Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på fire epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Jægersborg-Nærum [1936-1954] var tredje epoke i historien omkring Nærumbanen.
De fire forskellige epoker
De fire forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:
- Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
- Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
- Jægersborg-Nærum [1936-1954]
- Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Mølleåens betydning og de tidlige transportudfordringer
Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen i form af ni vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andre produkter. Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtigt udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så der kunne komme materialer frem til produktionen, og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863 blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.
Tidlige planer om jernbanen langs Mølleåen
Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter, i 1892, kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den Sjællandske Kystbane).
Jernbaneloven af 1894 og udfordringer med finansiering
Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte under den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den Sjællandske Kystbane) blev vedtaget med samme lov som LOV nr. 88. At rejse den nødvendige kapital viste sig dog hurtigt at være langt sværere end forventet, og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillet. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.
Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
De omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899, og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser meter.v. Arbejdet skred dog langsomt frem, og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk-strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km, og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede, at driften kunne klares med kun én togstamme. Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning, og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, mens andre år gav underskud, uanset hvor meget der blev sparet på driften. Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransporter til og fra fabrikkerne her, men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende, da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt. I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen, og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperioden flere gange forlænget med ét år ad gangen. Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes. I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, mens godstrafikken fortsatte, indtil skinnerne blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk-strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum og Vedbæk og omdannede den til en cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien."
Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ). Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udvidet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem 1920'erne, og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen. Samtidig blev der bestilt to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten svarede til timedrift, og køretiden fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet, og driftsregnskabet balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.
Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og samme dag flyttede endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytningen af endestationen beholdt "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele, blandt andet kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station, og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden. Under 2. verdenskrig blev der indkøbt tre brugte motorvogne, og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift, selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen. Efter 2. verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbanen fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, fordelt på seks motorvogne og fem bivogne. Med indførslen af de nye Scandia-skinnebusser ophørte kørslen med Triangel-motorvogne gradvist. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.
Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954. Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia-skinnebusserne var "kun" i drift i 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog omfattede tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen" på grund af deres togfløjte, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen. Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men de øgede brændstofpriser meter.v. under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet. De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende. I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte, og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug i sommeren 1996, men blev efter kun to år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret fire helt nye RegioSprintere, og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabilt med lidt over 1,2 millioner pr. år. Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord." Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS). Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse, mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering den 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.
Linieføring - Jægersborg-Nærum [1936-1954]:
Jægersborg-Nærum Jernbane [1936-1954] udgik fra Jægersborg Lokalbane Station og fortsatte derefter til Præstevang Trinbræt, Lyngby Lokal Station, Slotsparken Trinbræt, Fuglevad Holdeplads, Borrebakken Trinbræt, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor, Mølleå Trinbræt, Egevang Trinbræt, Nærum Station og Skodsborgvej Trinbræt.
Jægersborg Lokalbane Station:
Den oprindeligt planlagte tilslutning for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet, da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle have været ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville have lettet overgangsforholdene betydeligt. I stedet fik Nærumbanen sin egen perron på nordsiden af Jægersborg S-togsstation. Oprindeligt havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der mødtes i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydsede perronsporet og dannede forbindelsessporet med DSB's spor. Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936 var DSB ikke begejstret for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at acceptere at indrette et overleveringsspor, hvilket muliggør vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der blev ikke ekspederet banepakker. Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé. Efter ca. 1.200 meter når banen frem til Præstevang Trinbræt.
Præstevang Trinbræt:
Det nye Præstevang Trinbræt blev oprettet, da Nærumbanen blev omlagt fra Lyngby Station til Jægersborg Lokalbane Station. Det lå ca. 250 meter øst for det gamle Præstevangen Trinbræt, som stammede fra den tid, hvor banen udgik fra Lyngby Station. Selvom det gamle Præstevangen Trinbræt ikke blev brugt meget, valgte man at etablere et nyt. Præstevang Trinbræt fik en kort perron med et venteskur, men adgangen var noget besværlig, da trinbrættet lå isoleret, og adgangsvejene var omstændelige. Man kunne komme til trinbrættet via en sti fra Birkholmsvej eller en sumpet sti langs Nærumbanen fra Lyngholmsvej. På de næste par hundrede meter findes to overskæringer sikret med blinklys og klokker. Da der efterhånden kom lidt bebyggelse for enden af Firskovvej, og industrivirksomheder viste interesse for grunde øst for banen, hvor bl.a. lossepladsen havde ligget, opstod ønsker om at føre vejen enten under eller over banen eller hæve den på søjler - et projekt til 5 millioner kr. Dette beløb var dog vanskeligt at finde, og der blev i stedet overvejet at lukke banen. På dette tidspunkt var det bilvenlige og banefjendske Lyngby Storcenter også på dagsordenen. Til sidst blev projektet gennemført uden omkostninger for banen, og der blev anlagt to overskæringer, hvor den ene havde automatiske halvbomme ved Nørgårdsvejs gennemføring til Firskovvej, og den anden lå ved et tømmerfirma. I 1949-1950 blev banen omlagt fra km 1,30 til km 1,79 og ført på en bro over den nye Klampenborgvej, som begyndte at blive anlagt sidst i 1930'erne. Omlægningen betød, at banen blev af med den gamle jernbro over Fæstningskanalen og Ermelundsstien fra banens åbning. En tiltrængt regulering af arealerne og anlæg af Firskovvej kunne begynde, og efterhånden er der langs banen på begge sider af den nye Klampenborgvej blevet anlagt små grønne områder. Gangstien, der følger banen parallelt fra Klampenborgvej til Lyngby Lokal Station, går gennem et af disse anlæg. Efter banen har passeret over Klampenborgvej, når den frem til Lyngby Lokal Station.
Lyngby Lokal Station:
Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936, da Lyngby-Nærum Jernbanen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokalstation var en mindre træbygning med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var der delvist billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker. Med tiden blev ekspeditionen reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort, og til sidst ophørte ekspeditionen helt. Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads, og stoppestedet blev dermed flyttet ca. 300 meter længere mod sydøst, tættere på Jægersborg Lokalbane Station. Det var de store byggerier ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej, der var afgørende for placeringen af Lyngby Lokal Station. Den nye placering var meget tilfredsstillende, og ingen savnede Smedebakken. Efter banen har passeret over Gammel Lundtoftevej, når den frem til Slotsparken Trinbræt.
Slotsparken Trinbræt:
Efter passage af mølledammen og vejen Skovbrynet ses til venstre den prægtige Fuglevad Mølle, en af Mølleåens mange gamle vandmøller. Slotsparken Trinbræt blev tidligere kaldt Sorgenfri Trinbræt frem til den 15. maj 1936, hvor navnet blev ændret til Slotsparken for at undgå forveksling med den nye Sorgenfri S-togsstation. Allerede ved projekteringen af Lyngby-Vedbæk Jernbane blev det overvejet at etablere et trinbræt i Sorgenfri Slotspark. Der var en sti, som gik over Mølleåen på en bro og fortsatte op til Fuglevadsvej, men planerne blev droppet igen, da der i 1900 kun var få villaer i området, og der allerede var adgang til naturen på anden vis. Først i 1926, da motortog blev indført, og Sorgenfrigaards Villakvarter var blevet udbygget, blev Sorgenfri Trinbræt anlagt. Men trinbrættet blev dog ikke brugt i større omfang. Det blev primært benyttet af villabeboere og af enkelte, der tog toget til Slotsparken. Langs banen på den næste kilometer ses Mølleåen til venstre i Slotsparken, og terrænet stiger mod højre op mod Fuglevadsvej. Efter dette kommer banen til Fuglevad Holdeplads.
Fuglevad Holdeplads:
Fuglevad Holdeplads ligger i naturskønne omgivelser tæt på den gamle Fuglevad Vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun få huse omkring holdepladsen, men med tiden opstod et større villakvarter, og holdepladsen blev godt benyttet fra begyndelsen. Fra Fuglevad Holdeplads løber banen i svage kurver langs Mølleåens brede sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man noget betænkelig ved strækningen, da underlaget bestod af blød mosebund, hvilket gav udfordringer under byggeriet. Der var dog kun én gang, hvor det blev så slemt, at banelegemet sank, og toget kørte af sporet. Hændelsen var dog udramatisk og uden nævneværdige skader. Længere fremme langs Mølleåen når banen frem til Borrebakken Trinbræt, som åbnede i 1926.
Borrebakken Trinbræt:
Borrebakken Trinbræt lå omtrent midtvejs mellem Fuglevad Holdeplads og Brede Station. Det åbnede den 1. april 1926, da motormateriel blev taget i brug på banen. Trinbrættet er også blevet omtalt som "Borgebakken Trinbræt" i perioder. Det blev finansieret privat, dels af hensyn til rekreationshjemmet "Borrebakken". På grund af rekreationshjemmet fik trinbrættet det lidet flatterende øgenavn "Dårebakken" og blev omtalt som et af landets mest "originale" trinbrætter. Man undgik at opføre det sædvanlige træskur, da der allerede var en cementmur til et vandreservoir i brinken. Foran muren blev der opført to murstenssøjler med et tag henover. Lidt længere fremme breder Mølleåen sig til Brede Mølledam, omgivet af bygningerne fra Brede Klædefabrik. Til højre ligger det smalle Brede Krat, og længere fremme når banen frem til Brede Station.
Brede Station:
Brede Station blev anlagt, hvor Lystoftevej krydser banen ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor stationen blev kaldt en station er uklart, da der ikke var noget billetsalg eller anden publikumsekspedition. Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen, der strækker sig over 12 km fra Furesøen til Øresund. Mølleåen spillede gennem 300 år en central rolle i Danmarks industrialisering og betegnes ofte som den danske industris vugge. Efter Brede Station passerer banen de store fabriksbygninger på venstre hånd, mens højre side er præget af høje, bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet fandtes tidligere en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro førte over åen. Broen er dog for længst fjernet. Til venstre ligger "Arbejdernes Lysthaver", som klædefabrikant Modeweg skænkede til fabrikkens arbejdere. Efterhånden drejer banen mod nordøst gennem et område, der oprindelig var bart, men som blev bebygget med villaer i 1960'erne og 1970'erne. Banen fortsætter til Ørholm Værk, og efter at have passeret værket, når den frem til Ørholm Holdeplads.
Ørholm Holdeplads:
Ørholm Holdeplads blev ligesom Brede Station oprindeligt betragtet som en station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at opføre en lille station i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen. Hustruen til banevogteren skulle for en "lille" løn tage sig af ekspeditionen af både personer og gods. Projektet, der skulle have kostet ca. 10.000 kr., blev dog droppet på grund af økonomiske udfordringer i 1917. Fra Ørholm Holdeplads fortsætter banen gennem Ravneholmskoven, hvor den krydser Mølleåstien i et naturskønt område. Området rummer både natur- og kulturarv, herunder en kilde, hvis vand havde så høj kvalitet, at en brygger etablerede et bryggeri her i 1800-tallet. Efter en sikret overskæring når banen frem til Ravnholm Fabrik og derefter Ravnholm Holdeplads, som åbnede i 1926 under navnet Lundtofte Holdeplads.
Ravnholm Holdeplads:
Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads for at betjene den opvoksende bebyggelse i den gamle landsby Lundtofte, som ligger ca. 500 meter sydøst for holdepladsen. Anlæggelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da der også skulle anlægges en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti. Fra 1936 blev holdepladsens navn brugt skiftevis som Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm, indtil det i 1950 officielt blev Ravnholm Holdeplads. Ud for holdepladsen lå Ravnholm Fabriker Firmaspor.
Ravnholm Fabriker Firmaspor:
Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som et sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under fabrikkens opførelse. Der var både et læssesporet langs hele bygningens facade samt et bag fabrikken, og senere blev der anlagt endnu et mod nord. Banen fortsætter knap 500 meter fra firmasporret og krydser en stor jernbanebro over Mølleåen, som her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien føres under broen, og en trægangbro er bygget parallelt med denne til de grønne stier. Længere fremme nærmer banen sig Mølleå Trinbræt.
Mølleå Trinbræt:
Mølleå Trinbræt lå nord for Mølleåen og blev etableret ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900 under navnet Ravneholm Trinbræt. Dette trinbræt skulle betjene de omkringliggende gårde og huse. Mølleå Trinbræt var sparsomt udstyret med en jordperron, en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt løb banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station.
Egevang Trinbræt:
Egevang Trinbræt åbnede den 1. april 1926, ca. 250 meter øst for gården Egevang. Trinbrættet var meget beskedent, bestående af en jordperron og et simpelt venteskur. Det blev dog godt modtaget, især af beboerne i den sydligste del af Nærum, hvor villabebyggelse var i gang. Kort efter nåede banen Nærum Station.
Nærum Station:
Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Stationens størrelse kan virke overdimensioneret i forhold til det sparsomme opland ved dens anlæggelse. Banen fortsatte yderligere ca. 200 meter nordøst til Skodsborgvej Trinbræt.
Skodsborgvej Trinbræt:
Skodsborgvej Trinbræt lå ca. 200 meter nordøst for Nærum Stations hovedbygning, ved den oprindelige remise. Det åbnede den 1. december 1929 og blev anlagt for enden af hovedsporet ved den daværende Skodsborgvej (nu Nærum Hovedgade), der hvor drejeskiven blev flyttet i 1926-1927 efter anlæggelsen af motorvognsremisen.
