Lyngby-Nærum Jernbane - LNJ, en artikel om Lyngby-Nærum Jernbane

Lyngby-Vedbæk Jernbane: En Historie om Industrialisering og Udfordringer

Allerede i det 17. århundrede begyndte Danmarks tidlige industrialisering langs Mølleåen, hvor ni vandmøller producerede alt fra papir og tøj til krudt og andre varer. Denne industrielle udvikling skabte behov for en mere effektiv transportinfrastruktur, og med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget som bane nr. 11, med 50 % statsstøtte under den store privatbanelov, LOV nr. 84. Jernbanen skulle være en vigtig forbindelse mellem Mølleådalen og resten af Sjælland, men banen blev mødt med mange udfordringer fra starten.

Økonomiske Vanskeligheder og Banens Tilblivelse

At rejse den nødvendige kapital til anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet. I efteråret 1894 blev projektet derfor sat på pause, og det så ud til, at planerne skulle opgives. Men fire år senere, i 1898, blev der gjort et nyt forsøg på at realisere jernbanen. Den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet med det formål at drive den nye bane. Banen blev primært anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede betydelig godstransport til og fra fabrikkerne i området. Imidlertid viste det sig hurtigt, at godsmængderne var langt mindre end forventet, og banen blev i stedet en ren personbane.

Persontrafikken var heller ikke imponerende, da banen gik igennem forholdsvis øde områder på det tidspunkt, hvor den blev anlagt. Selvom der var tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak mange passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Det gjorde det svært for Lyngby-Vedbæk Jernbane at få økonomien til at hænge sammen, og banen oplevede tidligt økonomiske problemer.

Banens Drift og Tidlige Økonomiske Udfordringer

Fra starten af banens drift var Lyngby-Vedbæk Jernbane økonomisk udfordret. Selvom enkelte år gav overskud, var der ofte underskud, uanset hvor meget der blev sparet på driften. Banens økonomi var i konstant balancegang mellem at få enderne til at mødes og undgå lukning. I 1917 blev det dog for meget, og driftsomkostningerne blev så store, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive den videre. Den 1. juli 1917 blev driften indstillet, men allerede dagen efter blev der holdt et krisemøde med bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen, hvor det blev besluttet at garantere driften i yderligere to måneder.

Den 3. juli 1917 blev driften genoptaget, nu med kun ét dagligt personførende godstog i hver retning. Denne begrænsede drift skulle hjælpe med at holde banen kørende, men økonomien var stadig under pres. Trods flere forlængelser af garantiperioden med et år ad gangen blev det klart, at banen havde svært ved at opretholde rentabel drift.

Nedlæggelsen af Strækningen Nærum-Vedbæk

I 1921 blev det besluttet, at kommunerne ikke længere ville dække banens underskud, og det blev derfor nødvendigt at nedlægge den uprofitable strækning mellem Nærum og Vedbæk. Denne del af strækningen havde aldrig givet overskud, og med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane formelt tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Persontrafikken på denne strækning blev ophørt den 1. januar 1923, mens godstrafikken fortsatte lidt længere, indtil skinnerne blev fjernet i foråret 1923.

Likvidationssalget fra nedlæggelsen af strækningen gav et overskud på 25.775 kr., og Søllerød Kommune overtog banetracéet mellem Nærum og Vedbæk, som blev omdannet til en cykel- og gangsti. Denne sti fik hurtigt øgenavnet "grisestien" blandt de lokale.

Lyngby-Vedbæk Bliver til Lyngby-Nærum Jernbane

Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ). Driften på den resterende del af banen blev udvidet til tre daglige togpar, som hurtigt blev til fire togpar dagligt fra oktober 1923. I takt med, at fabriksvirksomheden langs Mølleåen gradvist lukkede, fortsatte banen dog med at køre med underskud. I 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen, og der blev bestilt to motorvogne fra Triangel i Odense for at modernisere driften.

Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med 13 daglige tog i hver retning. Dette svarede næsten til timedrift, og rejsetiden fra Lyngby til Nærum blev reduceret til omkring 20 minutter. Passagertrafikken blev fordoblet, og banen formåede at balancere driftsregnskabet frem til slutningen af 2. verdenskrig.

Flytning af Endestation og Elektrificering

Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og samme dag flyttede Lyngby-Nærum Jernbanes endestation fra Lyngby Station til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Denne flytning havde flere fordele, herunder undgåelse af tre vejoverskæringer ved Lyngby Station samt en reduktion af rejsetiden til og fra København. Den nye køreplan blev udvidet til 45 daglige tog i hver retning, og i 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket yderligere reducerede rejsetiden.

2. Verdenskrig og Efterkrigstiden

Under 2. verdenskrig blev der indkøbt tre brugte motorvogne, som sammen med banens eksisterende motorvogne blev forsynet med gengasgeneratorer. Dette gjorde det muligt at opretholde en fornuftig drift på trods af brændstofmangel. Passagertallet steg markant under krigen, fra ca. 500.000 til ca. 1,1 millioner passagerer årligt.

Efter 2. verdenskrig blev der udarbejdet planer for modernisering af Nærumbanens materiel, og i 1952 blev banen leveret 11 nye sølvfarvede skinnebusser fra Scandia. Disse busser erstattede de gamle Triangel motorvogne, og kørslen med de gamle vogne ophørte gradvist. I 1953 blev et nyt remiseanlæg taget i brug ved Jægersborg Lokalbane Station.

Modernisering og Udfordringer i Senere År

En af de største udfordringer for banen i efterkrigstiden var anlæggelsen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954. Med de nye skinnebusser steg passagertallet i 1950'erne, og i 1960 toppede det med 1,5 millioner årligt rejsende.

I takt med den øgede bilisme begyndte passagertallet dog at falde efter 1960. Skinnebusserne var kun i drift i 16 år, inden de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog, der blev kaldt "Grisen" på grund af deres karakteristiske fløjtelyd.

Nærumbanens Modernisering i 1990'erne

I 1990'erne blev det klart, at Y-togene var ved at være nedslidte, og i 1996 blev en RegioSprinter fra Siemens Duewag taget i brug som erstatning. Denne blev dog totalskadet i et uheld, og i 1999 blev der leveret fire nye RegioSprintere, der sikrede banens fortsatte drift. Antallet af rejsende i 1990'erne forblev stabilt med lidt over 1,2 millioner årlige passagerer.

Den 1. juli 2001 blev Lyngby-Nærum Jernbane en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S, som blev et infrastrukturselskab, der ejede de nordsjællandske privatbaner. Selskabet fusionerede senere med Lokalbanen A/S, hvilket sikrede fremtiden for Nærumbanen.

En Bane i Udvikling

Lyngby-Vedbæk Jernbane, der senere blev til Lyngby-Nærum Jernbane, er et vidnesbyrd om industriens udvikling og behovet for effektiv transport i Danmark. Trods mange udfordringer og økonomiske vanskeligheder har banen overlevet gennem moderniseringer og tilpasninger til skiftende tider. I dag er Nærumbanen en integreret del af Hovedstadens Lokalbaner og fortsætter med at spille en vigtig rolle i lokaltrafikken.