke for jernbanetransport i området.

Banens Arkitektoniske Arv

Alle stationer langs Hjørring-Hørby Jernbane blev tegnet af arkitekten Sylvius Knutzen, der også tegnede flere andre stationsbygninger for privatbaner i Danmark. Stationerne var enkle, men funktionelle og blev opført i en stil, der var typisk for tidens stationsbygninger. Selv efter banens nedlæggelse er mange af stationerne bevaret, undtagen Hjørring Vestbanegård, der blev revet ned.

Hjørring-Hørby Banens Rolle under 2. Verdenskrig

Ligesom mange andre danske jernbaner spillede Hjørring-Hørby Jernbane en vigtig rolle under 2. verdenskrig, hvor jernbanetransporten blev afgørende for at sikre forsyninger til befolkningen. Banen transporterede en betydelig mængde gods, herunder landbrugsprodukter og nødvendige forsyninger til byerne.

Det øgede transportbehov under krigen forlængede også banens levetid. På trods af tidligere forslag om at lukke banen i slutningen af 1930'erne blev nedlæggelsen udskudt på grund af krigens nødvendigheder. Dette gav banen nogle ekstra år, men efter krigen blev det hurtigt klart, at vejtransporten ville overtage en stor del af transportopgaverne i området.

Konkurrence fra Vejtransporten og Banens Endeligt

I takt med at vejtransporten blev mere udbredt i løbet af 1940'erne og 1950'erne, begyndte privatbanerne i Danmark at miste passagerer og gods til lastbiler og rutebiler. Dette ramte også Hjørring-Hørby Jernbane hårdt. Den stigende konkurrence fra vejtransporten betød, at flere privatbaner blev tvunget til at lukke, og Hjørring-Hørby Jernbane var ingen undtagelse.

Trods forsøg på at modernisere og effektivisere driften blev det stadig sværere for banen at forblive økonomisk bæredygtig. Da Vodskov-Østervrå Jernbane blev nedlagt i 1950, var det klart, at også Hjørring-Hørby Jernbanens dage var talte. Beslutningen om at nedlægge banen blev truffet i 1953, og efter mere end 40 års drift kørte det sidste tog på strækningen.

Arven efter Hjørring-Hørby Jernbane

Selvom Hjørring-Hørby Jernbane ikke længere eksisterer som en aktiv jernbane, er dens arv stadig synlig i landskabet. Flere af de gamle stationsbygninger er bevaret, og de fungerer nu som private hjem eller er omdannet til andre formål. Banens historie er en påmindelse om den rolle, som jernbaner spillede i udviklingen af det danske samfund, især i de mindre befolkede områder af landet.

Hjørring Vestbanegårds historie

Hjørring Vestbanegård blev opført i 1913 som en vigtig jernbanestation for Hjørring-Løkken-Aabybro Banen og Hjørring-Hørby Banen. Stationsbygningen var tegnet af arkitekten Sylvius Knutzen og var en markant bygning, der tjente som centrum for den lokale jernbanedrift. I 1925 blev Vestbanegården udvidet med ankomsten af Hirtshalsbanen, hvilket gjorde stationen til et endnu vigtigere knudepunkt i regionens transportinfrastruktur.

Stationens opbygning og funktioner

Stueetagen i stationsbygningen omfattede ventesale, billetsalg, stationskontor og rejsegodsekspedition. Disse faciliteter var afgørende for at sikre en effektiv betjening af passagerer og gods. På første sal var der hovedkontor for Hjørring Banerne, der senere blev kendt som Hjørring Privatbaner (HP). Derudover var der en lejlighed til driftsbestyreren. Tagetagen husede små lejligheder, der blev brugt af funktionærer ansat ved jernbanen.

Stationen havde en kompleks sporstruktur, der bestod af fire hovedspor med gennemkørsel, et varehus, læssespor samt opstillings- og depotspor. De forskellige baner, der udgik fra Hjørring Vestbanegård, var fordelt i forskellige retninger: Løkkenbanen mod vest, Hirtshalsbanen mod nord og Hørbybanen mod syd, hvor den krydsede statsbanelinjen til Aalborg og fortsatte mod øst.

Internationale forbindelser og omlægning af spor

I 1939 blev Hirtshalsbanen opgraderet med en international eksprestogforbindelse, kendt som Nordpilen, der kørte fra Hirtshals via Frederikshavn til Flensburg. Dette medførte, at togene blev ført helt ind til Hjørring Station i stedet for at benytte Hjørring Vestbanegård. I årene efter blev der foretaget betydelige omlægninger af sporene, hvilket førte til en gradvis reduktion af Vestbanegårdens funktion.

Den 19. maj 1942 blev Hørbybanens togtrafik flyttet til DSB's statsbanestation i Hjørring. Kort tid efter, den 11. august 1942, fulgte Løkkenbanen, og den 3. oktober 1942 blev Hirtshalsbanen ligeledes integreret i statsbanestationen. Som en konsekvens blev ekspeditionen af privatbanetogene overtaget af DSB, og der blev anlagt tre perronspor samt to omløbsspor for de tidligere privatbanetog.

Nedlæggelse af Hjørring Vestbanegård

Efter at togtrafikken var flyttet til Hjørring Station, blev Hjørring Vestbanegård nedlagt som operativ station. Dog fortsatte den med at huse banernes kontorer, remiser, værksteder samt de nødvendige opstillings- og depotspor. Disse funktioner blev bibeholdt frem til nedlæggelsen af Hjørring Privatbaner.

I 1973 blev stationsbygningen ramt af en brand, der ødelagde tagetagen. Skaderne førte til, at bygningen blev revet ned. Hjørring Vestbanegård lå oprindeligt for enden af Vestbanegade, hvor der i dag er en rundkørsel og en Lidl-butik.

Fuglsig Trinbræt var ved gården Fuglsig i 1930. Der var kun en jordperron uden venteskur og trinbrættet var banens dårligst benyttede. Trods opblomstring af den kollektive trafik under 2. verdenskrig, viste en optælling at der for januar måned 1943 var 20 rejsende og i august 1943 var der kun to. Derfor blev trinbrættet nedlagt i 1945.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Ilbro Station gav ikke Ilbro det opsving, som de øvrige stationsbyer efter banens anlæg. I 1938 bestod byen af 16 huse hvoraf de 14 også fandtes ved banens åbning.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 91 meter langt læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret vest for stationsbygningen. Foran varehuset var der kun et enkelt spor. Stationen var en af banens mindste stationer målt på persontrafik, hvorimod transport af sten, tørv og teglværksprodukter gav stationen dens berettigelse.

Lørslev Station gav Lørslev et opsving, som de øvrige stationsbyer efter banens anlæg. I 1938 bestod byen af 16 huse hvoraf kun de 9 også fandtes ved banens åbning. Stationen lå i den sydlige udkant af byen og byen havde både skole, missionshus, mejeri, elværk, brugsforening og andre forretninger.



Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 95 meter læssespor med rampe og et varehus af træ, som var placeret øst for stationsbygningen. Stationen var en af banens mindste stationer, lidt bedre end Ilbro målt på persontrafik, dog meget ringere målt på gods.

Bøjholm Holdeplads skulle oprindeligt have heddet Øksenvad, men blev opkaldt efter den nærliggende gård Bøjholm.

Stationen var bolig for en baneformand, hvis hustru solgte billetter og ekspederede rejsegods og banepakker. Bygningen var i samme Sylvius Knutzen stil som banens øvrige bygninger, men mindre, idet der kun var en enkelt udgang til perronen og tre fag vinduer. Holdepladsen var øde beliggende uden reelt opland. Der var ca. 1.500 rejsende om året, som benyttede Bøjholm omkring 1930.

Bøjholm Holdeplads blev nedsat til trinbræt i 1920.

Taars Station og dens udvikling

Taars Station spillede en afgørende rolle i udviklingen af Tårs by, som allerede før banens åbning var en betydelig landsby. Jernbanen forbandt byen med omverdenen og bidrog til en markant befolkningsvækst. Da banen åbnede i 1913, havde Tårs under 300 indbyggere, men i løbet af de næste 25 år steg befolkningstallet til næsten 1.000. Byens infrastruktur voksede tilsvarende, og Tårs blev hjemsted for skoler, kirker, forsamlingshus, sparekasse, brugsforening, elværk og et mejeri.

Stationsbygningens arkitektur og funktion

Stationsbygningen i Tårs var tegnet af Sylvius Knutzen og havde samme arkitektoniske udtryk som de fleste andre mellemstationer på Hørbybanen. Bygningen var dog større end gennemsnittet, hvilket skyldtes byens størrelse og postvæsenets behov for ekstra plads. Stationsbygningen havde flere værelser i begge etager, hvilket gjorde den til et centralt element i byens jernbanedrift.

Mod perronen var der to døre, en fra ventesalen og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør, som førte ind til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med stationshuset lå et åbent venterum og en toiletbygning, hvilket var en typisk indretning på stationerne langs Hørbybanen.

Godstransport og infrastrukturelle faciliteter

Taars Station havde en betydelig godstransport, hvilket understregede dens vigtighed for området. Stationen var udstyret med et læssespor på cirka 93 meter med en rampe samt et varehus af træ, placeret sydvest for stationsbygningen. Desuden havde stationen et krydsningsspor på omkring 205 meter med en mellemperron, hvilket gjorde det muligt for tog at passere hinanden uden forsinkelser.

Et vigtigt element i stationens historie var sidesporet, der udgik cirka 500 meter syd for stationen og strakte sig omtrent 1 kilometer mod Boller. Dette sidespor blev brugt til transport af ballast og grusmaterialer fra banens oprindelige grusgrav frem til 1917, hvor grusgraven blev udtømt. Denne infrastruktur spillede en central rolle i vedligeholdelsen og opgraderingen af jernbanen.

Passagertrafik og lokal betydning

Taars Station var en af banens mest travle stationer med over 20.000 rejsende årligt. Dette gjorde stationen til en vigtig transportknudepunkt i lokalområdet. Udover passagertrafikken var stationen også en essentiel del af godstransporten, hvor der årligt blev fragtet over 4.000 tons gods fra Tårs.

Jernbanen skabte mulighed for både erhvervsudvikling og lokal handel, hvilket bidrog til byens vækst. Den forbedrede transportforbindelse til resten af landet gjorde det lettere for beboerne at rejse og for virksomheder at sende varer til og fra byen.

Stationens rolle i byens udvikling

Tårs oplevede en markant forandring med jernbanens ankomst. Stationen fungerede som et naturligt samlingspunkt for byen og understøttede byens vækst. Med en stigende befolkning og forbedrede transportmuligheder voksede Tårs sig til en central landsby i området. Den oprindelige landsbykarakter blev gradvist erstattet af en moderne stationsby, hvor erhvervsliv, handel og infrastruktur udviklede sig i takt med transportmulighederne.

Jernbanens betydning kunne aflæses i den stigning i befolkningstallet, der fulgte i årene efter banens etablering. Byens udvikling var dog ikke kun drevet af jernbanen, men også af de mange institutioner og virksomheder, der blev etableret i takt med, at byen voksede.

Bjørnstrup Trinbræt havde meget få få rejsende ved optællingen i 1943 var der ca. 90 rejsende pr. måned.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Tranget Station – En Station Skabt af Jernbanen

Tranget Station var en af de mindste stationer på Hørbybanen, men alligevel spillede den en vigtig rolle for det omkringliggende lokalsamfund. Stationen blev betjent af en ekspeditrice og fik sit navn efter et par huse, der lå knap en kilometer syd for stationen. Tranget er et godt eksempel på, hvordan en jernbane kan være med til at skabe nye bysamfund, da en mindre bebyggelse voksede op omkring stationen efter dens etablering.

Etableringen af Tranget Station og Omgivelserne

Tranget Station blev anlagt som en del af Hørbybanen, som forbandt små landsbyer med de større byer i Nordjylland. Ved stationens åbning var der kun få huse i området, men i takt med jernbanens drift udviklede der sig en lille bebyggelse omkring stationen.

I 1913 fandtes der kun et enkelt husmandssted nord for stationen samt en gammel skole syd for. Men allerede i 1938 var der vokset en mindre landsby op omkring Tranget Station med 14 huse. Dette understreger den betydning, jernbanen havde for udviklingen af nye bosættelser og infrastruktur i Danmark.

Passager- og Godstrafik på Tranget Station

Selvom Tranget Station var en af de mindre stationer på Hørbybanen, var passagertrafikken relativt høj. I driftsåret 1930/31 havde stationen i alt 7.000 rejsende. En væsentlig årsag til dette kunne være den nærliggende skole, selvom den lå et stykke fra stationen.

Godstransporten var også betydelig med 700 tons gods transporteret fra stationen i løbet af samme periode. Dette kan tilskrives den voksende landsby omkring stationen, hvor lokale erhverv og landbrug havde behov for at sende og modtage varer via jernbanen.

Arkitektur og Stationsbygningens Udformning

Stationsbygningen i Tranget var tegnet af arkitekten Sylvius Knutzen og fulgte den samme type som de fleste andre mellemstationer på Hørbybanen.

Bygningens design var funktionelt og tilpasset de lokale behov. Ud mod perronen var der to døre – en fra ventesalen og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun én dør, som gav adgang til stationsbestyrerens lejlighed.

Sammenbygget med selve stationshuset var der et åbent venteskur og en toiletbygning, hvilket var en typisk konstruktion for mindre stationer på privatbanerne.

Faciliteter og Infrastruktur

Tranget Station havde et læssespor på cirka 92 meter, hvilket gjorde det muligt at håndtere gods. Læssesporet var en vigtig del af stationens funktion, da det gjorde det muligt for lokale landmænd og erhvervsdrivende at transportere varer til og fra stationen.

Den beskedne størrelse til trods spillede stationen en væsentlig rolle for lokalområdets transportmuligheder og skabte en tættere forbindelse mellem Tranget og de større byer i regionen.

Tranget Stations Betydning for Lokalsamfundet

Tranget Station illustrerer, hvordan jernbanen kunne skabe nye bosættelser og udvikle små landsbysamfund. Før stationens oprettelse var området omkring Tranget sparsomt beboet, men jernbanen medførte øget aktivitet og skabte grobund for en lille by.

Mange af beboerne var afhængige af stationen for transport til arbejde, skole og handel. Derudover var stationen også en vigtig del af infrastrukturen for de lokale erhvervsdrivende, der havde brug for effektive transportmuligheder til gods og materialer.

Nedgangen i Jernbanetrafikken

Som mange andre mindre stationer oplevede Tranget et fald i både passager- og godstrafik i takt med, at biler og lastbiler blev mere almindelige i midten af det 20. århundrede.

Da privatbilismen for alvor tog fart, blev stationens rolle gradvist mindre vigtig, og jernbanen mistede sin status som det primære transportmiddel for lokalbefolkningen. Dette var en generel tendens for mange af de små privatbaner i Danmark, som i sidste ende førte til deres lukning.

Sæsing Station og dens rolle i lokalområdet

Sæsing Station var en af Hørbybanens mindre stationer og havde en lignende udformning som Ilbro Station. Stationen var placeret syd for Hjørring-Sæby landevejen, hvor sognevejen fortsatte mod syd til Myrelund og videre til den nærliggende Mylund Station på Vodskov-Østervraa banen.

Sæsing by bestod af omkring 25 huse nord for stationen, samt yderligere ca. 15 huse, som lå i nærheden. Området var livligt og husede 17 virksomheder, forretninger samt en destruktionsanstalt. Derudover fandtes en skole og et afholdshotel. Byens udvikling skete i høj grad omkring stationen, og fra jernbanens etablering i 1913 til optællingen i 1938 var befolkningstallet vokset med ca. 300 indbyggere.

Trafik og godsforhold

Persontrafikken i Sæsing var relativt god. Sammenlignet med Tranget, som havde omkring 7.000 rejsende, var Sæsings passagertal en smule højere. Godstransporten var dog mere omfattende, og stationen håndterede omkring 2.000 tons gods årligt.

Transporten af tørv og sten var så betydelig fra Sæsing, at stationens læssespor måtte forlænges, og der blev etableret en oplagsplads mellem Sæsing og Østervrå. Derudover modtog stationen store mængder kunstgødning og mergel, hvilket understregede dens vigtighed for landbruget i området.

Stationsbygningens arkitektur

Stationsbygningen i Sæsing var tegnet af Sylvius Knutzen og havde samme arkitektoniske udtryk som de fleste andre mellemstationer på Hørbybanen. Bygningen var funktionelt indrettet med to døre ud mod perronen; en fra ventesalen og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør, som gav adgang til stationsbestyrerens lejlighed.

I forlængelse af selve stationshuset fandtes et åbent venterum samt en toiletbygning. Dette var en standardløsning for flere mellemstore stationer på banen og gjorde faciliteterne lettilgængelige for rejsende.

Sæsings rolle i transport og udvikling

Sæsing Station spillede en central rolle i transporten af varer og passagerer i lokalområdet. Dens betydning blev understreget af den stigende befolkning, den udvidede infrastruktur og de væsentlige godsmængder, som blev fragtet til og fra stationen.

Den strategiske placering gjorde stationen til et vigtigt knudepunkt for de nærliggende byer og landsbyer, hvilket bidrog til at styrke landbruget og den lokale industri.

Dalvang Trinbræt blev etableret på opfordring fra beboere mellem Sæsing og Østervraa, hvilket førte til åbning af trinbrættet i 1933 på et meget øde sted ved den mindre gård Dalvang. Ved passager optællingen i 1943 ved der kun ca 50 rejsende pr. måned.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Østervrå Station – En vigtig del af Hørbybanens udvikling

Østervrå Station spillede en central rolle i udviklingen af jernbanenettet i Vendsyssel og var en af de vigtigste mellemstationer på Hørbybanen. Stationen var af samme type som Taars Station, men blev med tiden en af banens mest betydningsfulde stationer, især efter åbningen af Vodskov-Østervrå-banen i 1924. Denne udvikling førte til en markant vækst i både person- og godstrafikken, hvilket gjorde Østervrå til en vigtig regional station.

Da stationen blev opført, var trafikken begrænset, men med den stigende befolkning og de forbedrede transportmuligheder voksede stationens betydning hurtigt. I takt med byens ekspansion blev stationen et centralt bindeled for både passagerer og gods. Østervrå var i sin tid kendt for sine mange mindre virksomheder og handelsliv, og jernbanens tilstedeværelse understøttede denne økonomiske vækst.

Stationsbygningen, tegnet af Sylvius Knutzen, var større end de fleste andre mellemstationer på Hørbybanen. Med sin karakteristiske arkitektur og funktionelle indretning var den en typisk repræsentant for de danske provinsstationer i begyndelsen af 1900-tallet. I denne artikel vil vi gennemgå stationens udvikling, dens betydning for lokalområdet, dens arkitektur og de ændringer, der fandt sted i takt med jernbanens udvikling.

Østervrå Stations tidlige år

Østervrå Station blev etableret som en del af Hørbybanen, der åbnede i begyndelsen af 1900-tallet. På dette tidspunkt var Østervrå en mindre by med omkring 300 indbyggere. I de første år var trafikken beskeden, men i takt med at byen voksede, steg passagerantallet, og stationen blev et vigtigt omdrejningspunkt for transporten i området.

Da Vodskov-Østervrå-banen åbnede i 1924, fik stationen en endnu større rolle. Den nye bane forbedrede forbindelsen mellem Østervrå og det øvrige jernbanenet, hvilket resulterede i en betydelig vækst i trafikken. Passagertrafikken nåede op på omkring 19.000 personer om året, hvilket var en markant stigning sammenlignet med de tidlige år.

Stationens placering i en by, der oplevede vækst i både befolkningstal og erhvervsliv, betød, at den blev en vigtig del af lokalområdets infrastruktur. I 1938 havde Østervrå omkring 800 indbyggere, hvilket var næsten en tredobling i forhold til tiden omkring banens åbning. Samtidig havde byen omkring 40 forretninger og flere små virksomheder, hvilket understregede stationens rolle som et transportknudepunkt.

Udviklingen af gods- og persontrafikken

Godstrafikken på Østervrå Station var i høj grad afhængig af områdets erhvervsliv og naturressourcer. På Hørbybanen varierede mængden af godstrafik alt efter behovet for stentransport, mens Vodskovbanen primært blev brugt til grustransport fra Hellum grusgrav.

Østervrå Station havde et privat sidespor, der blev anlagt i 1919 for at servicere en kartoffelmelsfabrik. Med tiden blev dette sidespor overtaget af en maskinfabrik, hvilket viser, hvordan stationen tilpassede sig de skiftende industrielle behov i området.

Jernbanen spillede en afgørende rolle for byens udvikling, da den muliggjorde transport af varer og råstoffer til og fra byen. Stationens faciliteter blev udvidet i takt med den stigende aktivitet, hvilket resulterede i opførelsen af flere spor og en remise til brug for Vodskovbanen.

Arkitektur og stationsbygningens udformning

Stationsbygningen i Østervrå blev tegnet af arkitekten Sylvius Knutzen og fulgte det samme design som mange andre mellemstationer på Hørbybanen. Dog var bygningen større end de fleste andre, idet den havde flere værelser i begge etager, hvilket gjorde den sammenlignelig med Taars Station.

Fra perronsiden var der to døre – én fra ventesalen og én fra stationskontoret. På vejsiden var der kun én dør, som førte til stationsbestyrerens lejlighed. Bygningen var sammenbygget med et åbent venteskur og en toiletbygning, hvilket var en standardløsning på mange danske provinsstationer fra denne periode.

Selve stationsområdet omfattede oprindeligt et 173 meter langt krydsningsspor samt et læssespor. I forbindelse med Vodskovbanens anlæggelse blev stationsområdet dog markant udvidet med yderligere to omløbs- og opstillingsspor. Læssesporet blev forlænget til 93 meter, og der blev opført en tresporet remise til Vodskovbanens tog.

Planer om udvidelse og den manglende forbindelse til Frederikshavn

Da Vodskovbanen blev etableret, blev der gjort forberedelser til yderligere udvidelser af stationen. Det nordlige stationsareal blev eksproprieret for at gøre plads til flere spor, da der var planer om at anlægge en jernbaneforbindelse fra Østervrå til Frederikshavn.

Denne bane blev dog aldrig realiseret, hvilket betød, at stationens kapacitet aldrig blev fuldt udnyttet i det omfang, det oprindeligt var tiltænkt. De ekstra spor og faciliteter, som var planlagt til den nye bane, blev dog fortsat brugt til godstransport og opbevaring af materiel.

Hvis forbindelsen til Frederikshavn var blevet etableret, ville Østervrå Station sandsynligvis have fået en endnu større betydning i det regionale jernbanenet. Uden denne forbindelse forblev stationens rolle dog begrænset til at være et vigtigt, men ikke afgørende knudepunkt på Hørbybanen og Vodskovbanen.

Østervrå Stations betydning for byen

Jernbanen var afgørende for Østervrås udvikling. Byens vækst i de første årtier efter banens åbning var tæt knyttet til stationens tilstedeværelse. I 1938 havde Østervrå både skoler, en realskole, et afholdshotel, et mejeri, to kirker og et missionshus, hvilket vidner om en by i fremgang.

Mange af de forretninger og virksomheder, der eksisterede i byen, var direkte eller indirekte afhængige af jernbanen, hvilket gjorde stationen til et naturligt centrum for erhvervslivet. Stationens betydning blev dog gradvist reduceret i takt med, at vejtransport overtog en større del af både gods- og passagertrafikken.

Lindholm Trinbræt blev etableret ved gården Lindholm, efter 33 beboere i sognet, i 1928 anmodede om at få et trinbræt. Det blev et af banens bedst benyttede trinbrætter der ved persontællingen i 1943 talte ca. 150 rejsende pr. måned. Trinbrættet undgik også nedlæggelsesbølgen i 1943-1948, der ellers overgik banens øvrige trinbrætter.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stopsignal af træ.

Thorshøj Station lå i byens nord/østlige ende. Byen voksede til 200 indbyggere med egen skole, missionshus, mejeri, bageri og cementvarefabrik. Stationen var Hørby banens tredjebedste målt på driftsåret 1930/31 med ca. 12.000 rejsende og 2.800 t ankommet gods (Primær kunstgødning og foderstoffer) Thorshøj vækst skyldes, ud over banen, opførelsen af mejeriet, som blev efterfulgt af en brugsforening og en skole. Ved banens åbning, var der 15 huse og 7 virksomheder primært med handel og håndværk. I 1938 var der ca. 60 huse og 22 forretninger og et par håndværksmestre.

Stationsbygningen var tegnet af Sylvius Knutzen og er af samme type som ved de fleste andre mellemstationer på Hørby banen. Ud mod perronen var to døre, en fra ventesalen, og en fra stationskontoret. Fra vejsiden var der kun en dør til stationsbestyrerens lejlighed. Sammenbygget med selve stationshuset var et åben venterum og en toiletbygning.

Stationen havde et ca. 92 meter læssespor.

Tamstrup Trinbræt blev etableret ved gården Tamstrup Møllegaard. Trinbrætter var i banens levetid rimelig brugt og ved persontællingen i 1943 talte man ca. 70 rejsende pr. måned.

Trinbrættet var af den sædvanlige type med grusperron og stop signal af træ.

Hørby Station: En Central Del af Sæbybanens Historie

Hørby Station blev anlagt til Sæbybanen i 1899 og blev designet af arkitekten Paul Severin Arved Paulsen. Stationsområdet blev udvidet markant med tilslutningen af Hjørring-Hørby Jernbanen. Denne jernbane fik sin egen perron, et omløbs- og et opstillingsspor, samt direkte adgang til den sydlige tosporede remise, der var udstyret med vandforsyning og overnatningsfaciliteter.

Udviklingen af Hørby Stationsby

Ved anlæggelsen af Sæbybanen bestod Hørby stationsby af kun få huse, men den voksede hurtigt og udviklede sig over tid til en stationsby af betydelig størrelse. Med Hjørring-Hørby Jernbanens tilslutning og dermed en ny jernbaneforbindelse til Hjørring, oplevede Hørby yderligere vækst.

Betydningen af Hørby Station for Hjørring-Hørby Jernbanen

Selvom Hørby fik en forbindelse til Hjørring, blev stationen ikke så central for Hjørring-Hørby banen, som man kunne have forventet. I driftsåret 1930/1931 havde Hjørring-Hørby Jernbane kun omkring 10.000 rejsende mellem Hørby og stationerne på strækningen til Hjørring. Godstrafikken fra Hørby til stationerne frem til Hjørring var også ret beskeden.

Faciliteter på Hørby Station

Hørby Station var udstyret med en drejeskive og en tosporet remise. Stationen havde forbindelser både til Hjørring og Sæby, men det var Sæbybanen, der stod for ekspeditionerne på stationen.