De Danske Sukkerfabrikker A/S - D.d.S.
D.d.S. – De Danske Sukkerfabrikker: Fra Stiftelse til Roebaner
D.d.S. eller De Danske Sukkerfabrikker A/S blev stiftet den 20. april 1872 med C.F. Tietgen i spidsen. Ved stiftelsen overtog selskabet to ældre københavnske sukkerraffinaderier: Raffinaderiet "Phønix", som lå ved havnen ved enden af Slotsholmsgade, hvor Det Afrikanske Handelskompagni i 1657 havde anlagt et sukkerraffinaderi, og Helsingørgades Sukkerraffinaderi.Udvidelse af Sukkerproduktionen
I 1872 påbegyndte Hagemann anlæggelsen af selskabets første egentlige sukkerfabrik i Odense. I 1878 erhvervede D.d.S. Højbygård Sukkerfabrik i Holeby på Lolland. Herefter fulgte etableringen af Nakskov Sukkerfabrik i 1882 og Stege samt Assens Sukkerfabrik i 1884. I 1898 blev Maribo Sukkerfabrik købt, og samtidig overtog D.d.S. ledelsen af Lyngby Sukkerraffinaderi, som blev erhvervet i 1903. I 1910 blev Sakskøbing Sukkerfabrik opført, og i 1934 købte selskabet Vestsjællands Sukkerfabrik, som herefter fik navnet Gørlev Sukkerfabrik.Roebanernes Betydning i Sukkerindustrien
I de vigtigste sukkerroeproducerende områder i Danmark blev der i sin tid anlagt roebaner, hvis hovedopgave var at transportere sukkerroer fra gårdene til sukkerfabrikken eller saftstationen samt roeaffaldet tilbage til gårdene. Roebanerne var smalsporede, og de fleste havde en sporvidde på 700 mm.Fra Hestevogne til Roebaner
I starten af den danske sukkerindustri måtte hver "roebonde" selv sørge for transporten af sine sukkerroer til fabrikken med hestevogn, ofte ad dårlige veje. Efterhånden som sukkerroedyrkningen steg, blev logistik og infrastruktur en stor udfordring. Løsningen blev en let smalsporet bane, hvor det første sporanlæg til roetransport blev taget i brug kort efter anlæggelsen af Højbygård Sukkerfabrik ved Holeby på Lolland i 1874. I starten blev roerne transporteret i små hestetrukne kassevogne.Udvidelse og Effektivisering af Roebanerne
Da Nakskov Sukkerfabrik blev anlagt i 1881, byggede man samtidig et netværk af roebaner, der skulle transportere roerne til nærmeste saftstation eller direkte til fabrikken i Nakskov. I begyndelsen var trækkraften heste. Fragttaksten, som bønderne betalte, blev sat lavt til 1 kr. pr. ton roer, og affaldet blev transporteret gratis tilbage. Selvom roebanerne gav underskud, var de en god investering for fabrikken, da de muliggjorde opdyrkning af større roearealer og dermed øget produktion.Ved anlæggelsen af Maribo Sukkerfabrik i 1897 byggede man samtidigt et omfattende lokomotivdrevet roebanenet på 32 km. Omkring år 1900 anlagde flere private interessentskaber roebaner, drevet af roedyrkerne selv, og anvendte fra starten damp eller motor som drivkraft.
Overgang til Lokomotivdrift
I 1910-1911 gik de sidste af de ældre roebaner over til ren lokomotivdrift, og samtidig blev roebanerne ud fra Sakskøbing og Assens Sukkerfabrik anlagt. Ved Sakskøbing Sukkerfabrik anlagde fabrikken straks hele nettet, men de yderste dele overgik efterfølgende til roedyrkernes interessentskaber. Sakskøbing Sukkerfabrik lå centralt i sit banenet, så roetransporternes længde kun blev ca. 16,5 km ud til yderpunkterne. Sukkerfabrikken i Maribo havde derimod et mere asymmetrisk sporforløb.Sakskøbing Sukkerfabrik og Roebanernes Rolle i Dansk Sukkerproduktion
Sakskøbing Sukkerfabrik fastsatte transportprisen til 80 øre pr. ton uanset vejens længde. Der fandtes også i mange år en afgift, hvor de roedyrkere, der leverede roerne med hestevogn, måtte betale til det private banenets vedligeholdelse. Rationalet var, at uden roebanerne ville Sakskøbing Sukkerfabrik ikke kunne eksistere.Roebaner og Udfordringer i Terrænet
Ved Assens Sukkerfabrik var der betænkeligheder ved at bygge roebaner. Mens Lolland er fladt, var terrænet ved Assens meget bakket, hvilket udgjorde en stor hindring ved anlæggelsen af jernbanespor. En stigning af sporet ville både sænke hastigheden og lasteevnen betydeligt, og denne tendens er større, jo mindre sporvidden er. Til gengæld kan smalsporbaner passere betydeligt skarpere kurver end normalsporbaner. Da Assens Sukkerfabrik fik anlagt roebaner, medførte det omgående en afgørende forøgelse af roearealerne i fabrikkens opland, hvilket gjorde Assens Sukkerfabrik mere rentabel.Roebanernes Transportkapacitet
Roebanerne håndterede også andre godstransporter foruden roer og roeaffald. Tidligere fik sukkerfabrikkerne ofte deres råstoffer som kul og kalk tilført via roebaner. De blev også anvendt til transport af sten, grus, brændsel, gødning osv. Tidligere blev også korn, foderstoffer, hø og halm sendt med roebanerne.Roetransport og Sammenligning med Jernbaner
Roetransport med den "rigtige" jernbane var på Lolland minimal. Det var af større betydning for Odense Sukkerfabrik, som var placeret centralt i det fynske jernbanenet. For fabrikkerne i Nykøbing F. og Gørlev havde jernbanetransporterne også en vis betydning. Stubbekøbing-Nykøbing-Nysted Jernbane transporterede i 1937-1938 over 80.000 tons roer og roeaffald, hvilket udgjorde 78,6% af banens samlede godstransporter. For Slagelse-Værslev banen havde transporten af disse varer stor betydning, da der i 1938 blev transporteret ca. 40.000 tons roer og roeaffald med banen.Roebanernes Dominans og Konkurrence
På Lolland, hvor roedyrkningen var mest udbredt, var roebanernes transporter flere gange større end jernbanernes samlede normale godstransporter. Den Lolland-Falsterske Jernbane, som dækkede Nakskov-Nykøbing F. og Maribo-Rødby Havn, befordrede 169.000 tons gods i 1937. Stubbekøbing-Nykøbing Falster-Nysted Banen transporterede 102.000 tons gods i 1937-1938, Nakskov-Kragenæs Jernbane transporterede 22.000 tons gods i 1937, og Nakskov-Rødby Jernbane befordrede 15.481 tons gods i 1937. Lollandske roebaner transporterede derimod ca. 875.000 tons gods i 1942.Roebanernes Effektivitet og Udfordringer
Da roebanernes transporter skulle foregå i løbet af de tre måneder, roekampagnen varede, blev banerne i denne periode udsat for en meget hård belastning. Roebanerne havde derfor et betydeligt vognmateriel til rådighed og rådede over ca. 3.200 vogne med en samlet lasteevne på ca. 13.000 tons.Roebanerne transporterede betydelige godsmængder og indtog i visse dele af landet en plads blandt de vigtigste transportformer. Hvor de egentlige jernbaner begyndte at blive udfordret af lastbilerne fra 1920'erne, havde roebanerne en lang periode uden konkurrence. Det var roebanernes "dør-til-dør" transport, takket være de mange og flyttelige sidespor, der gjorde dem mere konkurrencedygtige. Først i 1950'erne, med fremkomsten af traktorer og mekanisering i landbruget, fik roebanerne reel konkurrence.
Der er i dag stort set ingen rester af roebanerne bortset fra enkelte bygningsanlæg, remiser og rester af roedepoterne med svømmerender.