Aarhus-Silkeborg - operatør: DSB, en artikel om Aarhus-Silkeborg

Den nye jernbane mellem Aarhus og Silkeborg

Den foreslåede jernbane mellem Aarhus og Silkeborg er et ambitiøst infrastrukturprojekt, der sigter mod at forbedre den kollektive trafikbetjening i Midt- og Vestjylland. Projektet, som er en del af den politiske aftale Infrastrukturplan 2035, blev initieret med en beslutning om, at Banedanmark skal gennemføre en omfattende undersøgelse af mulighederne for en ny ca. 30 km lang, enkeltsporet jernbane, der betjenes af batteridrevne tog med en tophastighed på op til 160 km/t. Denne artikel giver en detaljeret gennemgang af projektets baggrund, formål, tekniske aspekter, linjeføringer, miljøpåvirkninger, samfundsøkonomiske vurderinger og den igangværende proces frem mod en eventuel politisk beslutning om anlæg.

Baggrund og politisk proces

I 2016 udgav Trafikstyrelsen en forundersøgelse, der identificerede potentialet for markante rejsetidsforbedringer mellem Aarhus og Silkeborg samt muligheden for at etablere stationer i byer, der i dag ikke betjenes af tog. Med Infrastrukturplan 2035, vedtaget den 28. juni 2021, blev det besluttet at afsætte midler til en mere dybdegående undersøgelse af projektet. Banedanmark fik til opgave at analysere tre tidligere undersøgte linjeføringer (C1, C3 og C4) samt nye potentielle linjeføringer inden for en bred korridor mellem Aarhus og Silkeborg. Derudover blev Banedanmark bedt om at undersøge en opgradering af overkørsel 56 i Silkeborg for at reducere ventetider for bilister ved Frederiksberggade.

Undersøgelsen er struktureret i to faser i henhold til Ny Anlægsbudgettering (NAB):

• Fase 1: En indledende analyse af mulighederne, herunder seks linjeføringsvarianter og en alternativ tilslutning ved Brabrand Station. Denne fase blev afrapporteret i foråret 2024, hvor forligskredsen valgte at gå videre med tre linjeføringer (løsning 1, 2 og 5).
• Fase 2: En mere detaljeret undersøgelse, herunder tekniske forundersøgelser, miljøkonsekvensvurdering (MKV) og offentlig høring, som forventes at finde sted i vinteren 2026/2027.

Projektet inkluderer dialog med lokale myndigheder, interessenter og borgere for at sikre en omfattende vurdering. Efter fase 2 vil en politisk beslutning afgøre, om projektet godkendes som et anlægsprojekt.

Formål og trafikale fordele

Formålet med Aarhus-Silkeborg jernbanen er at forbedre den kollektive trafik i Midt- og Vestjylland ved at reducere rejsetiden mellem Aarhus, Silkeborg og Herning. Den nuværende hurtigste rejsetid mellem Aarhus og Silkeborg er 41 minutter via den eksisterende bane over Skanderborg og Ry. Den nye jernbane forventes at reducere rejsetiden med 15-17 minutter, hvilket giver en estimeret rejsetid på 24-26 minutter, afhængigt af linjeføring og antal stationer. Denne forbedring vil også gavne længere rejser, såsom mellem Aarhus og Herning.

Projektet muliggør etablering af nye stationer i byer som Harlev, Låsby, Hårup og Galten, hvilket vil forbedre adgangen til kollektiv transport i mindre bysamfund. En krydsningsstation i Galten er en forudsætning for at muliggøre to tog i timen per retning på den enkeltsporede bane. Dog vil flere stationer reducere rejsetidsbesparelsen, da stop forlænger den samlede rejsetid. For at imødekomme forskellige rejsebehov kan køreplaner designes med både hurtigtog og stoptog.

Tekniske specifikationer

Den nye jernbane planlægges som en ca. 30 km lang, enkeltsporet strækning designet til batteridrevne tog med en tophastighed på 160 km/t. Banen er desuden forberedt til en fremtidig opgradering til 200 km/t, bortset fra ved start- og slutpunkter samt ved krydsningsstationen i Galten. Batteritog er valgt for at sikre en CO2-neutral drift i overensstemmelse med Infrastrukturplan 2035, der afsætter 650 mio. kr. til ladeinfrastruktur for batteritog i Jylland.

Batteritogsdrift

Opladning af togene forventes at foregå på den eksisterende elektrificerede strækning mellem Aarhus H og Årslev, hvor hovedbanen til Aalborg allerede er under elektrificering. Batteritogenes rækkevidde gør det muligt at køre fra Årslev til Herning uden yderligere ladeinfrastruktur på den nye bane eller i Silkeborg. For tog, der overnatter i Silkeborg, kan der etableres fremmednetstik, hvilket vil blive undersøgt i fase 2. Den eksisterende bane mellem Skanderborg og Silkeborg vil også kunne betjenes af batteritog, der oplades mellem Aarhus og Skanderborg.

Linjeføringer

Banedanmark har analyseret seks linjeføringsvarianter, opdelt i to grupper:

• Lange linjeføringer (løsning 1, 2 og 3): Disse tilsluttes umiddelbart øst for Silkeborg, er længere (32,8-33,5 km) og dyrere, men bevarer mest kapacitet på den eksisterende bane mellem Ry og Silkeborg.
• Korte linjeføringsvarianter (løsning 4, 5 og 6): Disse tilsluttes øst for Svejbæk, er kortere (28,2-28,6 km) og billigere, men medfører en mindre rejsetidsbesparelse og reducerer kapaciteten på den eksisterende bane mellem Svejbæk og Silkeborg, hvilket sandsynligvis gør det umuligt at opretholde to tog i timen på denne strækning.

Løsning 1: Årslev-Silkeborg (33,5 km)

• Beskrivelse: Starter ved Årslev, følger motorvejen nordpå til vest for Galten, derefter syd for motorvejen til Hårup og langs Nordskovvej til Silkeborg. Opdateret fra Trafikstyrelsens C1 på grund af anlæg af Nordskovvej, hvilket kræver omfattende jordarbejder i kuperet terræn.
• Stationer: Krydsningsstation i Galten, mulige stationer i Harlev, Låsby og Hårup.
• Udfordringer: Passerer gennem et Natura 2000-område, hvilket giver betydelige miljømæssige konsekvenser. Kræver broer og afgravninger.

Løsning 2: Årslev-Silkeborg (32,8 km)

• Beskrivelse: Ligner løsning 1 frem til Hårup, men drejer sydvest gennem Nordskoven og tilsluttes øst for Silkeborg. Opdateret fra Trafikstyrelsens C6.
• Stationer: Krydsningsstation i Galten, mulige stationer i Harlev, Låsby og Hårup.
• Udfordringer: Kræver broer og afgravninger i kuperet terræn.

Løsning 3: Årslev-Silkeborg (33 km)

• Beskrivelse: Ny linjeføring, der går syd om Låsby i mindre kuperet terræn, derefter nordpå mod Hårup og gennem Nordskoven til Silkeborg.
• Stationer: Krydsningsstation i Galten, mulige stationer i Harlev og Hårup (ikke Låsby).
• Udfordringer: Ligesom løsning 1 og 2 kræves broer og afgravninger.

Løsning 4: Årslev-Svejbæk (28,6 km)

• Beskrivelse: Følger motorvejen fra Årslev til vest for Galten, derefter sydpå mod Svejbæk. Opdateret fra Trafikstyrelsens C3.
• Stationer: Krydsningsstation i Galten, mulige stationer i Harlev, Låsby og Svejbæk.
• Udfordringer: Reducerer kapacitet på eksisterende bane mellem Svejbæk og Silkeborg.

Løsning 5: Årslev-Svejbæk (28,6 km)

• Beskrivelse: Identisk med løsning 4 frem til Svejbæk. Opdateret fra Trafikstyrelsens C4.
• Stationer: Krydsningsstation i Galten, mulige stationer i Harlev, Låsby og Svejbæk.
• Udfordringer: Samme kapacitetsudfordringer som løsning 4.

Løsning 6: Årslev-Svejbæk (28,2 km)

• Beskrivelse: Følger et sydligt forløb syd om Låsby i mindre kuperet terræn, derefter tilslutning ved Svejbæk.
• Stationer: Krydsningsstation i Galten, mulige stationer i Harlev og Svejbæk (ikke Låsby).
• Udfordringer: Samme kapacitetsudfordringer som løsning 4 og 5.

Alternativ tilslutning ved Brabrand

En alternativ tilslutning ved Brabrand Station er blevet undersøgt, da denne placering er tættere på Aarhus og kan udnytte et tredje spor, hvilket giver kapacitetsfordele. Dog er denne løsning 453 mio. kr. dyrere og vil medføre gener for borgere på grund af den bynære placering. Denne mulighed undersøges yderligere i fase 2.

Anlægsarbejder

Anlægget kræver omfattende jordarbejder, fældning af skov og brug af ikke-fornybare ressourcer som beton og stål. Banen vil krydse veje med broer og underføringer for at minimere trafikale forstyrrelser. Anlægsarbejderne medfører støj og trafikale barrierer, men disse kan reduceres gennem detaljeret planlægning.

Miljøpåvirkninger og naturundersøgelser

Projektet har betydelige miljømæssige konsekvenser, især på grund af anlægsarbejdernes omfang. Banedanmark estimerer, at CO2-aftrykket fra anlægget vil være 74.700-86.400 tons CO2, afhængigt af linjeføringens længde. Dette stammer primært fra produktion af beton og stål samt brændstofforbrug fra entreprenørmaskiner.

Miljøkonsekvensvurdering (MKV)

I fase 2 gennemfører Banedanmarks rådgiver, COWI, naturundersøgelser fra marts 2025 til marts 2026 i en bred korridor omkring de valgte linjeføringer (løsning 1, 2 og 5). Disse undersøgelser, udført af erfarne biologer, vurderer naturtyper, dyrearter og særlige naturværdier. Særligt løsning 1 påvirker et Natura 2000-område, hvilket kræver særlig opmærksomhed. Resultaterne vil danne grundlag for valg af endelig linjeføring og miljøgodkendelser.

Miljømæssige udfordringer

• Natura 2000-områder: Løsning 1 krydser et beskyttet område, hvilket kan påvirke sjældne arter og naturtyper.
• Grundvand og vandløb: Anlægsarbejderne kan påvirke lokale vandressourcer, hvilket undersøges i fase 2.
• Skovfældning: Omfattende fældning er nødvendig, især i Nordskoven for løsning 2 og 3.

Samfundsøkonomisk vurdering

De samfundsøkonomiske analyser indikerer, at anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne overstiger de forventede gevinster, hvilket resulterer i et økonomisk tab for samfundet. De primære gevinster er rejsetidsbesparelser og forbedret adgang til kollektiv transport, men disse opvejes af de høje omkostninger. De lange linjeføringer (1, 2 og 3) er dyrere, men giver større trafikale fordele, mens de korte (4, 5 og 6) er billigere, men mindre effektive trafikalt.

Omkostninger

• Anlægsomkostninger: Varierer afhængigt af linjeføring, med de lange løsninger som de dyreste. Brabrand-tilslutningen tilføjer 453 mio. kr. til omkostningerne.
• Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger: Batteritog reducerer driftsomkostninger sammenlignet med traditionelle tog, men vedligeholdelse af banen er stadig en betydelig udgift.
• CO2-aftryk: Anlægsfasen medfører en betydelig klimabelastning, som ikke opvejes fuldt ud af den CO2-neutrale drift.

Offentlig høring og borgerinddragelse

Som en del af fase 2 vil Banedanmark afholde en offentlig høring i vinteren 2026/2027, hvor de tre udvalgte linjeføringer (løsning 1, 2 og 5) præsenteres. Høringsperioden varer minimum otte uger, og der afholdes borgermøder for at sikre dialog med lokale beboere og interessenter. En idefasehøring blev afholdt i efteråret 2022, hvor forslag fra offentligheden blev indsamlet og indgår i det nuværende beslutningsgrundlag.

Borgerne kan afgive høringssvar, som vil blive taget i betragtning i den videre planlægning. Banedanmark har også udarbejdet et høringsnotat baseret på idefasehøringen, som supplerer fase 1-afrapporteringen.

Status og næste skridt

I foråret 2024 valgte forligskredsen at gå videre med løsning 1, 2 og 5 til fase 2-undersøgelsen. Denne fase omfatter:

• Naturundersøgelser: Gennemføres fra marts 2025 til marts 2026 for at vurdere miljøpåvirkninger.
• Tekniske forundersøgelser: Detaljerede analyser af linjeføringer, stationer og tilslutninger.
• Projektering: Udarbejdelse af mere præcise anlægsplaner.
• Miljøkonsekvensvurdering: Grundlag for miljøgodkendelser og valg af endelig linjeføring.
• Samfundsøkonomisk analyse: Opdateret vurdering af projektets økonomiske bæredygtighed.

Efter fase 2 vil resultaterne danne grundlag for en politisk beslutning om, hvorvidt projektet skal realiseres som et anlægsprojekt. Hvis projektet godkendes, vil næste skridt være detaljeret planlægning og anlægsarbejder, som forventes at tage flere år.

Aarhus Hovedbanegård – Et Historisk Trafikknudepunkt

Aarhus Hovedbanegård, eller Aarhus H,  er i dag en af Danmarks mest travle og historisk betydningsfulde jernbanestationer. Med sin strategiske placering midt i Jylland, har stationen spillet en afgørende rolle i udviklingen af jernbanenettet siden åbningen af byens første banegård i 1862. Den nuværende station, som åbnede i 1929, er den tredje i rækken og har været genstand for flere moderniseringer gennem tiden.

Den Første Aarhus Banegård fra 1862

Den første banegård i Aarhus åbnede den 2. september 1862 som endestation på Jyllands første jernbanestrækning, der forbandt Aarhus med Randers. Den oprindelige station blev opført ved Ryesgade, som dengang lå i byens udkant. Bygningen blev opført af det britiske firma "Peto, Brassey and Betts," der var ansvarlig for flere store jernbaneprojekter i Danmark. Den første Aarhus Banegård var et vigtigt trafikknudepunkt, som både rummede en restauration, tre ventesale – én for hver klasse – samt et postkontor.

Stiftstidende beskrev banegården som et arkitektonisk mesterværk, og især dens jerntag over perronen blev fremhævet. Jerntaget blev fremstillet af Søren Frich, en af Aarhus' største industrielle skikkelser, som også grundlagde Frichs fabrik. Banegården blev oprindeligt bygget midt i åbent landskab, men med tiden udviklede området sig, og en ny bydel voksede frem omkring stationen. Denne udvikling førte til anlæggelsen af M. P. Bruuns Bro, som forbandt banegården med resten af byen.

Udvikling af Infrastruktur og Byens Vækst

Med åbningen af Ryesgade i 1862 opstod der en ny forbindelse mellem banegården og byens centrum. Oprindeligt var Ryesgade blot en smal sti gennem en handelsgartners have, men med den stigende trafik til og fra banegården blev stien i 1873 udvidet til en rigtig gade. Ryesgade blev opkaldt efter general Olaf Rye, en kendt figur fra Treårskrigen 1848-1850.

Anlæggelsen af Skt. Clemens Bro i 1884 skabte en direkte forbindelse mellem banegården og Aarhus Domkirke, hvilket gjorde rejseforbindelserne endnu mere praktiske. Banegården spillede ikke kun en vigtig rolle for gods- og passagertransport, men også for byens udvikling og tilknytning til resten af Danmark.

Aarhus' Anden Banegård fra 1884

Med den stigende trafik og behovet for mere plads blev den første banegård snart utilstrækkelig. I 1883-1884 blev der derfor opført en ny og større banegård på det sted, hvor den nuværende Aarhus Hovedbanegård står i dag. Den nye banegård blev tegnet af de anerkendte arkitekter Thomas Arboe og W. A. Thulstrup. Bygningen blev opført i nyrenæssancestil og havde en langt større kapacitet end sin forgænger. Arkitektonisk var den muligvis inspireret af Bonns hovedbanegård, som netop var blevet opført i Tyskland.

Banegården blev rost for sin arkitektoniske skønhed, men selv den nye bygning skulle snart vise sig at være for lille til at kunne håndtere byens voksende jernbanetrafik. Navnlig manglen på sporplads skabte udfordringer, som først blev afhjulpet, da rangerstationen "Mølleengen" blev anlagt i 1909.

Modernisering og Aarhus' Tredje Banegård

I takt med, at jernbanetrafikken fortsat voksede, blev det klart, at selv den nye banegård fra 1884 ikke længere var tilstrækkelig. En omfattende modernisering og omlægning af banegårdsområdet blev derfor planlagt i 1920'erne. Byggeriet af den nuværende Aarhus Hovedbanegård startede i 1923, og den blev indviet den 15. juli 1929. Den nye banegård blev opført i nyklassicistisk stil og er en såkaldt sækbanegård, hvor togene kører ind og ud ad samme vej.

Projektet med den nye banegård var et af de mest ambitiøse bygningsprojekter i Aarhus' historie og omfattede også en omfattende omlægning af terrænet omkring banegården. Den nye station blev hævet med cirka 4 meter, så sporene nu ligger under bygningen, hvilket skabte en højde på 6-8 meter mellem banegården og sporene. Den store højdeforskel gør Aarhus Hovedbanegård til en af de få højtracébanegårde i Danmark.

Bruuns Bro, som forbinder banegården med det øvrige Aarhus, blev også genopbygget som en del af projektet. Banegårdspladsen blev udvidet, og nye bygninger blev opført omkring pladsen, alle i samme gule mursten for at skabe en harmonisk helhed. Den nye Aarhus Hovedbanegård fik seks perronspor, og man kunne tilgå sporene enten direkte fra Bruuns Bro eller gennem banegården.

Moderniseringer og Udvidelser i Det 21. Århundrede

Selvom Aarhus Hovedbanegård i 1929 blev betragtet som en topmoderne station, har der været behov for flere moderniseringer i løbet af det 20. og 21. århundrede. En af de største ændringer kom i 2003, da banegården blev udvidet med indkøbscentret Bruuns Galleri. Udvidelsen gjorde Aarhus Hovedbanegård til en del af et af Danmarks største indendørs arealer med cirka 140.000 kvadratmeter.

Banegården fungerer i dag som en central del af Aarhus' infrastruktur og er en af Danmarks vigtigste trafikknudepunkter. Herfra afgår både regional- og intercitytog til resten af landet, og stationen er et vigtigt bindeled mellem Jylland og Sjælland. Desuden har stationen både nationale og internationale forbindelser og er en væsentlig del af byens offentlige transportnet.

Banegårdens Arkitektoniske Betydning

Aarhus Hovedbanegård er ikke kun en vigtig transporthub, men også en arkitektonisk perle. Bygningens nyklassicistiske stil afspejler tidens smag og er et vigtigt eksempel på den arkitektur, der dominerede i 1920'erne. Bygningens monumentale udseende med de rene linjer og klassiske proportioner står i kontrast til de tidligere banegårdes mere dekorative stil, hvilket markerer en ny æra inden for dansk stationsarkitektur.

Selvom meget af den oprindelige stationsbygning blev ombygget og moderniseret, har Aarhus Hovedbanegård bevaret sin historiske charme og fortsætter med at være en central del af Aarhus' byliv.

Stavemåder for Aarhus H:

Frem til der blev indført ny retskrivningsreform i 1948v skrivemåden Aa og efter 1948 bolle-Å. Efter en Byrådsbeslutning den 27. oktober 2010 blev det vedtaget at fra den 1. januar 2011 skiftede Århus Kommune bolle-å'et ud med et dobbelt-a i sin egen stavemåde af byens navn.

Silkeborg Station er i dag station for strækningen Skanderborg-Herning. I storhedsiden var Silkeborg et jernbaneknudepunkt med baner i fem retninger. Silkeborg fik station, da Skanderborg-Silkeborg Jernbane blev åbnet 2. maj 1871. Få år efter åbnede Silkeborg-Herning 28. august 1877.

Den 12. november 1908 blev Gjernbanen (Silkeborg-Laurbjerg) åbnet. De kommende år blev banen udviddet sydfra til en diagonalbane skråt gennem Jylland mellem Randers og Esbjerg. Den blev anlagt i flere etaper fra Bramming via Grindsted til Brande, og 1. oktober 1920 blev den sidste strækning åbnet fra Brande til Funder 6 km vest for Silkeborg på banen til Herning. Diagonalbanen blev nedlagt 23. maj 1971.

Privatbanerne Rødkærsbro-Kjellerup og Horsens-Bryrup blev forlænget til Silkeborg, hhv. 1. august 1924 og 10. maj 1929. De to privatbaner blev nedlagt 30. marts 1968.