DSB D 848, en artikel om DSB D 848
DSB's D-maskiner: En Historisk Milepæl i Dansk Jernbanetransport
DSB's D-maskiner blev leveret i tre serier i perioden 1902-1922. D-maskinerne blev oprindeligt anskaffet som godstogslokomotiver, men dette forhindrede ikke, at de senere også blev anvendt til passagertog. Lokomotiverne var dog ikke ens, da der fandtes betydelige variationer mellem de tre serier, og i løbet af deres levetid blev en fjerde variant tilføjet, da lokomotiverne skulle opgraderes i midten af 1920'erne.Fornyelse af DSB's Lokomotivpark
Omkring år 1900 var DSB i gang med en fornyelse af den meget blandede samling af damplokomotiver, som var blevet samlet over de sidste 50 år. Det var i denne forbindelse, at DSB tegnede nye damplokomotivtyper, som litra K og D. I 1893 blev den sjællandske og jysk-fynske maskinafdeling sammenlagt efter dannelsen af DSB. Den nye maskinchef Otto Busse fik til opgave at skabe en mere ensartet maskinpark, og i denne forbindelse konstruerede han et nyt godstogslokomotiv i form af D-maskinerne, der skulle afløse G-maskinerne.Produktion og Varianter af D-maskinerne
De første fem D-maskiner blev bygget af den tyske fabrik Henschel i 1902, og de fik en tilladt togvægt på 600 tons.Gennem 20 år leverede forskellige lokomotivfabrikker D-maskiner til DSB, hvor Frichs var den sidste leverandør med fem lokomotiver i 1922. Udover Henschel og Frichs blev lokomotiverne også bygget hos Tubize i Belgien, de tyske fabrikker Hartmann og BMAG samt den svenske fabrik Nydquist & Holm AB. En særlig leverandør var den amerikanske fabrik "The Baldwin Locomotive Works". Baggrunden for at DSB fik bygget damplokomotiver i USA var, at Danmark i 1917 havde solgt De Dansk Vestindiske Øer til USA. Danmark modtog i den forbindelse 25 millioner dollars, som blev sat ind på en lukket bankkonto, og disse midler skulle bruges til indkøb i USA. Det var fra denne konto, at de 16 Baldwin-lokomotiver blev betalt.
Teknologiske Udfordringer og Forbedringer
Otto Busse var meget konservativ (nogle ville sige gammeldags) med hensyn til konstruktionen af nye lokomotiver. Alt skulle være grundigt afprøvet, før det kunne anvendes i en ny DSB-konstruktion. Dette medførte, at de første D-maskiner på flere områder var forældede, allerede inden de blev leveret. For eksempel var de første maskiner udstyret med en sandkasse under fodpladen, og kedlen var lille og uden overheder.Litra D (I) blev bygget i udbud i årene 1902-1907. Tre firmaer stod for produktionen, og der blev produceret 41 eksemplarer af Litra D (I):
- 10 stk. fra Henschel.
- 23 stk. fra Hartmann.
- 8 stk. fra Nohab.
Introduktion af Litra D (II) og D (III)
Den næste serie af D-maskinerne, Litra D (II), blev forbedret på flere områder. D (II) var de første lokomotiver med overheder af typen Schmidt. D (II)-maskinerne blev leveret lige inden Otto Busse blev afskediget af trafikminister Wilhelm Weimann den 31. juli 1910 efter flere uoverensstemmelser med generaldirektør Charles Ambt om driften af centralværkstederne.Litra D (II) blev bygget i udbud i årene 1909-1922. Fire firmaer stod for produktionen, og der blev produceret 46 eksemplarer af Litra D (II):
- 20 stk. fra BMAG.
- 5 stk. fra Tubize.
- 16 stk. fra Baldwin.
- 5 stk. fra Frichs.
Samtidig med leveringen af D (II)-maskinerne ankom også de første D (III)-maskiner. D (III) havde ved leveringen ikke overheder, men derimod en større kedel, hvilket var årsagen til, at maskinerne internt i DSB blev betegnet D (III). Grunden til, at der blev leveret lokomotiver med og uden overheder samtidigt, var, at Otto Busse ønskede at sammenligne de to maskintyper. Det viste sig, at D (II) havde en bedre brændselsøkonomi end D (III).
Litra D (III) blev bygget i udbud i 1909. BMAG stod for produktionen, og der blev produceret 13 eksemplarer af Litra D (III):
- 13 stk. fra BMAG.
Ombygning til Litra D (IV)
I løbet af D-maskinernes første år opnåede DSB en del erfaring med dem, og man ønskede at foretage en række ændringer på D (I)-lokomotiverne. Især den manglende overheder var et problem, ligesom der var problemer med det lille førerhus. Derudover havde man gode erfaringer med D (III)-lokomotivernes større kedel, hvorfor kedlerne også skulle udskiftes. Samlet set var der tale om en radikal ombygning af D (I), hvorfor DSB besluttede at kalde de ombyggede maskiner for D (IV). Det første ombyggede lokomotiv kunne køre ud fra Centralværkstedet i København den 24. januar 1925. Processen var dog meget lang, og først i 1940 blev det sidste D (I)-lokomotiv ombygget.Samtidig med ombygningen af D (I) blev et antal D (II)-maskiner også ombygget til D (IV). Ombygningen af D (II)-maskinerne begyndte i 1927 på Centralværkstedet i Århus og varede helt frem til omkring 1950.
I forbindelse med ombygningen af D (I) skiftede i alt fire lokomotiver nummer. Ved leveringen af maskinerne i 1905 skete en ombytning af numrene på blandt andet D 821 og D 826. De to lokomotiver skiftede derfor numre ved ombygningen på Centralværkstedet i København i 1929. Ligeledes byttede D 823 og D 824 også numre ved ombygningen til D (IV).
Betydning under Anden Verdenskrig
I 1930'erne blev brunkul brugt til opvarmning, men med besættelsen af Danmark den 9. april 1940 steg behovet for brunkul markant. Et af de store områder, hvorfra der blev udvundet brunkul, var ved Brande. Her lå store lejer som Fasterholt Plantage, Søby og Ronum-Gejlbjerg nord for Brande Station. Hver dag blev hundreder af godsvogne transporteret til og fra brunkulslejerne ved Brande. På en uge i november 1943 blev der i Søby losset 713 vogne med brunkul. Mange af transporterne til og fra lejerne blev varetaget af D-maskiner.Udfasning af D-maskinerne
I slutningen af 1940'erne og i 1950'erne stod D-maskinerne over for nye udfordringer, hvor de begyndte at køre flere persontog med op til 16 vogne.I 1960'erne fortsatte udfasningen af D-maskinerne i hastigt tempo. Leveringen af diesellokomotiverne MY, MX og MT betød, at behovet for D-maskinerne forsvandt, og inden 1970 var de sidste D-maskiner taget ud af drift.
