Rundforbi Trinbræt, en artikel om Rundforbi Trinbræt

Rundforbi Trinbræt – Et Indblik i Et Stykke Jernbanehistorie

Rundforbi Trinbræt åbnede den 1. juni 1903, efter at beboere mellem Nærum og Trørød, med professor H. Mygind i spidsen, ansøgte banebestyrelsen for Lyngby-Vedbæk Jernbane i marts 1903. De ønskede et trinbræt ved Rundforbi, og ansøgningen blev godkendt med relativt kort varsel. Allerede fra begyndelsen af banens historie havde man diskuteret forskellige mulige stoppesteder, og ønsket fra beboerne i området kom i høj grad på grund af den voksende interesse for bekvem adgang til toget i netop dette skovrige område. Da banebestyrelsen bevilgede ansøgningen, blev Rundforbi Trinbræt hurtigt en realitet.

Lyngby-Vedbæk Jernbane åbnede oprindeligt i 1900 og blev anlagt for at forbinde områderne nord for København med bedre transportmuligheder. Jernbanens linjeføring gik fra Lyngby til Vedbæk via flere stationer og holdepladser, og den fik lokalt en vis betydning for udviklingen af bebyggelserne i dette bælte mellem skov og landbrug. At tilføje endnu et trinbræt ved Rundforbi indebar et ønske om at imødekomme beboere og besøgende, der havde ærinder i området eller ville nyde naturen tæt ved Bøllemosen.

Trinbrættet blev taget i brug sommeren 1903 og var oprindeligt tiltænkt kun at være i drift om sommeren. Allerede inden åbningen fandtes der skepsis om, hvor mange passagerer der reelt ville benytte stoppestedet. Imidlertid viste det sig hurtigt, at både beboere, skovgæster og skolebørn fik stor glæde af at kunne stige af og på ved Rundforbi. Fra sommeråbningen i 1904 blev Rundforbi Trinbræt officielt et helårstrinbræt, fordi både beboere og skovvæsenet ønskede at kunne benytte det i vintermånederne.

I de første år var der kun de mest basale faciliteter ved trinbrættet. I praksis bestod Rundforbi Trinbræt af en kort jordperron uden overdækning. Der var opsat en ensom bænk, hvor de rejsende kunne vente på toget, men ellers fandtes ingen stationbygning, skur eller egentlig ventesal. Denne simple indretning afspejlede en minimalistisk tilgang, hvor man ville se tiden an, inden man investerede i flere faciliteter. Selve navnet "trinbræt" antydede da også, at der var tale om det absolut mest enkle stoppested.

Den Politiske Baggrund og Stridighederne

Selvom Rundforbi Trinbræt blev anlagt på baggrund af et konkret ønske fra lokalbefolkningen, var det ikke uden politiske og økonomiske dønninger. Alfred Christensen, en fremtrædende figur i området og samtidig en af aktionærerne bag Lyngby-Vedbæk Jernbane, mente at banebestyrelsen havde handlet hen over hovedet på aktionærerne ved at oprette dette trinbræt uden at gennemføre en mere grundig afstemning eller diskussion af finansieringen. Han argumenterede for, at det kunne belaste baneselskabets økonomi at vedligeholde endnu et stoppested, hvis passagergrundlaget ikke viste sig tilstrækkeligt.

Christensen rejste sagen over for bestyrelsen for at få stoppestedet nedlagt eller i det mindste sat i bero, indtil man kunne få en samlet vurdering af de samlede passagerindtægter. Over et par år udviklede der sig en strid, hvor bestyrelsesmøderne regelmæssigt indeholdt punktet "Rundforbi Trinbræt" på dagsordenen. På trods af protesterne mod selve åbningsbeslutningen viste passagertallene gradvist, at stoppestedet faktisk blev benyttet. Ved 1905 var mange rejsende ikke kun lokale beboere, men også folk med interesse for at gå tur i skoven og i nærheden af Bøllemosen.

Den politiske strid lå dog ikke kun i spørgsmålet om reelle passagertal, men også om princippet: Skulle banebestyrelsen på egen hånd kunne etablere trinbrætter, eller skulle aktionærerne konsulteres indgående i hver enkelt sag? Dette førte til en række heftige møder, hvor man argumenterede for og imod at bevare Rundforbi Trinbræt. Til sidst lykkedes det at bevise, at en stabil, om end beskeden, passagerstrøm retfærdiggjorde fortsat drift.

Passagertal og Skolebørns Ture

For at vurdere, om det var relevant at fastholde et helårstrinbræt, begyndte baneselskabet at føre statistik over af- og påstigende passagerer ved Rundforbi. Allerede i den første periode 1903-1904 talte man 1.236 passagerer. Dette passagertal var ikke prangende i forhold til større stationer, men det viste dog, at stedets eksistens var berettiget. I 1915-1916 var tallet steget til 2.617 passagerer, hvilket beviste en positiv udvikling. Denne stigning blev blandt andet tilskrevet, at flere fandt ud af, at de kunne bruge trinbrættet som udgangspunkt for rekreative ture. Samtidig var der en væsentlig andel af skolebørn, som i forbindelse med ekskursioner fra kommuneskolerne skulle til Bøllemosen. Her arrangeredes ofte natur- og skovture, og Rundforbi Trinbræt var oplagt at benytte til netop disse formål, idet man kunne stige af tæt på skovarealet og mosen.

Især i forårs- og sommermånederne kunne man se små grupper af børn, ledsaget af deres lærere, stige af ved den korte jordperron for derefter at begive sig ud i naturen. Der blev rapporteret om årlige skovture, hvor eleverne lærte om plante- og dyrelivet. Disse arrangementer gav et kulturelt og pædagogisk løft til områder uden for byerne og var et vidnesbyrd om, at jernbanens tilgængelighed kunne åbne for uddannelsesmæssige aktiviteter i det fri.

Skovgæster og Den Røde Port

Rundforbi Trinbræt havde, udover de lokale beboere, en særlig betydning for skovgæster, der ønskede at vandre eller nyde naturen omkring Bøllemosen. Den skovklædte strækning på Østsjælland var attraktiv for folk, som ville nyde en dag væk fra byen. Man kunne eksempelvis tage toget fra København, skifte i Lyngby eller Vedbæk, og hurtigt ankomme til et fredfyldt område med skov og stier. Gennem forskellige beskrivelser i datidens aviser og lokalblade blev det fremhævet, at Rundforbi Trinbræt gjorde det let at besøge skoven og mosen.

På den østlige side af banen fandtes der dog stort set ingen bebyggelse, undtagen skovløberhuset inden for den røde port. Denne port blev flere steder omtalt i samtidige lokalhistoriske beretninger som "indgangen til skovløberens domæne." Fra banens synsvinkel betød det, at passagerer, som steg af og gik mod østsiden, reelt kom direkte ind i et skovområde frem for en by- eller landsbystruktur. Dette kunne være både en fordel og en ulempe: Fordelen var, at skovvandrere havde let adgang, mens ulempen var, at der var få potentielle faste passagerer i hverdagen, der boede på østsiden. De fleste havde i stedet ærinde på vestsiden, hvor man gennem stier og mindre veje kunne komme videre mod Nærum eller hen til mindre bebyggelser i nærheden.

Praktiske Forhold og Sparsommelig Indretning

Rundforbi Trinbræt var oprindeligt et yderst simpelt stoppested. Den korte jordperron krævede vedligeholdelse, men man afsatte ikke mange ressourcer dertil. Blandt de forbedringer, man diskuterede, var muligheden for at opsætte en lille læskærm. Men i baneselskabets protokoller fremgår det, at bestyrelsen gentagne gange besluttede at afvente udviklingen i passagerantallet, før man ville bruge penge på overdækning eller bygninger.

Enkeltheden ved trinbrættet betød også, at man ikke tilbød billetsalg på stedet. Passagererne forventedes at have købt billet på en anden station eller at købe billetten i toget. Dette var ganske normalt på mindre trinbrætter i datidens Danmark, og det holdt driftsudgifterne nede. Der fandtes heller ingen nærstationet kiosk eller nogle former for offentlige faciliteter, så passagerer, der ventede på toget, måtte klare sig med bænken og den omgivende natur.

Stridighedernes Efterspil

Alfred Christensens strid med banebestyrelsen om Rundforbi Trinbræt varede et par år, men endte i en slags kompromis. Banebestyrelsen anerkendte, at aktionærerne burde have været inddraget mere grundigt i beslutningen, men besluttede ikke at nedlægge trinbrættet. I stedet forsøgte man at retfærdiggøre den løbende drift ved at pege på den moderate, men konstante vækst i passagertal. I de indre cirkler i baneselskabet hed det sig, at hvis passagertallet ikke steg til et bestemt niveau inden for to eller tre år, ville man overveje at spare netop dette stoppested væk.

Med årene viste tallene dog, at flere passagerer fik kendskab til stedet og benyttede det. Desuden var skovvæsenet selv interesseret i, at der var en let adgang for naturelskere, idet det fremmede skovturismen og gjorde området mere tilgængeligt. Lokalpolitisk var der også opbakning til at bevare trinbrættet, da det gav en form for identitet og service til de spredte beboere mellem Nærum og Trørød.

Bøllemosen og Omegn

En af de primære grunde til at Rundforbi Trinbræt fik succes, var dets nærhed til Bøllemosen. Denne mose var et populært udflugtsmål for folk i København og omegn, især når vejret var mildt. Med den stigende interesse for friluftsliv i begyndelsen af 1900-tallet blev skovområder og moser set som et sundt alternativ til byens til tider trange rammer. At kunne stige af toget, gå en tur gennem skoven og ende i et naturskønt område, var for mange en luksus, der var inden for rækkevidde på grund af jernbanen. Skovvæsenet arrangerede jævnligt ryddede stier og gangbroer over de fugtigere dele af mosen, og der kunne forekomme guidede ture.

For skolerne var Bøllemosen et oplagt sted til naturstudier. Elever lærte om plantetyper, insekter og fugleliv, og man kunne lave observationer af mosens ændringer gennem årstiderne. Skovløberhuset på den østlige side af banen fungerede lejlighedsvis som base eller mødested for organiserede ture. Selvom skovløberhuset ikke havde direkte tilknytning til jernbanen, var det en vigtig del af områdets anvendelse og gjorde skovoplevelsen mere nærværende. For banen var det naturligvis en fordel, at rejsende havde en specifik grund til at benytte trinbrættet.

Forventninger og Skuffelser

Selvom passagertallene viste en stigende tendens, var de samlede indtægter fra Rundforbi Trinbræt aldrig markante. Banens trafik var i forvejen relativt beskeden, og hovedformålet med Lyngby-Vedbæk Jernbane var at forbinde større byområder. Området omkring Rundforbi var trods alt tyndt befolket, og selv med en jævn strøm af skovgæster, skolebørn og enkelte pendlere kunne det være svært at påvise en markant økonomisk gevinst.

Nogle aktionærer hævdede, at hvis man i stedet havde fokuseret ressourcerne på de større stationer, kunne man have opnået bedre resultat på bunden. Men banebestyrelsen insisterede på, at netop den slags små trinbrætter var vigtige for at skabe goodwill i lokalsamfundene. At vise, at man imødekom ønsker fra beboerne, kunne i længden føre til en positiv indstilling over for jernbanen som transportmiddel.

Vinterdrift og Helårsåbning

Fra og med sommeren 1904 stod det klart, at Rundforbi Trinbræt også kunne benyttes om vinteren. Beboere og skovvæsenet havde især peget på, at mange nyder at gå ture i sneklædte skove, og at visse skovarealer var smukke i vintermånederne. Desuden kunne det være praktisk for de få beboere, der boede i nærheden, at have adgang til toget i årets kolde måneder. Nogle år var banestrækningen påvirket af snefald, men generelt var vintrene ikke mere barske, end at køreplanen kunne overholdes.

Sporvedligeholdelsen i vintermånederne indebar dog ekstra arbejde. Banepersonalet var nødt til at holde perronen fri for sne og is, og selve jordperronen kunne bliver glat. I et par tilfælde diskuterede man muligheden for at lægge et tyndt lag grus eller slagger på perronkanten, men besluttede at en forsigtig glatførebekæmpelse var nok. På trods af disse små udfordringer forløb vinterdriften uden store problemer, og passagererne værdsatte, at stationen forblev åben.

Jernbanens Generelle Udvikling

Det er værd at sætte etableringen og driften af Rundforbi Trinbræt i et større perspektiv. I starten af 1900-tallet skete der en betydelig udvikling i det danske jernbanenet, hvor privatbaner spillede en afgørende rolle for at forbinde mindre lokalsamfund. Lyngby-Vedbæk Jernbane var netop en af disse privatbaner, som ikke var drevet af DSB (De Danske Statsbaner), men af et privat selskab. Privatbanerne måtte altid afveje drift og investeringer nøje, og de var ofte meget lydhøre over for ønsker fra lokalsamfundet. På den anden side kunne privatbanernes økonomi også være sårbar, hvis store investeringer i infrastruktur ikke blev modsvarende af tilstrækkelig passager- eller godstrafik.

For Lyngby-Vedbæk Jernbane var der løbende vurderinger af, hvilke stationer og trinbrætter der var rentable, og hvilke der burde nedlægges eller begrænses. I nogle tilfælde forsøgte man at fremme markedsføring af naturområder eller sommerudflugter for at skabe en ekstra passagerstrøm. Den politiske bevågenhed omkring privatbanerne var heller ikke ubetydelig, da kommuner og amter kunne yde tilskud for at bevare baneforbindelser, som man mente var essentielle for lokal udvikling.

Lukningen af Rundforbi Trinbræt

Trods de stigende passagertal i løbet af de første år blev Rundforbi Trinbræt i sidste ende nedlagt den 1. marts 1921. Denne beslutning kom ikke fra den ene dag til den anden, men som følge af en kombination af faktorer. Efter 1. Verdenskrig var økonomiske udfordringer steget i en række sektorer, og jernbanedrift var ingen undtagelse. Brændstofpriser, vedligeholdelsesudgifter og lønomkostninger kunne gøre driften af små trinbrætter mindre attraktiv.

Desuden var der opstået konkurrence fra ny infrastruktur, herunder bedre landeveje og flere biler eller busforbindelser. Selvom bilismen på ingen måde var så udbredt som flere årtier senere, startede en generel tendens, hvor folk i stigende grad benyttede andre transportformer. Samtidig strammede banebestyrelsen op på, hvilke stoppesteder der faktisk var nødvendige i daglig drift. Var passagertallene for små, kunne man argumentere for, at det var bedre at lade toget køre uden at standse, så man kunne opretholde en hurtigere og mere effektiv køreplan mellem de større stationer.

For beboerne, der havde gjort brug af Rundforbi Trinbræt, var beslutningen om nedlæggelse skuffende, men forventet. Der havde i flere år hersket rygter om, at stoppestedet var i fare, og da meddelelsen om lukning kom, var der ikke mange, der protesterede højlydt, sikkert fordi man havde set tegnene gennem længere tid.