DSB K 515
I 1892 gik Otto Busse i gang med at tegne en ny iltogsmaskine, som skulle kunne køre alle de stader, hvor skinnerne var på 32 kg/m eller stærkere. Men Otto Busse var ikke så begrænset med byggelængden, som det havde været nødvendigt på Sjælland da man konstruerede Ks-maskinerne i 1886. Den større frihed med længden skal findes i, at Jylland-Fyn havde drejeskiver med større diameter, en type man også forventede vil blive almindelige på Sjælland med tiden.
De gode erfaringerne med de 2B-koblede A-maskiner i Jylland-Fyn gjorde valget af denne hjulstilling frem for 1B konstruktionen fra Ks-maskinerne. De nye kraftigere skinne, man var begyndt at tage i brug, gav et større tilladte akseltryk, som tillod en større og tungere kedel og større cylindere.
Den første serie K-maskiner blev produceret af Neilson i Glasgow i 1894 samtidig med de første Hs serie II maskiner. Efter ca. 2 års prøvetid med den første serie på 5 maskiner fra Neilson, Blev der bestilt 15 nye maskiner fra Hartmann i Tyskland med leverance i 1896. Året efter i 1897 blev der yderligere bestilt 40 K-maskiner fra Esslingen i Tyskland med leverance i årene 1897-1899. Herefter kom der 20 stk. fra Breda i 1900, 10 stk. fra Hanomag i 1901 og 5 stk. fra Maffei i 1902.
Efter ca. 8 år var antallet af K-maskiner oppe på 100 stk. og udgjorde rygraden ved DSB. K-maskinerne var ikke en ubetinget succes for kedlerne var for små, og her var det tydeligt at der var skelet til ældre maskiner, da K-maskinerne blev designet.
Mange andre udfordringer med K-maskinernes gamle og bedagede konstruktion skal nok tilskrives Otto Busses stædighed og hans vedholdenhed, i de principper han var oplært med årtier forinden i Tyskland, ved lokomotivfabrikkerne der. Flere forældede designbeslutninger, som K-maskinerne led under blev:
• K-maskinerne anvendte de gamle Salter-ventiler som sikkerhedsventiler, hvor mange andre var gået over til de nyere Ramsbottom- eller Pop-ventilerne.
• De udvendige Allan-styringer med de klodsede excentrikker burde have været erstattet med den simplere og mere nøjagtig Heusinger-styring.
• Også sandkasserne under fodpladerne var uheldige, da sandet blev vådt af sprøjt fra hjulene.
Otto Busses var tilknyttet maskinafdelingen i Aarhus, men på Sjælland rettede man flere af konstruktionsfejlene på K-maskinernes fx problemerne med sandkasserne.
Førerhuset på K-maskinerne mindede om det, som man havde på A-maskinerne, dog havde K-maskinerne et stort vindue i hver side af førerhuset. Tenderen var treakslet og af samme type,som anvendtes senere på alle D- og C-maskiner, så man fra 1922 havde 219 tendere af denne type.
I årene 1915-1925 ombyggedes alle kedlerne med overheder af Schmidts storrørstype. Salter-sikkerhedsventilen på domen blev fjernet, og Naylor-ventilen over fyrkassen blev erstattet af 2 Pop-ventiler. Men man var stadigvæk meget utilfreds med kedelstørrelsen på K-maskinerne.
Som følge af manglende penge til nyanskaffelse af lokomotiver i 1920'erne, blev K-maskinerne ombygget af flere omgange. De mange ombygninger muliggjorde også en forøgelse af max hastighed fra 90 km/t til 100 km/t.
I 1935 udrangeredes den første K-maskine og i 1938 fulgtes den af yderligere 6 maskiner. Da de nye MO-motorvogne kom i 1950'erne, blev de gamle K-maskiner udrangeret og for størstedelen ophugget.
