DSB K 564, blev senere omlitreret til: OHJ K 564., en artikel om DSB K 564, blev senere omlitreret til: OHJ K 564.
Otto Busses K-Maskiner: Pionerer i Dansk Jernbanetransport
I 1892 begyndte Otto Busse arbejdet med at designe en ny iltogsmaskine, der skulle kunne operere på strækninger med skinner på 32 kg/m eller stærkere. Modsat tidligere begrænsninger, som da man byggede Ks-maskinerne i 1886, var Busse ikke lige så begrænset af byggelængden. Dette skyldtes, at Jylland og Fyn havde større drejeskiver, en type som også forventedes at blive standard på Sjælland.Valg af Design og Konstruktion
De gode erfaringer med 2B-koblede A-maskiner i Jylland og Fyn førte til valget af denne hjulstilling frem for 1B-konstruktionen fra Ks-maskinerne. De nye kraftigere skinner, der blev taget i brug, tillod et større tilladt akseltryk, hvilket gjorde det muligt at bygge en større og tungere kedel samt større cylindre.Den første serie af K-maskiner blev produceret af Neilson i Glasgow i 1894, samtidig med de første Hs serie II-maskiner. Efter ca. 2 års prøvetid med de første fem maskiner fra Neilson, blev der bestilt 15 nye maskiner fra Hartmann i Tyskland, leveret i 1896. Yderligere 40 K-maskiner blev bestilt fra Esslingen i Tyskland med levering i årene 1897-1899. Der kom 20 stk. fra Breda i 1900, 10 stk. fra Hanomag i 1901 og 5 stk. fra Maffei i 1902.
K-Maskinernes Udfordringer
Efter ca. otte år var antallet af K-maskiner oppe på 100 stk., hvilket udgjorde rygraden ved DSB. Dog var K-maskinerne ikke en ubetinget succes, da kedlerne viste sig at være for små, og designet var præget af forældede principper fra ældre maskiner.Mange af K-maskinernes udfordringer kan tilskrives Otto Busses stædighed og hans fastholdenhed i de principper, han havde lært i Tyskland. Flere forældede designbeslutninger, som K-maskinerne led under, inkluderede:
- Anvendelsen af de gamle Salter-ventiler som sikkerhedsventiler, hvor andre allerede var gået over til de nyere Ramsbottom- eller Pop-ventiler.
- Brug af udvendige Allan-styringer med klodsede excentrikker i stedet for den simplere og mere præcise Heusinger-styring.
- Uheldigt placerede sandkasser under fodpladerne, hvor sandet blev vådt af sprøjt fra hjulene.
Tilpasninger og Ombygninger
Otto Busse var tilknyttet maskinafdelingen i Aarhus, men på Sjælland rettede man flere af konstruktionsfejlene på K-maskinerne, såsom problemerne med sandkasserne.Førerhuset på K-maskinerne mindede om det, der fandtes på A-maskinerne, dog med et stort vindue i hver side af førerhuset. Tenderen var treakslet og af samme type, som senere blev anvendt på alle D- og C-maskiner, hvilket gjorde, at man fra 1922 havde 219 tendere af denne type.
I årene 1915-1925 blev alle kedler ombygget med overheder af Schmidts storrørstype. Salter-sikkerhedsventilen på domen blev fjernet, og Naylor-ventilen over fyrkassen blev erstattet af to Pop-ventiler. Men kedelstørrelsen på K-maskinerne forblev et kritikpunkt.
På grund af manglende midler til nyanskaffelser af lokomotiver i 1920'erne blev K-maskinerne ombygget ad flere omgange. Disse ombygninger muliggjorde en forøgelse af den maksimale hastighed fra 90 km/t til 100 km/t.
