Frydenlund Holdeplads (Fym), en artikel om Frydenlund Holdeplads

Frydenlund Holdeplads – En Rejse Gennem Jernbanehistorien

Frydenlund Holdeplads blev etableret der, hvor Frydenlunds Allé krydser Lyngby-Vedbæk Jernbane. Her anlagde man et mere gennemført og storslået holdepladsanlæg end det, man så ved Rundforbi Trinbræt, som af samtiden blev anset for en ret sparsommeligt udført ventestruktur. Mens Rundforbi Trinbræt ofte blev kritiseret for at være tarveligt og næsten uden faciliteter, valgte man ved Frydenlund Holdeplads at opføre en ventebygning af træ. Denne ventebygning var i pæn størrelse, havde flere detaljer i konstruktionen og adskilte sig ved at tilbyde passagererne en form for arkitektonisk kvalitet, som ellers ikke var udbredt ved alle private jernbanelinjer af samme alder. Den slags ventebygninger, i en stil der var kendetegnende for Lyngby-Vedbæk Jernbane, rummede ofte et mindre ekspeditionslokale, et venteskur og plads til opsætning af opslag om køreplaner eller takstblade. I praksis varierede udformningen fra station til station, men Frydenlunds var blandt de mere påkostede.

Lyngby-Vedbæk Jernbane åbnede oprindeligt i år 1900 og var anlagt for at forbinde områderne nord for København med bedre transportmuligheder. Både Nærum, Trørød og andre mindre bebyggelser langs strækningen fik glæde af denne bane, om end passagertallene aldrig helt nåede op i nærheden af, hvad man så på de større baner under Statsbanernes regi. Alligevel var der i begyndelsen, omkring århundredeskiftet, en optimisme for, at jernbanen kunne medføre lokal vækst, udvikling af nye byområder samt understøtte godstransport for herregårde og større landbrug. Frydenlund Holdeplads blev anlagt netop i forventning om, at godset Frydenlund, med dertilhørende jordbrug og gartneri, ville sende og modtage store mængder varer via banen.

Omgivelserne ved Frydenlunds Allé bar præg af et blandet landskab. Mod øst strakte skovarealer sig ned til Strandvejen, og mod vest fandtes mindre landsbysamfund samt dyrket jord. I nogen grad var netop disse kontraster med til at bestemme, hvor man kunne forvente passagerer. De større landsbyer i nærheden var Nærum og Trørød, og for sidstnævnte var Frydenlund Holdeplads mest oplagt som adgang til jernbanen.

Omløbsspor, Læssespor og Godstransporter

I 1901 anlagde Lyngby-Vedbæk Jernbane et omløbsspor syd for perronen ved Frydenlund Holdeplads. Tilstedeværelsen af et omløbsspor var tegn på, at banen ønskede at kunne håndtere togkrydsninger eller rangering af godsvogne på stedet. Desuden blev der etableret et kort læssespor, som endte i umiddelbar nærhed af perronen. Denne infrastruktur var ikke helt billig at anlægge, men man forventede, at det ville indbringe en betydelig indtjening, fordi Frydenlund gods i teorien kunne aftage og levere varer i større mængder. Særligt i de første år efter banens åbning var der en tro på, at herregårds- og godstransporter kunne udgøre en stabil indtægtskilde.

I praksis viste det sig dog, at mængden af gods, som blev afsendt eller modtaget ved Frydenlund Holdeplads, aldrig helt nåede de dimensioner, man havde håbet på. Jernbanens bestyrelse overvejede i en periode at ansætte en 'kone' til at varetage godsekspeditionen. For en beskeden løn på 15 kroner om måneden ville hun kunne tage imod fragtbreve, holde øje med læsningen og eventuelt udføre kontrol af de vogne, der ankom. Imidlertid indså man hurtigt, at transporterne var så begrænsede, at man nok lige så godt kunne lade togpersonalet stå for disse opgaver. På den måde sparede man en fast lønudgift.

Det var især kul, der kom ad jernbanen. Fra Helsingør ankom kul, som godset Frydenlund og tilhørende gartneri havde brug for til både opvarmning og eventuel drift af maskineri. Dyreavl, planteavl og gartneridrift på et gods kunne kræve en del energi, især i vinterperioder, og kul var på dette tidspunkt en vigtig brændsel. Selv om kultransporterne var jævnlige, blev de altså aldrig helt så omfattende, at man kunne forsvare at have fuld ekspeditionsbemanding ved Frydenlund Holdeplads. Ikke desto mindre var det en markant forskel fra Rundforbi Trinbræt, der næsten ikke håndterede noget gods.

Betydning for Landsbyen Trørød

Et interessant aspekt ved Frydenlund Holdeplads var, at det i høj grad var landsbyen Trørød (tidligere Tryggerød) mod vest, der havde gavn af stedet. For beboerne i Trørød kunne Frydenlund Holdeplads udgøre det nærmeste punkt, hvor de kunne stige på Lyngby-Vedbæk Jernbane. At turen mod landsbyen indebar en mindre gå- eller køretur ad landvejen betød ikke så meget i en tid, hvor alternative transportmuligheder ofte var hestevogn eller en lang gåtur til Nærum Station. Sammenlignet med Rundforbi Trinbræt, som overvejende blev brugt af skovgæster og skoleudflugter til Bøllemosen, havde Frydenlund Holdeplads et mere 'lokalt pendlerpotentiale', selv om passagertallene forblev moderate. Øst for banen var der som nævnt ikke meget bebyggelse, idet skoven strakte sig helt ned til Strandvejen, og her var oplandet derfor ret begrænset.

I takt med at de danske landboreformer og udvikling af mindre bysamfund gik fremad i slutningen af 1800-tallet og starten af 1900-tallet, fik beboerne i områder som Trørød en ny form for mobilitet med jernbanen. Selvom Frydenlund Holdeplads ikke var en stor station, kunne den alligevel fremme kontakt til omverdenen, gøre det lettere for folk at pendle til arbejde i f.eks. Lyngby eller længere ind mod København, og tillige muliggøre, at man kunne afsende landbrugsprodukter. I den forstand var en holdeplads som denne en del af en større moderniseringsproces på landet, hvor landboere og godsejere fik nye transport- og distributionsmuligheder.

Ventebygning og Æstetiske Kendetegn

Ventebygningen ved Frydenlund Holdeplads var, ifølge samtidige beskrivelser, af træ og rummede en pæn størrelse. Den havde fint udførte detaljer, som man sjældent så på de mest simple trinbrætter. Bygningen kunne minde om en lille, pittoresk pavillon med udhæng, vindskeder og eventuelt små udsmykninger i form af udskæringer. De privatbaner, der blev anlagt i slutningen af 1800-tallet og begyndelsen af 1900-tallet, forsøgte ofte at skabe en vis ensartethed i deres bygninger, men der var altid plads til variation, alt efter banens økonomiske situation og arkitekternes formåen. Mange rejsende værdsatte, at Frydenlund Holdeplads ikke blot var en bar jordperron, men havde en egentlig konstruktion, der kunne give læ for vind og regn. Dette var især vigtigt på våde eller blæsende dage, når man skulle vente på toget.

Da Lyngby-Vedbæk Jernbane var privat, var der en anden økonomisk kalkule end hos Statsbanerne. Man forsøgte at tiltrække passagerer ved at tilbyde visse bekvemmeligheder. Lidt lune i en ventebygning eller muligheden for at købe en billet på stedet kunne være et plus, om end de fleste privatbaner holdt faste udgifter nede ved at begrænse antallet af bemandede stationer og holdepladser. For Frydenlund Holdeplads vedkommende var det uvist, i hvor høj grad man kunne købe billet her, eller om rejsende skulle købe i toget. Generelt var det dog almindeligt, at mindre holdepladser ikke havde eget billetsalg, medmindre man forventede stor trafik.

Passagertrafikkens Omfang

Statistikker for passagertrafikken viser, at Frydenlund Holdeplads havde et gennemsnit på cirka 6.000 passagerer om året i perioden 1902-1917. For en privatbane var 6.000 årlige passagerer ikke katastrofalt lavt, men heller ikke nok til at skabe en decideret overskudsforretning. Meget afhængte af, om folk benyttede jernbanen dagligt, eller om det blot var sporadiske ture. Sandsynligvis var brugsmønstret præget af pendlere, husmænd eller arbejdere fra Trørød, der skulle til store gårde eller værksteder i nærheden, samt den godsrelaterede trafik, hvor vogne med kul eller andre landbrugsprodukter kørte til og fra. For området øst for banen var passagerstrømmen minimal, eftersom der mest var skov og spredte huse ned mod Strandvejen.

Efter 1. Verdenskrigs udbrud i 1914 ændrede meget sig i Danmark, herunder brændstofpriser, forsyningssikkerhed og til tider inflation, hvilket alt sammen påvirkede privatbanernes drift. Fra 1917 til 1921 faldt passagertallet ved Frydenlund Holdeplads drastisk til omkring 1.000 årlige passagerer. Det var et markant fald og kunne skyldes en kombination af forhold: Folk valgte måske mere rationelle transportmuligheder, eller man flyttede midlertidigt fokus til andre stationer eller over til mere centraliserede ruter. Der kunne også have været mangel på brændstof til lokomotiverne i visse perioder, hvilket påvirkede køreplanerne. Samlet set var nedgangen så stor, at man begyndte at overveje at lukke holdepladsen, fordi det simpelthen ikke længere var rentabelt.

Godstransportens Karakter

Godstransporterne, som Frydenlund Holdeplads håndterede, bestod for størstedelens vedkommende af kul. Helsingør var en vigtig havn for import af kul fra England eller for oversøiske skibe, og mange privatbaner i Nordsjælland modtog kul fra Helsingør via DSB's hovedlinjer eller via havnen i Helsingør by. Kul var et af de helt store brændselsprodukter til både privat og industriel brug i begyndelsen af 1900-tallet, og derfor var en stabil kultransport en kilde til potentiel indtjening for banerne. At godset Frydenlund havde brug for hele vogne med kul tydede på, at man havde et vist energibehov, formodentlig til driften af store væksthuse, varmeinstallationer og husholdninger tilknyttet godsets drift.

Selvom Frydenlund Holdeplads allerede officielt lukkede den 1. marts 1921, fortsatte kultransporterne dog i nogle tilfælde. Først i foråret 1923 blev skinnerne endegyldigt optaget på strækningen, og dermed var det slut med jernbanetransport til dette område. En række kilder peger på, at netop denne forlængede periode for godstransport havde at gøre med, at man stadig havde kontrakter eller leveringsaftaler, som måtte opfyldes, inden man fysisk fjernede spor og infrastruktur. Banens bestyrelse kunne have ønsket at skære ned på udgifterne hurtigere, men hvis man var bundet af eksisterende aftaler om kulforsyning, måtte man holde sporet åbent lidt længere.