Jægersborg-Nærum [1936-1954] - operatør: LNJ
Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på 4 epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Jægersborg-Nærum [1936-1954] var tredje epoke i historien omkring Nærumbanen.
De 4 forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:
- Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
- Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
- Jægersborg-Nærum [1936-1954]
- Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen, i form af 9 vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andet godt.
Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtig udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så der kunne komme materialer frem til produktionen og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863, blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.
Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter i 1892 kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).
Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte, i den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane) blev vedtaget på Jernbaneloven af den 8. maj 1894, som LOV nr. 88.
At rejse den nødvendige kapital viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillede. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.
Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
Det omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899 og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred dog langsomt frem og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede at driften kunne klares med kun én togstamme.
Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, hvor de andre år gav underskud og det var uanset, hvor meget der blev sparet på driften.
Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransport til og fra fabrikkerne her, men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt.
I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget, med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperiode flere gange forlænget med ét år ad gangen.
Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes.
I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, medens godstrafikken fortsatte indtil skinnerne, blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum-Vedbæk og omdannede den til cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien".
Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ).
Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udviddet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem tyverne og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen og samtidig bestiltes to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten var timedrift og køretid fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet og driftsregnskabet lå og balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.
Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret og samme dag flytte endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybygget Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytning af endestationen behold "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele bl.a. kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden.
Under 2. Verdenskrig blev der indkøbt 3 brugte motorvogne og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen.
Efter 2. Verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbane fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som var fordelt på 6 motorvogne og 5 bivogne. Med indførslen af de nye Scandia skinnebusser ophørte kørslen med Triangel motorvogne i samme takt. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.
Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.
Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia skinnebusser var "kun" i drift 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog, var tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog, blev i daglig tale blev kaldt "Grisen" pga. deres togfløjten, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen.
Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men bl.a. de øgede brændstofpriser m.v. under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet.
De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende.
I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev efter kun 2 år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret 4 helt nye RegioSprintere og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabil med lidt over 1,2 millioner pr. år.
Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord".
Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).
Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.
Linieføring - Jægersborg-Nærum [1936-1954]:
Jægersborg-Nærum Jernbane [1936-1954] udgik fra Jægersborg Lokalbane Station og herefter fulgte Præstevang Trinbræt, Lyngby Lokal Station, Slotsparken Trinbræt, Fuglevad Holdeplads, Borrebakken Trinbræt, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor, Mølleå Trinbræt, Egevang Trinbræt, Nærum Station og Skodsborgvej Trinbræt.
Jægersborg Lokalbane Station:
Den oprindeligt ønskede tilslutningsplan for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle være ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville lette overgangsforholdene betydeligt. I stedet for fik Nærumbanen sin egen perron på nordside af Jægersborg S-togsstation. Oprindelig havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der løb sammen i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydser perronsporet og danner forbindelsessporet med DSB's spor.
Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936, var DSB ikke begejstrede for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at gå med til at indrette et overleveringsspor og derved muliggøre vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der kom ikke ekspedition af banepakker.
Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé og efter ca. 1.200 meter kommer banen til Præstevang Trinbræt.
Præstevang Trinbræt:
Det nye Præstevang Trinbræt blev oprettet da Nærumbanen blev omlagt fra Lyngby Station til Jægersborg Lokalbane Station og lå ca. 250 meter øst for det det gamle Præstevangen Trinbræt, som stammede fra da banen udgik fra Lyngby Station.
Selv om Præstevangen Trinbræt på den gamle strækning ikke rigtig blev benyttet, valgte man at anlægge et nyt Præstevang Trinbræt. Præstevang Trinbræt fik en kort perron med et venteskur, men adgangen til Præstevang Trinbræt, var noget omstændigt, da det lå isoleret og adgangsvejene var lidt omstændige. Adgangen til Præstevang Trinbræt var enten fra en sti fra Birkholmsvej eller ad en sumpede sti langs Nærumbanen fra Lyngholmsvej.
På de næste par hundrede meter findes to overskæringer, der er sikrede med blinklys og klokker. Efter at der var kommet lidt bebyggelse for enden af Firskovvej, og industriforetagender havde vist interesse for grundene øst for banen, hvor bl.a. lossepladsen havde ligget, fremkom ønsker om at føre vejen under eller over banen eller hæve denne op på søjler med ét projekt til 5 millioner kr., men et sådant beløb var svært at finde, så man snakkede om at det var bedre at lukke banen. Tidspunktet for sådanne negative tanker var velvalgt, da det bilvenlige og banefjendske Lyngby Storcenter samtidig optog sindene. Projektet blev til uden udgift for banen og der blev anlagt to overskæringer, hvor den ene var med automatiske halvbomme ved Nørgårdsvejs gennemføring til Firskovvej og den anden privat ud for et tømmerfirma.
I 1949-1950 omlagdes banen fra km 1,30 til km 1,79 og førtes på en bro over den ny Klampenborgvej, hvis anlæg var påbegyndt sidst i 1930'erne. Ved omlægningen blev banen af med den gamle jernbro over Fæstningskanalen og Ermelundsstien fra banens åbning. En tiltrængt regulering af arealerne og anlæg af Firskovvej kunne begynde, og efterhånden er der langs banen på begge sider af den ny Klampenborgvej anlagt små grønne områder. Gangstien, der følger banen parallelt fra Klampenborgvej til Lyngby Lokal Station, går gennem et sådant anlæg.
Efter banen har passeret over Klampenborgvej, når banen frem til Lyngby Lokal Station.
Lyngby Lokal Station:
Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936 efter Lyngby-Nærum Jernbanen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokalstation var en mindre træbygningen med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var her delvis billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker. Med tiden blev ekspeditionen reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort, og til sidst stoppede ekspeditionen helt.
Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads og stoppestedet blev dermed flyttet ca. 300 meter længere mod sydøst og dermed tættere på Jægersborg Lokalbane Station. Det var de store byggerier, ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej, der var udslagsgivende for placeringen af Lyngby Lokal Station. Der var stor tilfredshed med den nye placering, og ingen savnede Smedebakken.
Efter banen har passeret over Gammel Lundtoftevej, når banen frem til Slotsparken Trinbræt.
Slotsparken Trinbræt:
Efter passage af mølledammen og vejen Skovbrynet ses til venstre den prægtige Fuglevad Mølle, en af Mølleåens mange gamle vandmøller.
Slotsparken Trinbræt hed Sorgenfri Trinbræt frem til den 15. maj 1936, hvor navnet skiftede til Slotsparken, da der her kom en S-togsstation ved navn Sorgenfri.
Der var allerede ved Lyngby-Vedbæk Jernbane projektering overvejelser om at etablere Sorgenfri Trinbræt i Sorgenfri Slotspark, hvor der er en sti, som gik over Mølleåen på en bro og fortsætter op til Fuglevadsvej. Men planerne blev droppet igen, da der i 1900 kun var 3 villaer og der allerede var adgang til naturen på anden måde.
Først i 1926, da der blev indført motortog og Sorgenfrigaards Villakvarter (Fuglevadsvej, Borgevej m.fl.) var bebygget, blev Sorgenfri Trinbræt anlagt, men trinbrættet blev dog ikke benyttet i en større omfang. Sorgenfri Trinbræt blev kun benyttet af villabeboerne og for enkelte der tog toget til Slotsparken.
Langs banen næste kilometer ses Mølleåen i Slotsparken på venstre side og terrænet til højre, der stiger op mod Fuglevadsvej, hvorefter banen kommer til Fuglevad Holdeplads.
Fuglevad Holdeplads:
Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.
Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader.
Længere fremme langs Mølleåen når banen Borrebakken Trinbræt, som åbnede i 1926.
Borrebakken Trinbræt:
Borrebakken Trinbræt lå omtrent midtvejs mellem Fuglevad Holdeplads og Brede Station. Borrebakken Trinbræt åbnede den 1. april 1926, da man fik motormateriel på banen. Borrebakken Trinbræt har i perioder været omtalt som Borgebakken Trinbræt.
Borrebakken Trinbræt blev anlagt af privat finansiering, til dels af hensyn til rekreationshjemmet "Borrebakken". Da Borrebakken Trinbræt var opkaldt efter rekreationshjemmet "Borrebakken" fik trinbrættet det meget lidet flatterende øgenavn "Dårebakken" eller blev omtalt som et af landets mest "originale" - i ordets direkte betydning.
Man slap for at opføre det sædvanlige træskur, da der allerede fandtes en cementmur til vandreservoiret i brinken, hvor man foran denne opførtes to murstenssøjler, og på disse lagde et tag.
Et kort stykke herfra udvider Mølleåen sig til Brede Mølledam, som på de to sider er omgivet af Brede Klædefabriks bygninger. Til højre følges det smalle Brede Krat (Borrekrattet) og længere fremme langs Mølleåen når banen Brede Station.
Brede Station:
Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.
Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.
Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.
Ørholm Holdeplads:
Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.
Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, der blev opført i 1906 som papirfabrik. Næste stop er Ravnholm Holdeplads, som åbnede i 1926 med navnet Lundtofte Holdeplads.
Ravnholm Holdeplads:
Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads af hensyn til den opvoksende bebyggelse i og ved den gamle landsby, Lundtofte, beliggende ca. 500 m sydøst for holdepladsen. Oprettelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da banen også måtte anlægge en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.
Fra 1936 hed Lundtofte Holdeplads skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm frem til 1950, hvor holdepladsen fik sit nuværende navn, Ravnholm Holdeplads. Ud for Ravnholm Holdeplads lå Ravnholm Fabriker Firmaspor.
Ravnholm Fabriker Firmaspor:
Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.
Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til Mølleå Trinbræt.
Mølleå Trinbræt:
Mølleå Trinbræt lå nord for Mølleåen og blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900 og hed på det tidspunkt Ravneholm Trinbræt. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Mølleå Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt gik banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station. Turen mellem Mølleå Trinbræt og Nærum Station gik igennem et forholdsvis fladt og øde område, hvor der på den første del var skov og den sidste del bare marker, hvor Egevang Trinbræt lå inden Nærum Station.
Egevang Trinbræt.
Egevang Trinbræt åbnede den 1. april 1926 og lå ca. 250 meter øst for gården Egevang. Egevang Trinbræt var oprettet som et meget beskedent trinbræt og ved oprettelsen var der kun en jordperron med et simpelt venteskur på bar mark. Egevang Trinbræt fik en god start, bl.a. af beboerne fra den sydligste del af Nærum, hvor villabyggeriet nu var kommet i gang. Mod øst kom bebyggelsen på Skodsborgvej, hvor bl.a. Nærum Kostskole lå. Kort efter nåede banen Nærum Station.
Nærum Station:
Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Størrelsen på stationen kan undre, når man sammenholder det sparsomme opland, der var ved anlæggelsen af stationen. Fra Nærum Station gik banen ca. 200 meter nordøst for at nå endestationen Skodsborgvej Trinbræt.
Skodsborgvej Trinbræt:
Skodsborgvej Trinbræt lå ca. 200 meter nordøst for fra Nærum Stations hovedbygning ved Nærum Stations oprindelige remise og åbnede den 1. december 1929.
Skodsborgvej Trinbræt blev anlagt for enden af hovedsporet ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade), der hvor drejeskiven blev flyttet hen i 1926-1927, efter anlæggelsen af motorvognsremise.
