Stakroge Station (Sr), en artikel om Stakroge Station

Stakroge Station - jernbane, tørv og briketter ved hede og mose

Stakroge Station indtager en særlig plads i historien om Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Anlægget var beskedent i sin udformning, men stort i sin funktion: en mindre landstation med femfags stationsbygning og pakhus i mellemstørrelse - alligevel knudepunkt for massiv tørve- og brikettrafik i begge verdenskrige. Stationen lå midt i hede- og moseområde, hvor nyplantninger og udskiftninger gradvist åbnede et spinkelt beboelseslandskab. På de tidlige målebordsblade fra 1800-tallet er stedet nærmest tomt; først med banens åbning i 1917 ses på det lave målebordsblad smedje, enkelte gårde og spredte huse dukke op omkring spor og læssespor. Stakroge var derfor ikke blot en station - den blev fundament for en stationsby.

Beliggenhed, stationsbygning og sporplan

Stationsbygningen var - mod sædvane for TKVJ - placeret på nordsiden af hovedsporet. Bygningen var af den lille standardtype med fem fag, kombinerende tjenestelokaler og bolig, og den blev suppleret af et pakhus i mellemstørrelsen tæt ved sporene. Pakhuset rummede ekspedition af stykgods, banepakker og sæsonvarer, og gav i perioder aflastning for den tunge bulkgods, der dominerede læssesporsområdet.

Sporplanen afspejlede stationens godsprofil. Modsat mange andre landevejsstationer med et enkelt krydsningsspor havde Stakroge hele to lange læsse- og krydsningsspor: ét over for stationsbygningen på ca. 294 meter og ét i østenden på ca. 136 meter. I praksis fungerede de to spor som et samlet læssekompleks på omkring 430 meter. Den store længde gav plads til samtidige læsninger, opmarch og hensættelser, uden at krydsningerne blev kvalt af godshåndteringen. Til anlægget hørte også fold ved det lille læssespor, kartoffellager (opført efter tørveproduktionens ophør) samt ramper og transportører ved de to læssespor.

Hede, mose og plantager - landskabet der formede driften

Stakroge lå i et fladt, vindudsat hede- og moseområde, hvor plantagerne bredte sig i 1900-tallets første halvdel. Jordbund og terræn betød, at vejnettet var skrøbeligt i våde perioder, og netop derfor blev banen det naturlige udløb for bulkvarer. Tørv, senere brunkul og briketter, krævede faste ramper, store flader og lange spor - og netop dette blev etableret på Stakroge Station. Samtidigt lagde tørvestøv og smuld sig overalt i perioder med høj produktion; datidens beskrivelser nævner sand- og støvkorn, der bogstaveligt knasede mellem tænderne, når vinden bar fabrikernes fine partikler ind over byen.

Tørvens og brunkullets station

Allerede under Første Verdenskrig tog tørveproduktionen fart i området. Mest kendt blev I/S Stakroge-Barslund Tørvebane, et 700 mm industrispor, der lå på østsiden af hovedsporet og gik mod moserne i nordøst. Frem til midten af 1920'erne beskæftigede den smalsporede tørvebane tre damplokomotiver. Den smalsporede bane førte fra mosen ind til stationens læsseområder, hvor tipvogne blev tømt via høje ramper, ned i normalsporede godsvogne. I 1930'erne og især under Anden Verdenskrig kom briketteringen til og i 1935, blev der anlagt en briketfabrik øst for det sydlige og mindste læssespor, sener kom der også briketfabrik vest for det nordlige læssespor. Der blev installeredes transportører over sporene, så materialet kunne flyttes direkte fra silo til vogn. Det ekstra lange læssespor blev efter alt at dømme anlagt for at frigøre plads til andet gods end tørv i perioder, hvor det oprindelige læssespor var fuldt optaget af brændselstrafikken.

Efter krigen fortsatte en markant produktion af formbrændsel. I 1952 afsendte Stakroge 146 vognladninger briketter og 201 vognladninger kartofler, samt yderligere 20 vogne med træprodukter; i samme år modtog stationen 45 vognladninger - overvejende kunstgødning, kalk og stykgods. Mønsteret ændrede sig i 1950'erne: 1957 bød på blot 74 afsendte vogne (deraf 34 med smør, 15 med briketter, 16 med roer og 8 med kartofler) og 24 modtagne vogne med især kunstgødning. I 1967, TKVJ's næstsidste driftsår, afsendte Stakroge 38 vogne - primært kartofler - og modtog blot fire vogne med gødning. Tallene viser forskydningen fra krigstidens brændselsboom til en mere landbrugs- og fødevarebaseret profil, før vejtransporten tog over.

Briketfabrikker, ramper og kartoffellager

Briketfabrikkerne var placeret ved begge læssespor og forsynede transportørerne, der kunne føre briketter eller tørvesmuld direkte ud på godsvognene. Ramperne var faste træ- eller jordkonstruktioner, hævet så tipvognene kunne læsse med fald. Efter tørveproduktionens nedlæggelse i begyndelsen af 1950'erne blev flere anlæg fjernet, og i forlængelse heraf opførtes et større kartoffellager ved det lille læssespor. Lagringen gjorde stationen til en naturlig afsender for fødevarer i sæsoner, hvor kartoffeltrafikken kunne fylde en betydelig del af sporressourcerne.

Stationspersonalet - mellem travlhed og hverdag

Stakroge var i krigsperioderne en stor godsstation, men uden for højsæsoner var driften beskeden. Personalebemandingen fulgte dette pendul. Stationens første stationsmester var M. Møller (ansat november 1916), der bestred posten frem til 1943, hvor han blev afløst af Jens Peter Nielsen (ansat ved banen fra 1919), som var stationsmester fra juli 1943 til 1961. Fra 1961 bestyredes stationen af ekspeditrice Hilda Nielsen, der i samtiden blev kendt for at have "bordet dækket hele dagen", fordi tog, telefon og ekspedition konstant afbrød husholdningen. Hendes beskrivelser af travlhed og lokalt skepsisfyldt gennembrud som første kvindelige stationsleder i Stakroge viser, at selv små stationer rummede fuldtidsarbejde og ansvar-og at familierollen ofte måtte vige, når banen kaldte. Hendes mand, baneformand, hjalp i spidsbelastninger - men "aldrig på stationsterrænet", som hun spøgefuldt udtrykte det.

Private sidespor og Odense Kommunes "Odinsgård"

TKVJ tillod private sidespor efter faste regler: banen anlagde mod regning og materialebetaling, og ejeren skulle aflønne en betjent med dokumenteret sundhed, farvesans og ædruelighed; betjenten skulle aflægge ed og bestå eksamination i sikkerhedstjeneste. Et tydeligt eksempel er Odense Kommunes henvendelse 3. januar 1918: kommunen ønskede at sikre brændsel ved at erhverve en gård i Stakroge og skære ca. 10.000 tørv samme sommer. For at undgå kostbar hestetransport til Stakroge Station anmodede man om et omløbsspor på ca. 200 meter nord for stationen. Resultatet blev Odinsgård Sidespor og Trinbræt, som var i drift 1918-1922, med eget stikspor ud i mosen og mindst 50 årlige vognladninger i de korte driftsår.

Ulykker, hændelser og læring

Den intensive drift gav uundgåeligt risici, og Stakroge oplevede flere alvorlige hændelser:

• Den 23. marts 1937: Togsammenstød ved krydsning. Damptoget fra Kolding kl. 05:55 kørte ved indkørsel ind i en holdende motorvogn fra Troldhede. Motorvognens personale nåede at advare, og passagererne samledes i bagenden. En dreng fik hagen flækket; en kvinde fik chok. Fire godsvogne i damptoget afsporedes, spor blev revet op, og hjælpetog udsendtes fra Kolding. Årsagen blev fastslået som førerfejl: overset stopsignal ved indkørsel.
• Den 12. december 1951: Murersvend Svend Thomsen Kjær blev påkørt og dræbt af skinnebussen ved stationens overskæring i glat føre. Han var daglig pendler og velkendt med forholdene. Hændelsen understreger sårbarheden ved niveauskæringer i dårligt føre.
• Den 1942: Et tog blev afsendt fra sidesporet mod Grindsted uden at skiftet blev tilbagestillet. Næste tog sydfra løb ind på sidesporet og vædrede fire godsvogne, delvist læssede med briketter. Skaderne var betydelige; episoden afspejler travlhedens pres på procedurer, men også systemets evne til at lære-instrukser og kontrol skærpedes.

Hændelserne satte spor i instruktioner, signaldisciplin og driftsmønstre - og de blev diskuteret langt ud over Stakroge, fordi de gav læring for hele TKVJ.

Trafikmønstre i tal - tre pejlemærker

Trafikken kan aflæses i tre årstal:

• 1952: 146 vogne briketter, 201 vogne kartofler, 20 vogne træ; 45 modtagne vogne (gødning, kalk, stykgods).
• 1957: 74 afsendte vogne (34 smør, 15 briketter, 16 roer, 8 kartofler); 24 modtagne (overvejende gødning).
• 1967: 38 afsendte (især kartofler); 4 modtagne (gødning).

Fra bulk-brændsel til fødevarer og landbrugsinput og til sidst et svindende godsgrundlag: tallene gengiver skiftet fra bane til vej og fra lokal produktion til centraliserede logistikstrømme.

Byen vokser med banen - fra "ingenting" til stationsby

Et blik hen over kort fortæller byens vækst: på de gamle målebordsblade fra omkring år 1900 var området nøgent med kun besked spredt bebyggelse; på topografisk kort 1953-1976 ses en fuld stationsby med mejeri, hotel, missionshus, telefoncentral, skole og idrætsplads. Banen skabte arbejdspladser direkte (ekspedition, baneafdeling, brikettering) og indirekte (håndværk, handel, transport). Stakroge var stadig "langt fra alting" i geografisk forstand, men med jernbanen blev "alting" bragt tættere på.

Hverdagen ved sporene - støv, rytmer og årstider

Den daglige rytme adskilte sig mellem sæsoner. I tørve- og briketperioder var stationen i drift fra tidlig morgen til sen aften; transportører kørte, ramper skramlede, og støv stod i solen. Om efteråret var kartoflerne dominerende; folden samlede svin inden læsning; vinteren bød på læsning af gødning, kalk og stykgods til forårsarbejdet. Skinnebusserne betjente passagererne med "stop efter behov" på de små trinbrætter omkring Stakroge, mens Stakroge selv havde faste standsninger.

Organisation og drift - ekspeditrice og stationsmester

Skiftet mellem stationsmester og ekspeditrice i 1961 var typisk for Troldhedebanens sene år. Hvor der i brunkulsperioderne havde været fuld bemanding, kunne en dygtig ekspeditrice i de senere år håndtere både billet, gods, telefon, dispatch og regnskab - om end ikke uden ofre på fritidens alter. Stakroge var i administrativ forstand lille, men kravene til sikkerhed, journal og afregning var identiske med de større stationer. Det krævede disciplin - og lokalkendskab.

Teknisk infrastruktur - signaler, skifter og industrispor

Stakroges indkørsel var sikret med armsignaler efter tidens standarder; stationsområdet rummede håndbetjente skifter, der krævede sikre procedurer ved hver togbevægelse. Industrisporene - både den smalsporede 700 mm tørvebane og normalsporets sidespor - blev vedligeholdt efter nytte: hvor tipvognstrafikken sled voldsomt, måtte sveller, bolte og sporriller hyppigere efterses. Rampernes tømmer blev fornyet; transportører smurt og justeret; foldedøre og hegn repareret. Vejrliget var en medspiller: frost og tø gav sætninger, som banemændene understoppede med grus og skærver.

Stakroge i banens slutfase - afvikling med spor i landskabet

Hen over 1960'erne tabte godset fart, og lastbiler tog over. Da TKVJ lukkede i 1968, forsvandt stationens funktion; men dens fysiske arv var ikke øjeblikkeligt udslettet. Stationsbygningen er bevaret på Vinkelvej 12, og en stump af banens tracé er i dag sti - cirka 100 meter mellem Borgergade og Stationsvej. For den opmærksomme vandrer afslører små terrænkoter og linjeføringer, hvor læssesporene lå. Enkelte fundamenter fra ramper og lagerbygninger kan stadig anes under græs og krat.