Varde-Nørre Nebel Jernbane – VNJ
Varde-Nørre Nebel Jernbane (VNJ), også kendt som Nebelbanen, blev etableret efter mange års overvejelser og debat. Banen åbnede i 1903 og forbinder Varde med Nørre Nebel i det vestlige Jylland. Den har spillet en vigtig rolle i transporten af både passagerer og gods i området, og den er en af de privatbaner, der har formået at overleve i mange år trods udfordringer som konkurrencen fra biltrafik og økonomiske vanskeligheder.
Baggrund og De Første Planer
Planerne om en jernbane i Varde-området går helt tilbage til 1878, hvor man første gang luftede tanken om at anlægge en bane fra Varde til Nymindegab. Denne bane mødte imidlertid modstand, især fra handelsbyen Varde, der frygtede konkurrence fra Esbjerg. Den oprindelige plan indeholdt nemlig en sidebane til Esbjerg, hvilket vakte stor modvilje i Varde. Byens handelsfolk så Esbjerg som en trussel mod deres opland og gjorde, hvad de kunne for at blokere projektet.
I 1894 blev en ny jernbanelov vedtaget, og her var en jernbane fra Varde til Billum med i planen. Denne løsning mødte dog også modstand, og planerne blev ændret til at omfatte en bane fra Varde til Nørre Nebel. Det var først i 1900, at banen blev vedtaget i Rigsdagen, og arbejdet kunne påbegyndes i 1901. To år senere, i marts 1903, kunne banen officielt åbnes.
Varde-Nørre Nebel Jernbanes Åbning og Drift
Den officielle åbning af Varde-Nørre Nebel Jernbane fandt sted den 14. marts 1903 med en stor festlighed, hvor et indvielsestog og en festmiddag markerede begivenheden. Banens ordinære drift begyndte dagen efter med tre tog i hver retning dagligt. Den nye bane var afgørende for at forbinde den tyndtbefolkede vestjyske region med resten af landet og til at facilitere transport af både passagerer og gods.
Banen strakte sig fra Varde Station, hvor VNJ havde en særlig perron og to spor. Banen passerede Varde Vestbanegård, som fungerede som hovedstation og var tegnet af den berømte arkitekt Heinrich Wenck. Banen fortsatte mod vest gennem små byer som Janderup, Billum, Oksbøl og Henne, før den nåede sin endestation i Nørre Nebel. Der blev også anlagt en forbindelse fra Nørre Nebel til Tarm i 1913, hvilket udvidede banens netværk yderligere. Driftssamarbejde mellem Varde - Nr. Nebel banen og Nr. Nebel - Tarm banen. Inden statens ejerandel blev overtaget af Ribe amt var den fastlagte fordelingsnøgle for omkostninger i forbindelse med drift:
- Staten: 70 procent
- Ribe Amt: 30 procent.
Banens Udvikling og Motorisering
I de tidlige år af Varde-Nørre Nebel Jernbane var dampdrift standarden, og banen havde en række damplokomotiver og vogne til at betjene sine passagerer og godstransporter. Men med tiden begyndte motorvogne at vinde frem, og i 1924 anskaffede VNJ sin første motorvogn fra Triangel. Dette blev efterfulgt af yderligere motorvogne i de følgende år, hvilket førte til en reduktion af dampdriften. I 1932 fik banen sit første dieselelektriske lokomotiv fra Frichs, og dampdrift blev herefter kun brugt i tunge godstog.
Motoriseringen af banen gjorde det muligt at reducere driftsomkostningerne og øge effektiviteten, hvilket var nødvendigt for at opretholde banens økonomi i en tid, hvor konkurrencen fra privatbiler og lastbiler begyndte at blive mærkbar.
Anden Verdenskrig og Tyskernes Brug af Banen
Under Anden Verdenskrig steg VNJ's trafik dramatisk. Tyskerne benyttede banen til at transportere materialer og mandskab til deres byggerier langs Vestkysten, herunder opførelsen af bunkere og andre forsvarsanlæg. Dette resulterede i en kraftig stigning i både passager- og godstrafik. I 1938/1939 havde VNJ omkring 91.000 årlige passagerrejser, men i 1944/1945 var dette tal steget til hele 776.000. Godstransporterne steg også markant, fra 19.000 tons til 245.000 tons.
De mange transporter sled dog voldsomt på banens spor og materiel. Flere steder blev banen så nedslidt, at hastigheden måtte reduceres til 10 km/t, og VNJ måtte leje damplokomotiver fra både DSB og andre privatbaner for at klare efterspørgslen. Samtidig blev banen et mål for danske sabotører, som gentagne gange saboterede spor, broer og rullende materiel.
Efterkrigstiden og Modernisering
Efter krigen var både spor og rullende materiel stærkt nedslidt, og VNJ havde brug for at modernisere sin drift. I 1948 indkøbte banen nye skinnebusser fra Scandia, hvilket reducerede køretiden og øgede antallet af daglige togpar. Banen fortsatte med at kæmpe med økonomiske udfordringer i efterkrigsårene, og i 1952 indførte VNJ et driftsfællesskab med Varde-Grindsted Jernbane (VGJ) for at reducere omkostningerne.
Forsvaret blev efter krigen VNJ's største kunde, og banen håndterede mange militærtransporter til og fra Oksbøl og Nymindegab. I 1956 alene afviklede VNJ 180 særtog med militærtransporter.
Banens Skæbne i 1960'erne og 70'erne
I 1960'erne begyndte passagertallet at falde på grund af den stigende privatbilisme. Selvom VNJ forsøgte at modernisere sin drift ved at indkøbe nyere brugte skinnebusser fra Sverige, var det tydeligt, at banen havde svært ved at konkurrere med vejtrafikken. I 1977 ændrede VNJ sit officielle navn til Vestbanen A/S, og der blev anlagt nye sidespor, blandt andet til Forsvarets skydeterræn ved Oksbøl.
I begyndelsen af 1980'erne blev de svenske skinnebusser udskiftet med Y-tog, der var mere moderne og bedre egnet til banens behov. I løbet af 1985-1989 blev hele Vestbanens strækningsspor fornyet med nye skinner og imprægnerede bøgesveller, hvilket sikrede banens fortsatte drift i de kommende år.
Efter dette er Ribe alene bærende for omkostninger efter overtagelsen af statens andel. Inden statens ejerandel blev overtaget af Ribe amt var den fastlagte fordelingsnøgle for omkostninger i forbindelse med anlæg:
- Staten: 70 procent
- Ribe Amt: 15 procent
- Varde Kommune: 8,10 procent
- Blåvandshuk Kommune: 2,76 procent
- Blåbjerg Kommune: 4,14 procent
Liberaliseret Jernbanenet
Vestbanen fortsatte med at betjene både passagerer og gods, og i 2002 overtog Arriva Danmark operatøransvaret for banen. Banens infrastruktur og materiel blev dog fortsat ejet af Vestbanen.
Den Moderne Vestbane og Fremtiden
I 2012 blev der etableret samdrift mellem Vestbanen og Esbjerg, hvilket betød, at de fleste tog nu er gennemgående mellem Vestbanen og Esbjerg. Denne integration har gjort det nemmere for passagerer at rejse mellem de to byer og har sikret Vestbanens fortsatte relevans i den regionale trafikinfrastruktur.
Vestbanen har i dag et moderne flådemateriel med Lint 41-togsæt, som blev indkøbt for at erstatte de ældre Y-tog. I årenes løb har banen oplevet flere moderniseringer af både spor og stationer, hvilket har forbedret passageroplevelsen og sikret, at banen fortsat kan levere en pålidelig service.
Tarmbanen og Sideprojekter
Varde-Nørre Nebel Jernbane blev i 1913 forlænget til Tarm, hvilket skabte en forbindelse til den midtjyske by. Denne strækning var dog aldrig særligt profitabel, og banen til Tarm blev lukket i 1940 på grund af manglende passagerer og indtægter. I dag er der kun få spor af denne strækning tilbage, selvom en del af banetracéet stadig kan følges.
Besættelsen og Sabotageaktioner
Under Besættelsen spillede VNJ en vigtig rolle i transporten af tyske tropper og materialer. Dette gjorde banen til et mål for sabotageaktioner, og der blev udført adskillige sprængninger af spor, broer og materiel. En af de mest kendte aktioner fandt sted i 1944, hvor toget "Piraten", som transporterede arbejdere til Nymindegab, blev saboteret.
Efter krigen måtte banen genopbygges, og VNJ stod over for store udfordringer med at reparere de beskadigede spor og lokomotiver.
