Hammel-Aarhus Jernbane: En Historisk Perspektiv
Hammel-Aarhus Jernbane (HAJ) havde en lidt anderledes navngivning end sædvanligt, da det var normalt, at købstadens navn stod først i privatbanernes navne og forkortelser. Forkortelsen AHJ var imidlertid allerede optaget af Aalborg-Hadsund Jernbane.
Den Store Jernbanelov og Modstand
Den store jernbanelov fra 1894 omfattede en jernbane "fra Hammel enten syd om Brabrand Sø til Aarhus eller til Brabrand". Statsbanernes overingeniør, I.W. Tegner, udarbejdede i 1890 på foranledning af storkøbmanden Hans Broge et forslag om at tilslutte Hammelbanen til statsbanen 3 km nordvest for Brabrand Station. Herfra kunne togene benytte 10 km statsbanespor ind til Aarhus H. Dette forslag mødte stærk modstand, både i sognene syd for Brabrand Sø og blandt indehaverne af de gamle købmandsgårde i Vestergade. Disse købmænd havde traditionelt haft handelen med Aarhus' vestlige opland og frygtede, at den ville blive overtaget af det opvoksende Ryesgade-kvarter ved banegården, hvis togene fik endestation der.
Vestergade-købmændene, anført af fabrikant Christen Jensen, ønskede, at banen skulle have sin egen station tæt på Vestergade, og sådan blev det. Derfor blev det kun banens godstrafik, der blev integreret i det samlede jernbanenet via et forbindelsesspor, der kunne udveksle godsvogne med DSB. Hammelbanegården blev placeret 1.300 meter fra Aarhus H, hvilket skabte et stort problem for passagererne, selvom man i 1938 reducerede afstanden med 200 meter ved at flytte togene til en lille perron ved Thorvaldsensgade.
Banens Rute og Konkurrence
I luftlinje er der 23 km mellem Hammel og Hammelbanegården i Aarhus, men banens længde på næsten det dobbelte vidner om, hvor meget den slyngede sig gennem det kuperede østjyske landskab og forsøgte at betjene så mange landsbyer som muligt. Banens længde gjorde den sårbar i 1920'erne, hvor landevejstrafikken tog fart, og rutebiler kunne køre samme strækninger på væsentlig kortere tid. Baneselskabet tog dog konkurrencen op ved selv at drive et omfattende rutebilnet.
Stationer og Byudvikling
De fleste stationer blev anlagt på åben mark, flere kilometer fra nærmeste landsby. Selvom der mange steder opstod små stationsbyer, var det kun i Harlev, at stationsbyen voksede sig stor, mens kirkebyen stagnerede. Dette skyldtes blandt andet, at Harlev lå tæt på krydset mellem Aarhus-Silkeborg og Stilling-Randers landevejene. I Låsby og Skovby var kirkebyen derimod tættere på landevejen, og derfor voksede disse byer sig større. Kun én af mellemstationerne blev anlagt i en by med en vis størrelse i forvejen, nemlig Galten, som i 1902 havde 730 indbyggere. Banen spillede en stor rolle i byens vækst i de første to årtier.
Lokomotiver og Godstransport
Ved sin start fik banen leveret tre Borsig 0C0t tenderlokomotiver, hvoraf det ene blev udrangeret i 1934, mens de to andre holdt stand helt frem til 1954. Disse lokomotiver var meget lig de standard rangermaskiner, som Borsig leverede til de preussiske jernbaner.
I 1910 blev Åbysporet anlagt gennem det øde Mølleeng, hvor et industrikvarter var under opbygning. Her flyttede Frichs også ud fra Aarhus midtby og byggede sit første damplokomotiv i 1914. I Hammelbanens levetid blev over 550 lokomotiver og motorvogne leveret til danske og udenlandske baner via dette spor. I 1921 blev Åbysporet forlænget langs den nye Søren Frichs Vej, hvor en lang række virksomheder efterhånden etablerede sig. Åbysporet bidrog i 1930'erne med en tredjedel af banens samlede godsmængde og i begyndelsen af 1970'erne med hele 70 procent. Men på grund af den korte transportafstand var banens indtægt ikke tilsvarende høj.
Forlængelse til Thorsø og Nedlæggelse
Den store jernbanelov fra 1908 omfattede forlængelsen fra Hammel til Thorsø, hvilket skabte forbindelse med strækningen Silkeborg-Thorsø-Langå, der var åbnet i 1908. Dette gav bedre mulighed for at sende slagtesvin fra slagteriet i Hammel til udskibning i Esbjerg – i første omgang via Silkeborg-Herning-Skjern og senere mere direkte via Silkeborg-Brande-Grindsted-Bramming, da Diagonalbanen blev færdig i 1920.
Det var dog en ulempe, at Hammel blev en rebroussementsstation, hvor togene skulle skifte retning for at fortsætte, hvilket ifølge køreplanerne kostede mindst ti minutter. Strækningen Hammel-Thorsø blev hurtigt urentabel. Allerede i 1919 gav den underskud, som næsten slugte overskuddet fra strækningen Aarhus-Hammel, og i 1925 søgte banens bestyrelse forgæves om tilladelse til at nedlægge den.
Gennem årene transporterede Hammelbanen 10 millioner passagerer. Banen kørte sin sidste tur lørdag den 31. marts 1956.
