Aarhus Ø Station (Øs) [1877-1983], en artikel om Aarhus Ø Station

Aarhus Ø Station – Fra Endestation til Kulturhistorisk Bygning

Aarhus Ø Station hed indtil 1983 Østbanetorvet Station, men inden da blev den ofte omtalt som Østbanegården eller Århus Østbanegård (Århus Ø). Stationsbygningen er tegnet af arkitekt N.P.C. Holsøe og udviser en markant lighed med den nu nedlagte station i Faaborg og stationen i Silkeborg. Arkitekturen afspejler en stilperiode i dansk jernbanekultur, hvor der var en relativt ensartet, men alligevel karakterfuld, tilgang til stationsbygninger: tydelige gavlkviste, symmetrisk vinduesanbringelse og murværksdetaljer, der gik igen i flere af Statsbanernes byggerier. En detalje, der ofte trækkes frem, er den smukke facade, som med sit tidstypiske formsprog formidlede en værdighed og anseelse for datidens jernbanerejsende

Denne banegård var oprindelig endestation for strækningen Aarhus-Ryomgård, der blev indviet i 1877 og havde forbindelse videre til Grenaa. Damplokomotiverne var stationeret i en remise, anlagt på sporarealet nord for stationen. Her lå også en drejeskive, så lokomotiverne kunne vendes efter endt rejse, samt et pakhus til stykgods og andre typer transporter. Placeringen af stationen i Aarhus gav en tydelig østlig afgrænsning af byen i retning mod havnen. På dette tidspunkt var området et travlt trafikalt knudepunkt, selvom Aarhus stadig var i rivende udvikling som havne- og handelsby

Endestationens Udfordringer og Staten som Overtager

Da stationen var endestation for Aarhus-Ryomgård-linjen, var der ikke gennemgående tog til Aarhus H, så passagererne måtte selv ordne transport de to kilometer eller deromkring, enten ved at gå, tage hestevogn eller senere benytte sporvogn. Dette var en stor ulempe for mange rejsende, da Aarhus H allerede var et centralt punkt på det danske jernbanenet med forbindelser til Randers, Langå og andre store byer. Forholdene ændrede sig en smule, da staten i 1881 overtog de to banestrækninger Randers-Grenaa og Aarhus-Ryomgård. Dermed blev driften en mere integreret del af Statsbanernes system, og man indsatte blandt andet to lukkede hestevogne til passagerbefordring mellem de to banegårde i Aarhus

I 1904 åbnede byens elektriske sporvej, som muliggjorde en langt lettere forbindelse mellem banegårdene i Aarhus. Denne offentlige transportrevolution indebar, at passagererne kunne stige af på Aarhus Ø, tage sporvognen videre og komme til Aarhus H uden at være afhængige af at hyre en privat vogn. Sporvejen var et stort fremskridt i byens trafik, især i betragtning af at bilismen dengang var stort set ikke-eksisterende. Samtidig var sporvejen en løftestang for byens udvikling mod havnen og mod nye bydele, som opstod langs sporlinjerne

Tidlige Rangering og Lokomotivsituationen

DSB begyndte i 1932 at have gennemgående persontog fra Aarhus H via Aarhus Ø og videre over Ryomgård til Grenaa. Men allerede fra 1890'erne havde man dog rangeret togene frem og tilbage mellem Aarhus H og Aarhus Ø ved hjælp af et lille rangerlokomotiv. Denne rangering var nødvendig, fordi de større lokomotiver, der betjente banen, var for tunge til at passere de to viadukter over Grønland (nu nedrevet) og Spanien. Denne løsning var på den ene side et bevis på, at man fra Statsbanernes side ønskede at udvide Aarhus Ø's forbindelse til hovedlinjen. På den anden side var det en tung og besværlig proces, der ofte forsinkede passagererne

Man forestillede sig i perioder at forbedre tracéet eller bygge nye broer, så de store lokomotiver problemfrit kunne køre ind til banegården, men det stødte på økonomiske og tekniske vanskeligheder, fordi bystrukturen omkring stationen var tæt bebygget. Samtidig steg behovet for at få en mere sammenhængende jernbanebetjening i Aarhus, da byens indbyggertal steg, og både erhvervsliv og industri havde brug for mere effektiv logistik

Nedlægningsplaner og Aarhus Nærbanes Redning

I 1970'erne overvejede DSB at nedlægge Aarhus-Grenaa-banen. Dette var ikke usædvanligt i en tid, hvor mange sidebaner og privatbaner landet over var udfordrede af stigende bilisme og dalende passagerantal. Tendensen var, at kun de mest benyttede jernbanestrækninger blev bevaret, mens økonomisk urentable strækninger måtte lukke. Netop her blev Aarhus Nærbane, oprindeligt et initiativ fra borgmester Bernhardt Jensen i 1971, løsningen på at bevare banen. Med Nærbanens officielle indvielse i 1979 blev Aarhus-Grenaa-banen sikret fortsat eksistens, fordi man satsede på at gøre strækningen til en effektiv pendlerbane med hyppige afgange og moderne materiel

Aarhus Ø, som banegård, havde da allerede set bedre dage. Byområdet var forandret, og stationen var gradvist kommet til at stå i skyggen af Hovedbanegården, der trak langt de fleste passagerer. Bygningen stod stadig intakt, men med tiden dalede dens status til blot at være et trinbræt på Nærbanen, da man centraliserede meget af driften omkring Aarhus H. At Nærbanen fik forbedrede afgange betød dog, at stationen stadig var en del af det kørende personale's ruteplan, men dens infrastruktur (remise, drejeskive m.v.) var ikke længere på samme måde i aktiv brug

Bygningens Forfald og BZ-bevægelsens Indflytning

Som årene gik, mistede Aarhus Ø sin centrale funktion. DSB og byen havde ikke ressourcer eller planer til at vedligeholde alle faciliteter, så bygningen begyndte at forfalde. I en periode i 1980'erne blev stationen "besat" af BZ'ere, en aktivistisk bevægelse der ofte rykkede ind i forladte bygninger for at gøre opmærksom på boligmangel og andre sociale spørgsmål. Denne periode understregede, hvordan den gamle banegård var blevet et symbol på forfald og underudnyttelse, samtidig med at den repræsenterede en arkitektonisk kulturarv fra 1800-tallet, som nogle i Aarhus ønskede at bevare

I starten af 1980'erne ønskede Aarhus Havn at få bygningen revet ned, så man kunne forlænge Østboulevarden ned til havnen. Hvis projektet var blevet gennemført, havde det betydet en total sletning af stationens fysiske fremtoning. Modstandere af nedrivningen argumenterede for bygningens bevaringsværdige arkitektur og dens historiske betydning som et sidste vidnesbyrd om Aarhus' østlige jernbaneforbindelse

Selvejende Institution Østbanegården (S/I) og Bevaringsindsats

I 1984 trådte byrådsmedlemmer, byhistorikere og bevaringsarkitekter til og stiftede den Selvejende Institution Østbanegården (S/I). Formålet var at redde bygningen fra nedrivning og sikre, at Aarhus ikke mistede et centralt stykke jernbanehistorie. Man begyndte at arbejde på at finde en kommerciel lejer, der både havde interesse i at bevare bygningen og samtidig kunne medvirke til at finansiere en istandsættelse. Her lykkedes det at få indretningsarkitektfirmaet "Indretning på Østbanen" til at rykke ind i 1988. Senere blev dette firma en del af Paustian, der blev i bygningen frem til 2018. Denne redning skabte en slags nyt liv for stationen, som fik en ny funktion i bybilledet. På den måde kunne en vigtig kulturhistorisk bygning bevares og samtidig have en aktuel, kommerciel anvendelse

I 2020 stod bygningens fremtid dog igen i et limbo, da lejemålet ophørte, og nye byudviklingsplaner i området kunne få indflydelse på stationens fysiske placering. Den tidlige 2020'ers Aarhus Havnefront er i hastig forandring med nybyggeri, blandet byliv og eventuelle planer om letbanens udvidelse

Østbanegården som Krydsningsstation

Da Aarhus Nærbane blev udbygget og i 2012 blev sammenlagt med Grenaabanen og Odderbanen under et fælles driftskoncept, blev Østbanegården (eller Aarhus Ø) krydsningsstation på Nærbanen. Begrebet "krydsningsstation" betyder, at stationen var udstyret med to spor, så tog kunne passere eller overhale hinanden, hvilket var en vigtig driftsmæssig funktion på en enkeltsporet strækning. For passagererne betød det, at stationen i princippet stadig havde trafikmæssig relevans. I praksis var stationen dog ikke længere en stor passagerhub, men snarere et teknisk nødvendigt punkt for drift

Bydelen Aarhus Ø og Navnets Oprindelse

I januar 2013 blev Aarhus' nye bydel på Nordhavnen, officielt kaldet Aarhus Ø, angiveligt opkaldt efter stationen eller i det mindste inspireret af det tidligere navn "Aarhus Østbanegård." Byudviklingsprojektet Aarhus Ø omfatter en storstilet omdannelse af de gamle havnearealer til boliger, kontorer, kulturinstitutioner, rekreative områder og caféer. Navnesammenfaldet kan ses som en slags arv, hvor byens moderne front mod vandet og havneprojektet trækker på den gamle jernbanes betegnelse. På den måde binder historien fortidens banegård sammen med fremtidens bykvarter, der satser på at være et nyt vartegn for Aarhus. Dette understreger, hvordan jernbanehistorie ofte sætter aftryk i nutidens stednavne og lokal identitet

Grenaabanens Ombygning til Letbane

Grenaabanen blev sammen med Odderbanen lukket for ombygning fra jernbane til letbane den 27. august 2016. Det var planen at genåbne banen som en del af Aarhus Letbane i begyndelsen af 2018, samtidig med åbningen af den nybyggede indre strækning mellem Lisbjerg og Lystrup. Men pga. manglende sikkerhedsgodkendelse blev genåbningen og åbningen af den nye strækning udskudt på ubestemt tid. Først den 25. april 2019 forelå godkendelsen, og den 30. april 2019 kunne man endelig genåbne og åbne disse sektioner, hvilket medførte en 110 km lang letbanelinje mellem Odder, Aarhus og Grenaa. Dette var kulminationen på flere årtiers planer om at gøre Grenaabanen mere tidssvarende og integreret i bytrafikken

For Aarhus Ø Station's vedkommende var der i forvejen tvivl om dens fremtid. Den nye letbane benytter en bynær linjeføring, der for en stor del erstatter eller supplerer gamle stationer og standsningssteder med moderne letbanestop. Byudvikling i området er med til at forme, hvor de nye stationer placeres, og om en historisk stationsbygning som Aarhus Ø kan have en funktion som standsningssted. Indtil nu er letbanen designet til at forbinde Aarhus H med Grenaabanen via en citystrækning; Aarhus Ø's gamle baneareal kan enten delvist bevares som kulturarv, integreres i ny infrastruktur, eller omdannes til andet formål

Stationens Arkitektoniske og Historiske Værdi

Bygningen, tegnet af N.P.C. Holsøe, har en bemærkelsesværdig arkitektonisk værdi, som den deler med Faaborg Station og Silkeborg Station. De gennemgående designtræk afspejler et mønster, Statsbanerne brugte i slutningen af 1800-tallet og starten af 1900-tallet. Selvom anlæg som remise og drejeskive er borte, står hovedbygningen tilbage som et kulturhistorisk minde om damp-æraens jernbane, der bragte vækst til byer landet over. At stationen blev omdannet til en slags design- og møbelhus (Paustian) i 1988 viser, hvordan gamle jernbanebygninger kan få nye funktioner, når deres oprindelige formål er forældet

Helt fra stationens åbning var omgivelserne en slags ingenmandsland mellem byen og havnen, men i dag er hele bybilledet ved at blive forandret af Aarhus Havns transformation. Hvis bygningen formår at overleve endnu en omgang byfornyelse, kan den blive et vartegn, der kombinerer nyt og gammelt. Men dens fremtid er, ifølge rapporter fra 2020, usikker

Byens Transporthistorie i Et Spejl

Aarhus Ø Station er et spejl for Aarhus' udvikling fra 1800-tallets spirende storby til 2000-tallets moderne havnemetropol. Man ser i dens historie, hvordan byens geografi, havnens rolle og jernbanernes udvikling vævede sig sammen. Først var stationen en kritisk endestation, der samlede Djurslands trafik. Senere blev den en anomali, som passagererne skulle bruge ekstra tid på at nå fra Hovedbanegården. Statsbanerne eksperimenterede med rangering og hestevogne, indtil elektriske sporvogne og gennemgående tog i 1932 bragte en vis integration. Herefter fulgte epoker, hvor stationen gradvist mistede sin status – men dog blev bevaret af et lokalt engagement i 1980'erne

Navneskiftet til Østbanetorvet og DSB's Overvejelser

Da stationen i 1983 officielt skiftede navn til Østbanetorvet, var det delvist for at matche den omliggende bydel, der havde taget navnet fra pladsen foran bygningen. Dette navneskift var en klar indikation af, at man ønskede at forankre stationen i lokalområdet, snarere end at se den som en "banegård." Samtidig var DSB ved at koncentrere aktiviteterne på Aarhus H, og man havde en mere decentral drift, hvor sidebaner og nærbaner blev organiseret under nye koncepter som Aarhus Nærbane. Det var dog vanskeligt at retfærdiggøre driftsinvesteringer i en station, der i praksis kun var ringe benyttet, mens biltrafik og busnettet havde overtaget store dele af passagergrundlaget

Opsummering af Aarhus Ø Station i 2020'erne

I 2020'erne er Aarhus Ø Station (tidl. Østbanetorvet Station/Århus Østbanegård) i en situation, hvor bygningens skæbne fortsat er uafklaret. Efter at Paustian fraflyttede, er der usikkerhed om, hvad der skal ske med det historiske hus. Det omgivende område er i rivende udvikling, og letbanen har ændret hele banestrukturen. Man kunne forestille sig en fremtid, hvor den gamle station indgår i et kulturhistorisk projekt, måske i forbindelse med Aarhus' satsning på at bevare og formidle byens havne- og banearv. Alternativt risikerer bygningen at blive revet ned eller omdannet på en måde, der gør det svært at genkende dens oprindelige form og funktion. I den forstand spejler dens historie og nuværende situation det skifte, der er sket i jernbanedrift, byudvikling og bevaringspolitik i Danmark fra 1800-tallet til i dag

Helhedsblik på Stationens Betydning

På trods af at Aarhus Ø i dag ikke fungerer som en aktiv banegård, har dens historie vist, hvor central den var for Djurslands forbindelse til Aarhus i mange årtier. Ligeledes har den demonstreret, at byudvikling og transportplanlægning sjældent går hånd i hånd på en gnidningsløs måde. Gennem historien har man set udestående med for tunge lokomotiver, der krævede rangering, planerne om nedrivning eller nedlæggelse af banen, og senere byens ivrige bevaringskræfter, der ønskede at redde stationens gamle arkitektur. Aarhus Ø Station står som et monument over jernbanens foranderlige natur og viser, at stationer ikke kun er fysiske steder for af- og påstigning, men også repræsenterer en bys kulturelle og infrastrukturelle udvikling