Lolland-Falsters Jernbanehistorie: Fra Tietgen til Moderne Tid
Lolland-Falsterske Jernbane Selskab (LFJS), der var under kontrol af den prominente forretningsmand C.F. Tietgen, overtog i 1873 Falsterbanen (Orehoved–Nykøbing F). Denne strækning var oprindeligt planlagt og igangsat af Det Sjællandske Jernbaneselskab, men de havde vanskeligheder med at færdiggøre arbejdet til den aftalte tid. Den 29. marts 1873 modtog LFJS en koncession på driften af Falsterbanen for en periode på 80 år, hvilket skulle blive starten på en væsentlig udvikling i jernbanetrafikken på Lolland og Falster.
Udvidelse af Lollandsbanen og Rødbyhavns Forbindelsen
Med samme koncession fik LFJS også tilladelse til at anlægge jernbanestrækningen fra Nykøbing F til Nakskov samt en sidebane fra Maribo til Rødby. Disse nye jernbaner var vigtige for udviklingen af infrastrukturen på Lolland, og både hovedbanen og sidebanen blev indviet den 1. juli 1874. Det var dog ikke slut her. Den 27. juli 1912 blev Rødbybanen forlænget til Rødbyhavn, hvilket skabte en afgørende transportforbindelse for passagerer og varer til og fra Lolland.
Gedserbanen: En Bro mellem Danmark og Europa
Den såkaldte Gedserbane, der strækker sig fra Nykøbing F til Gedser, blev vedtaget ved lov den 23. maj 1873. Det var imidlertid vanskeligt at rejse den nødvendige kapital til anlæggelsen uden statens økonomiske hjælp, og derfor trådte Tietgen endnu en gang til. Hans selskab, Gjedser Jernbane, fik koncession i maj 1879, og Gedserbanen blev indviet den 1. juli 1886. Gedserbanen spillede en central rolle i at forbinde Danmark med resten af Europa via færgeruten fra Gedser til Tyskland. Selvom Gedserbanen havde sit eget materiel, blev den administreret i tæt samarbejde med de øvrige strækninger under LFJS.
Økonomiske Udfordringer og Statens Overtagelse
Trods den ambitiøse udvidelse af jernbanenettet stod LFJS i 1890 overfor alvorlige økonomiske problemer. Særligt nødvendiggjorde ombygningen af jernbanebroen over Guldborg Sund en stor kapitalindsprøjtning, som selskabet ikke selv kunne finansiere. Løsningen blev, at staten trådte til og betalte for ombygningen, mod at staten samtidig overtog driften af både Falsterbanen og Gedserbanen. I 1893 blev begge baner en del af DSB, hvilket sikrede den fortsatte udvikling af jernbanetrafikken i området.
Maribo-Bandholm Jernbane: En Tidlig Pioner
En anden vigtig strækning på Lolland var Maribo-Bandholm Jernbane (MBJ), som åbnede allerede i 1869 og dermed er en af de ældste private jernbaner i Danmark. Da Lollandsbanen åbnede i 1874, indgik MBJ i et driftsfællesskab med denne. Maribo-Bandholm Jernbane spillede en vigtig rolle i transporten af gods fra Bandholms havn og bidrog til at understøtte det lokale erhvervsliv. I 1954, da LFJS blev erstattet af det nye selskab A/S Lollandsbanen, blev Bandholmbanen en del af det nye selskab. I dag drives den som en veteranbane, hvilket giver besøgende mulighed for at opleve en autentisk togrejse gennem det lollandske landskab.
Andre Baner i Driftsfællesskab med Lollandsbanen
Lolland havde gennem årene flere mindre jernbaner, som i forskelligt omfang indgik i driftsfællesskab med Lollandsbanen. Nakskov-Kragenæs Jernbane, som eksisterede fra 1915 til 1967, Maribo-Torrig Jernbane (1924-1941) og Nakskov-Rødby Jernbane (1926-1953) er eksempler på sådanne baner. Selvom disse sidebaner ikke eksisterer længere, spillede de en vigtig rolle i transporten af både passagerer og varer til mindre byer på Lolland.
Lollandsbanens Sidebaner og Nedlæggelsen af Maribo-Rødbyhavn Jernbanen
Lollandsbanen havde også sin egen sidebane mellem Maribo og Rødbyhavn, som dog måtte indstille persontrafikken allerede den 28. maj 1963, og godstrafikken ophørte den 1. november 1989. Denne nedlæggelse afspejlede en bredere tendens i efterkrigstidens Danmark, hvor privatbilismens vækst og færre passagerer betød, at flere mindre baner måtte lukke. I dag er det kun hovedstrækningen mellem Nykøbing F og Nakskov, der er tilbage af det oprindelige jernbanenet.
Selskabets Aktier: En Historisk Kuriositet
En interessant fodnote til Lolland-Falsterske Jernbane Selskab er de aktier, som selskabet udstedte, og som i dag er eftertragtede samleobjekter. Da selskabets aktier blev indløst i 1954, blev de udbudt i følgende værdier: Litra A med en pålydende værdi på 2.000 kr., Litra B med en pålydende værdi på 1.000 kr., og Litra C med en pålydende værdi på 50 kr. En kuriositet ved disse aktier er, at kuponerne i aktiearket ikke var baseret på udbytte, som det ellers er normalt for aktier, men i stedet repræsenterede et fast beløb svarende til en rente på 4 % årligt. Renten blev udbetalt halvårligt, den 2. januar og 1. juli. Den sidste rentekupon, før talonen skulle udskiftes, var nr. 31, som blev indløst den 2. januar 1967.
