Skanderborg-Silkeborg Jernbane - operatør: DSB, en artikel om Skanderborg-Silkeborg Jernbane

Skanderborg-Silkeborg Jernbane: En historisk sidebane i Jylland

Da planerne for jernbaner i Jylland-Fyn blev vedtaget i marts 1861, stod det hurtigt klart, at Silkeborg ikke ville få direkte forbindelse via den nye østjyske længdebane. Byens borgere måtte således fortsætte med at benytte Gudenåens langsomme og omkostningstunge pramfart. Silkeborg var dengang en spirende by med en voksende industri, ikke mindst papirmøllen, der var meget afhængig af transportmuligheder. Den kendte papirfabrikant Michael Drewsen kæmpede ihærdigt for at påvirke beslutningstagerne, så den østjyske længdebane kunne få en linjeføring gennem Silkeborg. Det lykkedes dog ikke at overbevise rigsdagen. Byen var derfor nødt til at se på alternative transportløsninger for at sikre sin fortsatte vækst og forbindelse til resten af landet.

Den midlertidige løsning med dampskibet Hjejlen

Efter nederlaget med ikke at blive tilgodeset af jernbaneloven, henvendte Michael Drewsen sig til Burmeister & Wain og bestilte dampskibet Hjejlen i 1861. Tanken var, at denne hjuldamper kunne opretholde en regelmæssig rute mellem Silkeborg og Ry, da Ry angiveligt skulle have en station på den østjyske længdebane. Planen var, at Hjejlen skulle fragte passagerer og varer gennem søerne og Gudenå, hvorfra man kunne stige om til tog videre mod Skanderborg, Horsens eller Aarhus. Projektet blev dog aldrig til noget, da linjeføringen for den østjyske længdebane gentagne gange blev justeret. Først overvejede man at lade Hjejlen forlænge sejladsen gennem Mossø til Fuldbro Mølle, fordi man på et tidspunkt planlagde en Vejle-Århus-rute via netop Fuldbro Mølle. Men igen ændredes rutevalget, og forslaget blev efterhånden skudt til hjørne. Efter flere omgange af diskussioner og ingeniørundersøgelser viste det sig, at en sidebane fra Skanderborg til Silkeborg næppe ville koste mere end en kombineret løsning med dampskib. Den økonomiske rentabilitet for en egentlig jernbane viste sig dermed mere favorabel.

Beslutningen om sidebanen og valget af rute

I maj 1866 vedtog rigsdagen linjeføringen for den nye bane Vejle-Horsens-Skanderborg-Århus med en sidebane til Silkeborg. Der var tre mulige ruter til diskussion for denne sidebane: Skanderborg-Silkeborg (29 km), Lyngby-Silkeborg (35 km) og Hinnerup-Silkeborg (36 km). Valget faldt på den korteste og billigste forbindelse, nemlig en direkte linje fra Skanderborg til Silkeborg på 29 km. Dette valg sikrede også en god kobling til både Horsens og Århus. Det betød samtidig, at Silkeborg endelig kunne få den længe ønskede jernbaneforbindelse uden at være afhængig af Gudenåens pramsejlads. Loven blev endeligt vedtaget den 24. april 1868, og dermed kunne man forberede selve anlægsarbejdet.

Anlægsentreprisen til Lauriz Petersen og Niels Nielsen

Efter at linjeføringen var fastlagt, udliciterede man byggeriet, og kontrakten gik til et københavnsk konsortium bestående af murermester Lauriz Petersen og tømrermester Niels Nielsen. Disse to entreprenører havde allerede erfaring med større anlægsprojekter. I juli 1869 gik de i gang med arbejdet på den planlagte bane, og det viste sig, at projektet skred hurtigere frem end ventet. Jordarbejde, fundering og sporlægning forløb glat den første tid, men den ekstremt hårde vinter 1869-1870 lagde en dæmper på fremdriften. Byggepladser måtte i perioder lukke ned, mens de mest barske vinterstorme og frostperioder rasede. Ironisk nok bød netop den kolde årstid også på en fordel: Gudenåen frøs til, hvilket tillod arbejderne at udføre pilotering til Silkeborgbroen direkte fra isen. Dette mindskede vanskelighederne, som ellers ville følge med at skulle bygge fundering over en vandstrøm.

Fremstillingen af Gudenå-broen i England

Allerede i oktober 1870 var næsten hele anlægsarbejdet mellem Skanderborg og Silkeborg klaret, på nær den store bro over Gudenåen nær Silkeborg. Broen skulle støbes i jern, og delene var bestilt i England. I november 1870 ankom brosektionerne til Århus Havn i kasser, klar til samlet montage. For at få dem frem til den nye banestrækning blev delene læsset på 16 jernbanevogne og fragtet til Skanderborg. Fra Skanderborg transporterede man elementerne til byggepladsen ved Gudenå, hvor de i løbet af vinteren 1870-1871 blev samlet under meget kolde forhold. Kulde og sne vanskeliggjorde arbejdet, men man var taknemmelig for, at det ikke skete i en tid, hvor floden flød frit, idet is og frost gav en nogenlunde stabil arbejdsflade.

Overdragelsen til statsbanerne og indvielsesfrokost

Den 1. april 1871 besigtigede statsbanernes overingeniør J. V. Tegner hele banestrækningen for at sikre, at alt var i forsvarlig stand. Konklusionen var, at kun få fejl skulle rettes, før banen kunne overdrages. Den 15. april 1871 kørte det første "indvielsestog" ind på Silkeborg Station, hvor en delegation af embedsmænd, entreprenører og lokale borgere var mødt op. Efter en traditionel frokost blev banen officielt erklæret åben. De efterfølgende dage i april bød på prøvekørsler, hvor almindelige passagerer også kunne stige på mod at købe en ordinær billet. Selve driftstarten fandt sted den 2. maj 1871, hvor man indførte to daglige togpar på ruten. Toget tilbagelagde de 29 km fra Skanderborg til Silkeborg på 1 time og 15 minutter, hvilket gav en gennemsnitshastighed på under 25 km/t. Det var dog stadig betydeligt hurtigere og mere pålideligt end Gudenåens pramfart.

Transportforhold for Silkeborg og omlandet

Med jernbanens åbning steg Silkeborgs tilgængelighed markant. Byen kunne nu få brændsel, råstoffer og andet gods leveret med tog, og lokalt producerede varer, som papir og brænde, kunne sendes ud til større markeder i Danmark. Rejsende slap for en uforudsigelig flodtransport, og det blev lettere at komme til større byer som Horsens og Århus ved at skifte tog i Skanderborg. For Michael Drewsen, der havde kæmpet for en togforbindelse, var dette en sejr: Byens industri undgik stagnation, og Silkeborg fik en tydeligere plads på landkortet som et fremadstræbende handels- og industriområde.

Fra sidebane til del af Den Jyske Midtbane

Selvom Skanderborg-Silkeborg oprindelig blev anlagt som en sidebane til Fredericia-Århus-banen, var den en af de første brikker i det, der senere blev kaldt "Den Jyske Midtbane." Denne midtbane strakte sig fra Skanderborg via Silkeborg og Herning til Skjern. Med tiden anlagde man strækningerne Silkeborg-Herning (1877) og Herning-Skjern (1881), og staten overtog alle dele, så der kom en sammenhængende rute mellem Skanderborg og Vestjylland. Men i 1871 var Skanderborg-Silkeborg kun den første del, og Silkeborg var stadig en form for endestation, indtil privatbanen Silkeborg-Herning Jernbane blev åbnet i 1877.

Fra damplokomotiver til moderne drift

I starten blev ruten betjent af damplokomotiver, som var normen i sidste halvdel af 1800-tallet. Disse lokomotiver krævede store mængder kul, vand og vedligeholdelse, men var samtidig et solidt bevis på, at Silkeborg var blevet en integreret del af det moderne Danmark. Med tiden introducerede man mere avancerede damplokomotiver, der kunne køre hurtigere og trække tungere vogne. Godstrafik var i højsædet, da Silkeborgs industri var i vækst, og mange landbrugsprodukter fra lokalområdet skulle afsættes i større byer. I begyndelsen af 1900-tallet kom der motorvogne og diesellokomotiver, men frem til midten af 1900-tallet var damplokomotivet fortsat et karakteristisk syn. Efter 1930'erne gik man dog for alvor over til diesel, og i dag er elektrificering af netop Skanderborg-Silkeborg ikke aktuel.

Betydning for by- og egnsudvikling

Banens åbning betød en milepæl i Silkeborgs historie. Der skete en tilstrømning af nye virksomheder og faguddannet arbejdskraft, fordi transportforholdene var blevet væsentligt forbedret. Desuden blev turismen i søhøjlandet fremmet, da rejsende fra Skanderborg og andre dele af Østjylland nu bekvemt kunne tage toget til Silkeborg for at opleve naturen, søerne og Hjejlen. Den lette adgang til Silkeborg banede vej for, at byen kunne udvikle sig til en rigtig stationsby, med en ny forretningsgade mellem havnen og stationen. For oplandet skabte det en større sammenhængskraft, idet folk fra mindre landsbyer kunne nå banens stationer med vogn eller senere bus, og dermed drage nytte af jernbaneforbindelsen.

Stationer og arkitektur

Skanderborg Station var allerede et knudepunkt på Fredericia-Århus-banen, så banens første 29 km til Silkeborg fik en terminalstation i Silkeborg, som designmæssigt var mere beskeden. Den rummede ventesale, kontorer og et godsrum. Over årene udvidede man området med pakhuse, læssespor og værkstedsfaciliteter. Stationen i Silkeborg udviklede sig i takt med byens vækst og blev senere ombygget, særligt i forbindelse med sammenkoblingen til Herning, så man fik mere gods- og passagertrafik. Arkitektonisk fulgte stationen tidens statsbanestil, med røde mursten, saddeltag og rejsestald. Stationen lå i byens udkant, men byudviklingen samlede sig omkring de nye kvarterer, skabt langs vejene mellem havnen, papirfabrikkerne og jernbanen.

Konkurrence fra landeveje og bilisme

Fra begyndelsen af 1900-tallet og særligt efter 1950'erne steg konkurrencen fra lastbiler og privatbiler. Jernbanen, der tidligere havde været en primær transportform, måtte se en stor del af godstrafikken forsvinde til lastvognene. Samtidig blev passagertrafikken udfordret af rutebiler. Dette betød, at statens eller senere DSB's incitament til at udvide eller forbedre banen blev mindre. Man nedlagde en del små trinbrætter og sidespor, som ikke længere var rentable. Den hårde konkurrence med vejtransport betød også, at man ikke electrificerede Skanderborg-Silkeborg-linjen, selvom der i nogle faser var tanker om at modernisere og opgradere sporet. I dag er det primært lette dieseltog, som drives af Arriva, der betjener strækningen Skanderborg-Skjern via Silkeborg og Herning.

Historisk rute kontra den jyske hovedlinje

Opførelsen af Skanderborg-Silkeborg-linjen var delvis motiveret af, at Silkeborg oprindeligt var blevet forbigået i planerne for den østjyske længdebane. Det var en kompensation og et forsøg på at sikre byens overlevelse. Set i bakspejlet er det tydeligt, at Silkeborg i dag er en stor midtjysk by, mens en række byer langs Fredericia-Århus-linjen har haft en mere begrænset vækst. I sidste ende viste Silkeborg sig at have stort potentiale, hvilket understreger, at valg af jernbanelinjeføring har langsigtede konsekvenser for byernes og egnens udvikling.

Fortsat drift og fremtid

I dag udgør Skanderborg-Silkeborg en vigtig del af Den Jyske Midtbane, selvom passagertrafikken på strækningen måske ikke når op på de samme tal som de større hovedlinjer. Siden januar 2003 har Arriva været operatør på ruten, med sammenhængende tog mellem Aarhus, Herning, Struer og til dels Esbjerg. Banedanmark ejer og vedligeholder sporet, mens Arriva kører persontogene. Persontrafikken består især af pendlere og studerende mellem Silkeborg, Herning og Aarhus, og i sommersæsonen ser man turister, der benytter sig af toget for at opleve Silkeborgsøerne og Danmarks højsøland.

Skanderborg Station: En Nøgle til Byens Udvikling

Skanderborg Station, opført i 1868 som en del af den østjyske længdebane, har spillet en afgørende rolle i byens udvikling og er stadig et centralt knudepunkt for togtrafik i Østjylland. Den historiske jernbanestation blev hurtigt byens samlingspunkt og fungerede som et vigtigt mødested for både borgere og rejsende. Jernbanen banede ikke kun vej for moderne transport, men også for økonomisk vækst, der forvandlede Skanderborg fra en lille købstad til en vigtig regional by.

Baggrund for Skanderborg Stations Oprettelse

Skanderborg Station blev en realitet i forbindelse med etableringen af den østjyske længdebane, som åbnede i 1868. På dette tidspunkt havde Skanderborg kun cirka 1.700 indbyggere, der i høj grad levede isoleret fra resten af landet. Byens placering på længdebanen betød dog, at den hurtigt blev forbundet med større byer som Aarhus og Fredericia, hvilket satte gang i både handel og kommunikation. Selvom der var stor debat i Folketinget om jernbanens rute og omkostningerne ved anlæggelsen, stod det hurtigt klart, at stationen ville få en afgørende betydning for regionens fremtidige udvikling.

Jernbanens Indflydelse på Byen og Lokalområdet

Anlæggelsen af Skanderborg Station og dens strategiske placering fik stor betydning for den spirende industri i området. Byens købmænd og industriherrer udnyttede hurtigt jernbanens muligheder for at transportere varer mere effektivt. Dette skabte ikke blot flere arbejdspladser, men tiltrak også købmænd og forretningsfolk fra omkringliggende byer.

Hestemarkederne i Skanderborg, der tidligere havde været små og lokale, voksede til at blive kendt på både nationalt og internationalt plan. På de største markeder kunne der være op mod 600 heste til salg, og købere kom fra både ind- og udland. Jernbanen gjorde det nemt og hurtigt at transportere hestene, hvilket kun forstærkede markedernes betydning.

Stationens Oprindelige Bygning

Den oprindelige stationsbygning blev tegnet af den danske arkitekt N.P.C. Holsøe, der stod bag mange af landets tidlige jernbanestationer. Bygningen indeholdt to små ventesale - én for 1. klasse og én for 2. klasse. Derudover var der en restauration, postekspedition og et toldlokale, som spillede en central rolle i byens handelsliv.

Overfor stationen blev der i 1881 opført et gæstgiveri, Hotel Bellevue, der senere blev omdøbt til Jernbanehotellet. Hotellet blev hurtigt et populært sted for rejsende, der ankom til eller rejste fra Skanderborg, og bidrog yderligere til byens økonomi.

Banen til Silkeborg og Stationens Udvidelse

I 1871 åbnede jernbanestrækningen fra Skanderborg til Silkeborg, hvilket forstærkede stationens rolle som et vigtigt regionalt knudepunkt. Trafikken på stationen steg hurtigt, og inden længe blev det nødvendigt at udvide faciliteterne. Der blev overvejet flere løsninger, herunder en flytning af stationen tættere på byens centrum, men det blev besluttet at udvide den eksisterende station. I 1889 begyndte arbejdet med at bygge nye perroner samt en remise med plads til otte lokomotiver.

I 1893 blev der som det første sted i Danmark anlagt en perrontunnel under sporene, hvilket gjorde det mere sikkert og praktisk for passagererne at krydse banen. Denne innovative løsning blev hurtigt en standard ved fremtidige stationer i landet.

Udfordringer med Vandforsyning til Damplokomotiverne

Som mange andre stationer i Danmark var Skanderborg Station afhængig af damplokomotiver i sine tidlige år. En af de største udfordringer var dog forsyningen af vand til disse lokomotiver. Da Skanderborg ikke havde et vandværk på dette tidspunkt, blev der i 1904 etableret en selvstændig vandforsyning. Et pumpehus blev bygget ved Sølyst, og vand blev pumpet op til et vandtårn på stationens område. Denne løsning sikrede, at damplokomotiverne kunne få den nødvendige mængde vand, hvilket var afgørende for driften.

Vækst og Industrialisering

I takt med industrialiseringens fremmarch steg behovet for transport af varer og personer markant, og jernbanen blev en livline for regionen. Skanderborg Station blev et centralt knudepunkt for både lokal og regional transport, hvilket gjorde den til et vigtigt led i forbindelsen mellem det østlige og det vestlige Danmark.

For at håndtere den stigende trafik blev der i 1920'erne anlagt et dobbeltspor mellem Fredericia og Aarhus, som gjorde det muligt for flere tog at passere samtidig. Dette mindskede flaskehalse og gjorde rejsetiden kortere for passagererne.

Nedrivning af Remisen og Vandtårnet

Med overgangen fra damplokomotiver til mere moderne diesellokomotiver og elektriske tog mistede faciliteter som remiser og vandtårne deres funktion. I 1970'erne blev remisen, der i flere år havde huset veteranlokomotiver, revet ned. Vandtårnet, som engang havde spillet en så central rolle i driften af damplokomotiverne, blev også fjernet. Baneterrænet blev samtidig omlagt og moderniseret for at gøre plads til nye spor og faciliteter.

Nedrivning og Opførelse af en Ny Station i 1983

Trods flere udvidelser og moderniseringer gennem årene blev det klart i begyndelsen af 1980'erne, at den oprindelige stationsbygning ikke længere levede op til tidens krav. Derfor blev den gamle bygning revet ned i 1983, og en ny, moderne stationsbygning blev opført på samme sted.

Den nye station blev designet med fokus på moderne faciliteter og større kapacitet til at håndtere de mange passagerer, der dagligt brugte stationen. Samtidig blev der bygget et nyt posthus samt en holdeplads for busser og taxaer, hvilket forbedrede forbindelserne mellem tog- og buspassagerer markant.

Skanderborg Station i Dag

Selvom stationens udseende og faciliteter har ændret sig markant siden dens opførelse i 1868, spiller den stadig en central rolle i regionens transportsystem. Den betjenes i dag af både DSB og Arriva og er et vigtigt stop for både InterCity, InterCityLyn og regionale tog. Stationens placering gør den populær blandt pendlere, der dagligt rejser til og fra større byer som Aarhus.

For mange rejsende er Skanderborg Station også porten til byens største begivenhed, Smukfest, som hvert år tiltrækker tusindvis af besøgende. Stationens faciliteter er blevet moderniseret for at kunne håndtere den øgede trafik, som festivalen bringer med sig.

Skanderborg Station i Litteraturen

Skanderborg Station har også fundet vej ind i litteraturen. Den danske digter Sophus Claussen skrev digtet Rejseminder, der beskriver et møde på Skanderborg Station. Digtet åbner med linjerne:

"Og det var paa Skanderborg Station,
der blev mine Tanker forfløjne.
Jeg saa en nydelig ung Person
med nøddebrune Øine."

Steffen Brandt fra TV·2 har desuden skrevet en sang med titlen På Skanderborg Station, som beskriver hans oplevelser på stationen og dens betydning som et samlingssted.

Fremtiden for Skanderborg Station

Selvom Skanderborg Station allerede har en lang og rig historie, fortsætter stationen med at udvikle sig og tilpasse sig de moderne krav til transport. Med sin strategiske placering i Østjylland vil stationen uden tvivl forblive en central del af regionens infrastruktur i mange år fremover.

Alken station på strækningen Skanderborg-Silkeborg stammer fra dennes åbning i 1871 og begyndte som en beskeden holdeplads. I 1874 fik man anlagt en ca. 500 meter lang hestebane, som en let havnebane, der ikke kunne bære lokomotiver, fra stationen til Mossø. Havnebanen blev hovedsagelig benyttet til fisketransporter fra Silkeborgsøerne. Det var dog beskedne mængder gods fra havnebanen.

Alken Station bliv nedsat til Holdeplads i 1903, og i 1961 blev Alken Holdeplads nedsat til trinbræt.

Ry Station har en spøjs arkitektur da hele 3 af de største arkitekter igennem tiden har sat sit præg på stationen:
N.P.C. Holsøe (oprindelig),
Heinrich Wenck (udvidelse),
K.T. Seest (ombygning)

Laven Station lå på strækningen Skanderborg-Silkeborg og åbnet 1871 sammen med banen. Laven Station var en "rigtig" station fra begyndelsen, dog kun i én etage i førte omgang. Ca. år 1900 blev der tilbygget en ekstra etage på Laven Station. Laven Station havde, ligesom i Alken, en "havnebane", med et simpelt godsspor, som var ført langs bredden af Julsø overfor stationsbygningen. En tidligere dampbåd på Himmelbjergsøerne fragtede tømmer til Laven frem til ca. 1939. Laven Station var en godt benyttet af turister før i tiden, men blev efterhånden udkonkurreret af Ry.

Laven Station blev nedsat til trinbræt i 1968 og stationsbygningen nedrevet samme år.

Laven Trinbræt fik en stor og gennemgribende renovering i år 2000.

Svejbæk Trinbræts historie

Svejbæk Trinbræt har en lang historie, der strækker sig tilbage til 1871, da jernbanestrækningen Skanderborg-Silkeborg blev åbnet. Den oprindelige holdeplads blev anlagt på Sejs Hede, hvor der dengang kun var meget få bygninger og begrænset bebyggelse.

Oprettelsen af Svejbæk Holdeplads

Holdepladsen blev placeret tæt på Linå Vesterskov af praktiske årsager, men den var i første omgang ikke tiltænkt et større opland. Der opstod dog hurtigt behov for et stoppested i området, og Svejbæk Holdeplads blev etableret med billetsalg, banepakkeekspedition og stykgodstransport.

Selvom der ikke var meget bebyggelse i nærheden af holdepladsen, så en lokal gårdejer potentialet i placeringen. Ejeren af Ludvigslyst, en gård få hundrede meter fra holdepladsen, etablerede Gjæstgiveri Ludvigslyst, som blev et populært sted for rejsende og turister.

Samtidig blev der opført en anløbsbro til dampskibe, hvilket muliggjorde transport mellem jernbanen og Silkeborgsøerne. Dette gav passagererne mulighed for at tage toget til Svejbæk og derfra sejle videre mod Himmelbjerget eller andre attraktioner i området.

Navnet Svejbæk

Navnet Svejbæk opstod i forbindelse med etableringen af holdepladsen i 1871. Holdepladsen blev opkaldt efter Svejbæk Huse, en lille samling bygninger på den anden side af snævringen ved Julsø. Ordet Svejbæk har sandsynligvis sin oprindelse i en lille bæk, der løber gennem området.

I folketællingen fra 1890 fremgår det, at holdepladsen var tilknyttet Vogterhus nr. 13, hvor vogteren Mads Olesen boede med sin familie. Mads Olesen døde i 1892 af lungebetændelse, men vogterhuset fortsatte med at være en central del af Svejbæk Holdeplads.

Svejbæk opgraderes til station i 1900

I 1900 blev Svejbæk Holdeplads opgraderet til station, og en ny stationsbygning blev opført ca. 600 meter længere mod nordvest. Samtidig blev der bygget en stationsmesterbolig, hvor stationens første stationsforstander, Jens Jensen fra Ejlskov på Fyn, flyttede ind. Han varetog stationens drift fra 1900 til 1933.

For at imødekomme stigende transportbehov blev der i 1909 anlagt et offentligt sidespor. Dette skete på trods af, at Svejbæk allerede havde haft et krydsningsspor i flere år. Trafikken på stationen var dog stadig relativt begrænset, og der blev aldrig tale om store godstransporter.

Nedgradering til trinbræt i 1968

I takt med udviklingen i transportsektoren og den øgede bilisme begyndte jernbanestationer som Svejbæk at miste deres betydning. I maj 1968 ophørte godsekspeditionen, og den 28. maj samme år blev Svejbæk Station nedgraderet til trinbræt og fjernstyret krydsningsstation.

Nedgraderingen betød, at stationen ikke længere havde personale til billetsalg eller godsbehandling. I stedet blev den reduceret til et stop for passagerer, der kunne stige på og af toget, men uden de faciliteter, der tidligere havde eksisteret.

Stationsbygningen rives ned i 1984

Efter stationens nedgradering var den gamle stationsbygning ikke længere i brug. I 1984 blev bygningen derfor revet ned, hvilket markerede afslutningen på en epoke i Svejbæks jernbanehistorie.

Trods stationens nedlæggelse fortsatte Svejbæk Trinbræt med at betjene passagerer, og området omkring trinbrættet er fortsat et vigtigt stop for lokalbefolkningen og turister.

Svejbæk Trinbræt i dag

I dag fungerer Svejbæk stadig som et trinbræt, hvor passagerer kan stige af og på togene mellem Skanderborg og Silkeborg. Det tidligere travle stationsområde er blevet reduceret til en simpel perron med begrænsede faciliteter.

Silkeborg Station er i dag station for strækningen Skanderborg-Herning. I storhedsiden var Silkeborg et jernbaneknudepunkt med baner i fem retninger. Silkeborg fik station, da Skanderborg-Silkeborg Jernbane blev åbnet 2. maj 1871. Få år efter åbnede Silkeborg-Herning 28. august 1877.

Den 12. november 1908 blev Gjernbanen (Silkeborg-Laurbjerg) åbnet. De kommende år blev banen udviddet sydfra til en diagonalbane skråt gennem Jylland mellem Randers og Esbjerg. Den blev anlagt i flere etaper fra Bramming via Grindsted til Brande, og 1. oktober 1920 blev den sidste strækning åbnet fra Brande til Funder 6 km vest for Silkeborg på banen til Herning. Diagonalbanen blev nedlagt 23. maj 1971.

Privatbanerne Rødkærsbro-Kjellerup og Horsens-Bryrup blev forlænget til Silkeborg, hhv. 1. august 1924 og 10. maj 1929. De to privatbaner blev nedlagt 30. marts 1968.