Langelandsbanen, Rudkøbing-Bagenkop Jernbane - operatør: LB

Langelandsbanen: Fra Rudkøbing til Bagenkop

Langelandsbanen (LB), der strakte sig fra Rudkøbing til Bagenkop med en sidebane til Spodsbjerg, blev en af de vigtigste privatbaner på Langeland. Anlagt i en periode med stor vækst i jernbanenettet, åbnede banen officielt den 5. oktober 1911 og forblev aktiv indtil 1962. Banens primære formål var at skabe forbindelse på tværs af Langeland, men den spillede også en væsentlig rolle i at forbinde Fyn og Lolland, især via færgeruten fra Spodsbjerg til Nakskov. Med sine særlige lokomotiver og unikke stationsbygninger blev Langelandsbanen et ikon for langelandsk kultur og udvikling.

Baggrunden for Langelandsbanen

Ønsket om en jernbane på Langeland går tilbage til begyndelsen af 1900-tallet. I 1908 blev banen optaget som punkt 19 i den store jernbanelov, og året efter fik de lokale initiativtagere eneretsbevilling til at anlægge og drive jernbanen. Byggeriet startede i 1909 under ledelse af firmaet Fibiger & Villefrance fra København. Byggeriet, som stod over for forskellige udfordringer, blev udført af flere firmaer, der arbejdede på både hovedstrækningen og sidebanen.

Den Skrinlagte Rudkøbing-Lohals Bane

Langelandsbanens succes førte hurtigt til planer om en nordgående bane fra Rudkøbing til færgehavnen i Lohals. Ruten skulle have forbundet flere landsbyer på Nordlangeland, men selvom banen blev optaget som punkt 3 i jernbaneloven af 1918 og koncessionen blev udstedt i 1921, blev projektet opgivet. Finansielle udfordringer og konkurrence fra den eksisterende færgerute Korsør-Lohals-Rudkøbing satte en stopper for projektet, som officielt blev skrinlagt i 1933.

Færgeruten Svendborg-Rudkøbing

Den 22. maj 1926 åbnede Sydfyenske Dampskibsselskab en jernbanefærgerute mellem Svendborg og Rudkøbing. Med færgen Langeland blev det muligt at overføre godsvogne, hvilket især var fordelagtigt for transport af sukkerroer til sukkerfabrikkerne på Fyn. Færgeruten blev en vigtig forbindelse mellem Fyn og Langeland, og færgen blev i 1958 afløst af motorfærgen Lolland. Da Langelandsbroen åbnede i 1962, blev både Langelandsbanen og færgeruten til Svendborg imidlertid nedlagt.

Strækningsdata og Infrastruktur

Langelandsbanen bestod af hovedstrækningen fra Rudkøbing til Bagenkop (28,4 km) og sidebanen fra Skrøbelev til Spodsbjerg (4,6 km), hvilket gav en samlet længde på 33 km. Banen var enkeltsporet med en sporvidde på 1.435 mm og en maksimalt tilladt hastighed på 70 km/t. Banen blev opført med grusballast og brugte 22,45 kg/m skinner, som var standard for danske privatbaner.

Rullende Materiel

Til åbningen i 1911 anskaffede Langelandsbanen tre damplokomotiver fra Henschel og en dampmotorvogn fra Arlöv. Dampmotorvognen, en af de første af sin slags i Danmark, blev hurtigt erstattet af et damplokomotiv på grund af driftsproblemer. I 1926 anskaffede banen to små motorvogne, og i 1948 blev den første skinnebus introduceret. En yderligere skinnebus blev anskaffet i 1952, hvilket gjorde det muligt at reducere driftsomkostningerne og øge frekvensen af togafgange. Af banens rullende materiel er personvognen LB C 21 fra 1911 bevaret på Museumsbanen Maribo-Bandholm, motorvognen LB M 1 fra 1926 på Danmarks Jernbanemuseum, og skinnebussen LB Sm 2 fra 1952 findes på Veteranbanen Bryrup-Vrads.

Betydningen af Langelandsbanen for Øens Transport og Økonomi

Langelandsbanen spillede en central rolle i udviklingen af Langeland. Banen transporterede både gods og passagerer og bidrog til at forbedre forbindelsen mellem Langelands landdistrikter og Rudkøbing som økonomisk centrum. Samtidig lettede færgeforbindelsen mellem Rudkøbing og Svendborg transporten af varer, og banen blev således et vigtigt element i den fynske og langelandske økonomi. Transporten af mælk, landbrugsprodukter og brændsel mellem Fyn og Langeland blomstrede op, og banen blev også en populær transportform for lokale passagerer.

Arkitektur og Bevarede Stationsbygninger

Stationsbygningerne på Langelandsbanen blev tegnet af arkitekten Helge Bojsen-Møller og repræsenterer en unik stil, der afspejlede lokalområdet. De fem største stationer – Rudkøbing, Skrøbelev, Humble, Bagenkop og Spodsbjerg – havde hver sit særpræg, mens de mindre stationer blev bygget efter samme design med en karakteristisk facade mod vejen og et spidsbuet perrontag. Helge Bojsen-Møller tegnede også venterum til de tre oprindelige trinbrætter, som senere blev erstattet med mere holdbare konstruktioner af beton.

Banens Første Køreplan og Udvikling i Tjenester

Banens første køreplan indeholdt fire daglige tog i hver retning på hovedstrækningen til Bagenkop og to tog på Spodsbjerg-linjen. Efter anskaffelsen af de første motorvogne i 1926 kunne man udvide driften, og flere trinbrætter blev åbnet for at servicere de nye passagerer. Under Anden Verdenskrig blev antallet af tog reduceret, men efter krigen vendte trafikken tilbage til seks daglige afgange på Bagenkopbanen. I takt med skiftet til skinnebusser i 1950'erne blev banen i stand til at servicere endnu flere passagerer og godstransport, hvor større godstog blev trukket af damplokomotiver og mindre transporter håndteret af motordrevne vogne.

Langelandsbroen og Banens Lukning

Åbningen af Langelandsbroen i 1962 ændrede transportbehovene på Langeland drastisk. Broen gjorde det muligt at køre direkte mellem Langeland og Fyn uden færgetransport, og dermed mindskedes behovet for både jernbanen og færgeruten. Den 29. september 1962 kørte det sidste tog på Langelandsbanen, og herefter blev banen officielt lukket. Det sidste tog bestod af LB M 4 og LB C 22, der efter et kort ophold i Bagenkop returnerede til Rudkøbing og markerede afslutningen på over 50 års jernbanedrift.

Langelandsbanens Rullende Materiel og Eftermæle

Langelandsbanen var en af de første privatbaner i Danmark, der anskaffede en dampmotorvogn. Selvom dampmotorvognen ikke blev en succes, vidner denne tidlige investering om banens ambition om innovation. I årene efter indkøbte banen flere motorvogne og skinnebusser, som sikrede, at passagertransporten kunne holdes økonomisk bæredygtig. Selvom jernbanen nu er lukket, lever dens arv videre gennem de bevarede vogne, som kan opleves på forskellige danske veteranjernbaner og museer.

Banens Arkitektoniske Værdier og Formål

Langelandsbanens stationsbygninger, tegnet af Helge Bojsen-Møller, står som unikke eksempler på datidens jernbanearkitektur. Bojsen-Møller beskrev selv banens formål som en vej til at knytte Nord- og Sydlangeland sammen. Hans poetiske beskrivelse af banen illustrerer også, hvordan industrialiseringen ændrede Langeland og moderniserede øens infrastruktur og handel. Banen samlede mælk og andre fødevarer til eksport og skabte forbindelser til nabolandene gennem eksport af mejeriprodukter og landbrugsvarer til Tyskland.

Rudkøbing Stations historie

Rudkøbing Station var hovedstationen på Langelandsbanen, en privatbane, der forbandt øen med det øvrige danske jernbanenet. Stationen blev anlagt som en del af en ambitiøs jernbaneudbygning på Langeland, og dens arkitektur, placering og funktion spillede en vigtig rolle for både passager- og godstransport på øen. Stationen blev opført i 1909-1910 og fungerede som knudepunkt for jernbanedriften frem til Langelandsbanens lukning i 1962.

Anlæggelsen af stationen

Rudkøbing Station blev tegnet af arkitekten Helge Bojsen-Møller, der stod bag flere af periodens markante jernbanebygninger. Byggeriet blev bestilt af Johannes Petersen fra Nyborg, mens bygningskonduktør J. Bruun ledede projektets udførelse. Stationen blev placeret på et 5,6 hektar stort inddæmmet areal, som blev skabt mellem den nuværende Havnegade, stranden og Rudkøbings gamle havn.

For at anlægge stationen blev der brugt store mængder opfyldningsmateriale, som hovedsageligt stammede fra udgravningen af Kohave Bakke, nord for Rudkøbing, hvor Langelandsbanen skar gennem terrænet. Dette arbejde var nødvendigt for at skabe en stabil byggegrund for stationen og de tilhørende jernbaneanlæg.

Stationsbygningens arkitektur og udsmykning

Rudkøbing Stations arkitektur var præget af klassiske elementer kombineret med nationalromantiske detaljer. Bygningen blev udsmykket med sandstensdekorationer, som blev udført af billedhugger Niels Hansen. Han stod også bag udformningen af stationens trælysekroner, der blev ophængt i ventesalen og var et markant kendetegn for stationens indre.

Stationsbygningen var mere end blot et stoppested for togpassagerer – den husede også Langelandsbanens administration, billetsalg, ventesal og en restaurant for rejsende. Derudover indeholdt bygningen lejligheder og værelser, der blev brugt af banens personale.

Teknisk anlæg og faciliteter

Rudkøbing Station var det primære tekniske og driftsmæssige centrum for Langelandsbanen. På stationsområdet fandtes:

• Værksteder og maskindepot til vedligeholdelse af lokomotiver og vogne
• En tresporet remise, hvor togene blev opbevaret
• En drejeskive, der var leveret af "De Forenede Jernstøberier" og brugt til at vende lokomotiver

Disse faciliteter gjorde det muligt at udføre en stor del af Langelandsbanens vedligeholdelsesarbejde direkte på Rudkøbing Station.

Langelandsbanens drift og betydning

Langelandsbanen blev officielt åbnet i 1911, året efter stationens færdiggørelse. Banen havde stor betydning for transporten på Langeland, da den forbandt øens beboere og virksomheder med færgetrafikken til fastlandet.

Passagertrafikken var en vigtig del af driften, men banen havde også en betydelig godstransport. Især landbrugsvarer og fiskeri fra Rudkøbing Havn blev transporteret via jernbanen til andre dele af Danmark.

Lukningen af Langelandsbanen

I takt med stigende bilisme og bedre vejforbindelser blev passager- og godstrafikken på Langelandsbanen gradvist reduceret. Den 29. september 1962 blev jernbanen officielt lukket, hvilket betød, at Rudkøbing Station mistede sin funktion som jernbaneknudepunkt.

Efter banens lukning overtog DSB stationsbygningen og omdannede den til en rutebilsterminal, der fungerede fra 1962 til 1967. Dette sikrede, at Rudkøbing fortsat havde en vigtig rolle i den kollektive transport, selvom togene ikke længere kørte.

Bevaring af trælysekronerne

Efter Langelandsbanens lukning blev stationens trælysekroner købt af en privatperson. Senere blev de foræret til Danmarks Jernbanemuseum i Odense, hvor de blev bevaret som en del af den danske jernbanehistorie.

Da stationsbygningen i 2014 blev renoveret og tilbageført til sin oprindelige stil, blev jernbanemuseet kontaktet, og lysekronerne blev udlånt til stationens ventesal, hvor de igen blev ophængt. Dog manglede de originale glaslampeskærme, som var gået tabt. Planen var at fremstille tro kopier af de oprindelige skærme for at fuldende det historiske udtryk.

Rudkøbing Station i dag

I dag fungerer stationen ikke længere som en jernbanestation, men har stadig en vigtig rolle i byen. Fynbus driver nu busterminalen, som sørger for offentlig transport til og fra Rudkøbing. Selve stationsbygningen huser i dag Rudkøbings byhistoriske arkiv, hvilket sikrer, at bygningen stadig har en funktion i lokalsamfundet.

Den gamle stationsbygning er et kulturhistorisk vartegn, der vidner om en tid, hvor jernbanen spillede en afgørende rolle for transporten på Langeland. Selvom togene ikke længere kører fra Rudkøbing, er stationens historie stadig en vigtig del af byens identitet.

Rudkøbing Stations historiske betydning

Rudkøbing Station var ikke blot en jernbanestation, men et centralt samlingspunkt for transport, handel og industri på Langeland. Dens velbevarede bygning og genopretningen af nogle af de originale detaljer viser den historiske værdi, som stationen fortsat har for byen.

Kastanievej Trinbræt var et uofficielt trinbræt, som lå for enden af Kastanievej ud til Havnegade (tidligere "Bassemandsvej") og Strandløkken ud for Rudkøbing gamle skole. Kastanievej Trinbræt har primært været benyttet til arrangementer på dyreskue- og cirkuspladsen.

Kastanievej Trinbræt er formentlig opstået efter banens åbning og blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvor trinbrættet forsvandt sammen med sporet kort tid efter lukning af banen.

Rifbjergvejen Trinbræt blev anlagt i 1926 som et tarveligt trinbræt med jordperron. I 1946 fik Rifbjergvejen Trinbræt et nyt læskur, som dog blev udskiftet igen i 1951.

I 1951 blev der opført endnu en ny ventebygning udført i funkisstil og støbt i beton. Ventebygningen var meget moderne og passede nok ikke helt ind i den landlige langelandske idyl. Langelandsbanen havde i alt tre trinbrætbygningerne udført i beton, og de stod på henholdsvis Rifbjergvejen, Møllemose samt Broløkke. Rifbjergvejen og Møllemose var af en lidt kortere type end Broløkkes, hvor der var et lille "kontor" i den nordlige ende.

Rifbjergvejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvor trinbrættet forsvandt sammen med sporet kort tid efter lukning af banen.

Møllemose Trinbræt blev anlagt i 1926 som et tarveligt trinbræt med jordperron. I 1951 fik Møllemose Trinbræt en ny ventebygning udført i funkisstil og støbt i beton. Ventebygningen var meget moderne og passede nok ikke helt ind i den landlige langelandske idyl. Langelandsbanen havde i alt tre trinbrætbygningerne udført i beton, og de stod på henholdsvis Rifbjergvejen, Møllemose samt Broløkke. Rifbjergvejen og Møllemose var af en lidt kortere type end Broløkkes, hvor der var et lille "kontor" i den nordlige ende.

Møllemose Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvor trinbrættet forsvandt sammen med sporet kort tid efter lukning af banen.

Skrøbelev Station – En Central Forgreningsstation på Langelandsbanen

Skrøbelev Station var en af de vigtigste stationer på Langelandsbanen og fungerede som forgreningspunkt for tog mod henholdsvis Spodsbjerg og Bagenkop. Stationen blev opført i perioden 1909-1910, kort før banens officielle åbning i 1911. Med sin strategiske placering og arkitektoniske særpræg spillede stationen en væsentlig rolle i den lokale jernbanehistorie, indtil dens lukning i 1962.

Arkitektur og Byggeriet af Skrøbelev Station

Skrøbelev Station blev tegnet af den københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller, som også stod bag flere andre jernbanebygninger i Danmark. Hans designstil var præget af funktionelle og samtidig æstetisk tiltalende bygninger, der passede ind i det danske landskab.

Byggeriet af stationen blev ledet af bygmester Johannes Petersen fra Nyborg, mens bygningskonduktør J. Bruun overvågede projektets gennemførelse. Byggeriet startede i 1909 og blev afsluttet i 1910, et år før Langelandsbanens åbning. Stationen var bygget i solide materialer med en arkitektonisk stil, der afspejlede tidens jernbanebyggeri.

Funktion som Forgreningsstation

Som Langelandsbanens forgreningsstation havde Skrøbelev en vigtig rolle i banens daglige drift. Herfra kunne togene enten fortsætte mod Spodsbjerg eller Bagenkop, hvilket gjorde stationen til et nødvendigt knudepunkt for passagerer og gods.

For at håndtere de forskellige togretninger var stationen udstyret med krydsningsspor, som gjorde det muligt for tog at passere hinanden eller skifte spor. I midten af forgreningen mellem sporene mod Spodsbjerg og Bagenkop lå en simpel jordperron, som blev anvendt til omstigning mellem de to strækninger.

Skrøbelev Station som Postekspedition

Ud over sin funktion som jernbanestation fungerede Skrøbelev også som postekspedition. Fra banens åbning den 4. oktober 1911 blev stationen anvendt som jernbanebrevsamlingssted, hvorfra post kunne sendes videre med tog.

I 1916 blev posttjenesten på stationen udvidet, og Skrøbelev Station fik officiel status som postekspedition. Dette betød, at stationen spillede en central rolle i postforsendelser til og fra Langeland. Postekspeditionen fungerede frem til banens lukning i 1962 og var en vigtig del af infrastrukturen i området.

Langelandsbanens Lukning og Stationens Skæbne

Som mange andre danske privatbaner oplevede Langelandsbanen en gradvis nedgang i passager- og godstrafikken i midten af det 20. århundrede. Den øgede brug af biler og lastbiler reducerede behovet for jernbanetransport, og i 1962 blev det besluttet at nedlægge banen. Skrøbelev Station lukkede officielt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Efter lukningen blev stationsbygningen solgt til privat beboelse.

Longelse Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Longelse Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Longelse Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et kombineret læsse- og krydsningsspor lidt syd for stationen.

Longelse Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Snaremose Trinbræt på Langelandsbanen åbnede sammen med banen den 4. oktober 1911. Snaremose Trinbræt havde samme træbygning som Vindeby og Broløkke Trinbræt, men fik med tiden et mere simpelt vinduesparti. De var alle tegnet af arkitekt Helge Boysen-Møller, der også havde tegnet banens øvrige stationsbygninger.

Snaremose Trinbræt fik anlagt sidespor i oktober 1947 til brug for roetransporterne til Odense Sukkerkogeri.

Den 29. september 1962 blev Langelandsbanen nedlagt samtidig med åbningen af den nye bro og dæmning, som gjorde Langeland landfast med Fyn. Snaremose Trinbræt lukkede ved samme lejlighed.

Illebølle Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Illebølle Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Illebølle Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, så var der et læssespor med et ekstra varehus syd for Illebølle Station.

Illebølle Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Vindeby Trinbræt på Langelandsbanen åbnede sammen med banen den 4. oktober 1911. Vindeby Trinbræt havde samme træbygning som Snaremose og Broløkke Trinbræt. De var alle tegnet af arkitekt Helge Boysen-Møller, der også havde tegnet banens øvrige stationsbygninger.

Vindeby Trinbræt fik anlagt sidespor i oktober 1947 til brug for roetransporterne til Odense Sukkerkogeri.

Den 29. september 1962 blev Langelandsbanen nedlagt samtidig med åbningen af den nye bro og dæmning, som gjorde Langeland landfast med Fyn. Vindeby Trinbræt lukkede ved samme lejlighed, heldigvis overlevede den smukke ventebygning, da den efter banens lukning blev flyttet til en have i Lindelse, hvor den i en årrække fungerede som haveskur. I juni 2005 blev ventebygning flyttet til Nordenbro, og nu hos en privatperson, der har planen om en renovering, så ventebygningen føres tilbage til en så original stand som muligt.

Lindelse Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Lindelse Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Lindelse Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et krydsningsspor og et ekstra varehus syd for stationen og krydsningssporet.

Lindelse Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Haugbølle Trinbræt blev oprindelig oprettet med navnet Lindelse Nor i 1926 og lå mellem Lindelse og Kædeby.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Haugbølle, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Haugbølle Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Andre navne for Haugbølle Trinbræt: Haugbøllevejen og Lindelse Nor.

Kædeby Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygmestre af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Kædeby Station startede i 1909 og stationen stod færdig umiddelbart lige før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Kædeby Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et krydsningsspor.

Kædeby Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt og huser i dag "Restaurant Kædeby Cafeen" (2022).

Helsnedvejen Trinbræt blev oprindelig oprettet med navnet Lindelse Nor i 1926 og lå mellem Kædeby og Humble.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Helsnedvejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Helsnedvejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Humble Station – Langelandsbanens Største Mellemstation

Humble Station var en af de vigtigste stationer på Langelandsbanen, som åbnede den 4. oktober 1911. Stationen blev tegnet af den københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller og opført af bygherrerne Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet blev påbegyndt i 1909 og stod færdigt umiddelbart før banens åbning.

Som den største mellemstation på Langelandsbanen var Humble Station væsentligt større end de øvrige mellemstationer – faktisk mere end fire gange større. Med både passager- og godstransport, flere varehuse, læssespor og krydsningsspor blev stationen et centralt omdrejningspunkt for lokalbefolkningen og områdets erhvervsliv. Stationen lukkede sammen med resten af Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter bygningen blev solgt til stationsforstanderen og senere ombygget til kommunekontor.

Langelandsbanens Etablering og Humble Stations Rolle

Langelandsbanen blev anlagt for at styrke infrastrukturen på Langeland og binde øens lokalsamfund sammen med havnebyerne, særligt Rudkøbing. Jernbanen skulle forbedre transporten af både passagerer og gods, især landbrugsprodukter, foderstoffer og brændsel.

Blandt stationerne på Langelandsbanen var Humble Station den mest markante mellemstation. Mens de fleste stationer på banen var relativt små, blev Humble udstyret med omfattende faciliteter, hvilket afspejlede stationens vigtige placering og funktion.

Arkitektur og Opførelse

Humble Station blev tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller, som stod bag flere danske stationsbygninger i begyndelsen af det 20. århundrede. Stationen blev opført i en stil, der harmonerede med datidens stationsarkitektur, men med en større skala end de andre stationer på banen.

Byggeriet blev ledet af Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble, og selve konstruktionen begyndte i 1909. Stationen stod færdig kort før banens åbning i 1911 og var klar til at håndtere både persontrafik og godstransport.

Stationens Anlæg og Funktioner

Som Langelandsbanens største mellemstation havde Humble Station en række funktioner, der gjorde den til et vigtigt knudepunkt på øen.

• Passagertransport: Stationen betjente rejsende mellem Humble og de andre byer på Langeland, særligt Rudkøbing, hvor der var forbindelse til færgetrafikken.
• Godshåndtering: Stationen kunne modtage og sende banepakker, hvilket gjorde den central for områdets erhvervsliv.
• Varehuse: Ud over det traditionelle varehus tæt på stationen var der flere andre lagerbygninger. Blandt andet blev "Dampskibet Langeland's" gamle pakhus flyttet fra Rudkøbing til Humble, hvor det blev anvendt som lagerbygning for en foderstofforretning.
• Krydsningsspor og læssespor: Stationen var udstyret med både krydsningsspor, læssespor og en læsserampe, som gjorde det muligt at håndtere gods mere effektivt.

Stationens Betydning for Humble og Oplandet

Humble Station var ikke kun en transportforbindelse, men også et vigtigt centrum for handel og logistik i området. De mange varehuse vidner om stationens betydning for godsomsætningen, især inden for landbruget, som var en væsentlig del af øens økonomi.

For lokalbefolkningen betød stationen, at de kunne rejse hurtigere og mere bekvemt mellem byerne på Langeland. I en tid, hvor vejnettet endnu ikke var veludbygget, var jernbanen den hurtigste og mest pålidelige transportform.

Nedlæggelsen af Langelandsbanen og Humble Stations Skæbne

Langelandsbanen blev nedlagt den 29. september 1962, da vejtransporten efterhånden havde overtaget både person- og godstransport. Den øgede bilisme og forbedrede vejnet gjorde jernbanen mindre rentabel, og banen blev derfor lukket sammen med mange andre privatbaner i Danmark i 1950'erne og 1960'erne.

Efter lukningen blev stationsbygningen solgt til den tidligere stationsforstander, som boede der i en periode. Senere blev bygningen ombygget til kommunekontor, hvilket betød, at den fortsat blev en del af det lokale samfund.

Nørreballevejen Trinbræt blev oprettet i 1926 og lå mellem Humble og Tryggelev.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Nørreballevejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Nørreballevejen Trinbræt skilte sig yderligere ud på, at den sølle ventebygning var nedsænket pga. oversigtsforhold og perronen var af træsveller, som gav store udfordringer når det var fugtigt.

Nørreballevejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Tryggelev Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Tryggelev Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Tryggelev Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et krydsningsspor.

Tryggelev Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Østerskovvejen Trinbræt blev oprettet i 1926 og lå mellem Tryggelev og Nordenbro.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Østerskovvejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Østerskovvejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Nordenbro Station – Et centralt knudepunkt på Langelandsbanen

Nordenbro Station blev opført i forbindelse med etableringen af Langelandsbanen og var en af de stationer, der spillede en central rolle i den lokale transport og infrastruktur. Stationen blev tegnet af den københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller og stod færdig i 1910, omtrent et år før selve jernbanens åbning den 4. oktober 1911.

Bygherrerne bag stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble, som begge havde en væsentlig interesse i at sikre en velfungerende station i Nordenbro. Placeringen af stationen blev valgt strategisk for at kunne håndtere både passager- og godstrafik, hvilket gjorde den til et vigtigt bindeled for de omkringliggende byer og erhvervsdrivende.

Stationens funktioner og faciliteter

Nordenbro Station var udstyret med flere faciliteter, der gjorde den til mere end blot et stoppested for togpassagerer. Ud over muligheden for at sende og modtage banepakker rummede stationen et større varehus samt et kombineret læsse- og krydsningsspor, der gjorde det muligt at håndtere gods mere effektivt.

Derudover fandtes to andre varehuse i tilknytning til stationen. Det største af disse pakhuse havde ikke direkte sporforbindelse, men var placeret langs en grusbelagt læssevej, hvilket stadig gjorde det muligt at transportere varer hurtigt og effektivt.

Kul- og brændselshandlen

Nordvest for stationen lå en kul- og brændselshandel, som var en vigtig del af den lokale økonomi. Handlen blev drevet af købmand Verner Kær Nielsen, der også ejede en købmandsforretning på Skolestræde. Kul- og brændselsforretningen gjorde det muligt for lokale at få forsyninger, der var essentielle for både private husstande og erhvervslivet.

Bygningerne til brændselshandlen er i dag nedrevet, men deres tidligere eksistens vidner om, hvordan jernbanen og stationen var et vigtigt element i forsyningskæden på Langeland i første halvdel af det 20. århundrede.

Sidesporet til Nordenbro Mølle

Omkring 200 meter nord for Nordenbro Station udgik et sidespor, der forbandt stationen med Nordenbro Mølle, som senere blev omdannet til Langenskorn. Dette sidespor var en væsentlig fordel for møllen, da det gjorde det muligt at omlæsse varer direkte til og fra togene uden behov for ekstra transport.

Sidesporet var en del af stationens logistikfaciliteter i flere årtier, men blev nedlagt og fjernet omkring 1950. Nedlæggelsen af sidesporet var en del af den generelle udvikling, hvor jernbanens rolle som transportmiddel for industrivarer langsomt blev reduceret til fordel for lastbiltransport.

Jernbanebrevsamlingssted og postekspedition

Nordenbro havde haft et brevsamlingssted siden 1890, men med åbningen af stationen i 1911 blev der etableret et jernbanebrevsamlingssted på stationen. Dette gjorde det muligt at kombinere posttransport med jernbanedriften, hvilket effektiviserede postforsendelserne i området.

I 1916 blev postfunktionen udvidet, så stationen blev et fuldt postekspeditionskontor. Fra den 1. april 1934 blev postekspeditionen dog underlagt Rudkøbing Posthus, men der blev stadig drevet postekspedition fra stationen.

Selvom Langelandsbanen blev nedlagt i 1962, fortsatte postekspeditionen på den nu nedlagte station frem til den 30. april 1970, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Nedlæggelsen af Nordenbro Station

Nordenbro Station blev lukket den 29. september 1962 sammen med resten af Langelandsbanen. Nedlæggelsen af banen var en konsekvens af den stigende bilisme og det dalende passagerantal, der gjorde jernbanedriften økonomisk urentabel.

Efter stationens lukning forblev den dog aktiv i en begrænset funktion som postekspedition frem til 1970. Herefter blev bygningen solgt og omdannet til privat beboelse, hvilket markerede afslutningen på stationens rolle som et offentligt transportknudepunkt.

Stationens betydning for lokalsamfundet

Nordenbro Station var i mange år en vigtig del af den lokale infrastruktur på Langeland. Den fungerede som et centralt bindeled mellem landbrug, industri og transport og spillede en afgørende rolle i post- og godstransporten.

Broløkke Trinbræt – Et Sted i Langelandsbanens Historie

Broløkke Trinbræt på Langelandsbanen blev åbnet sammen med banen den 4. oktober 1911. Trinbrættet, også kendt som Brolykke, var beliggende i landsbyen Magleby og var en vigtig del af jernbanens infrastruktur på Langeland.

Arkitektur og Stationsbygninger

Broløkke Trinbræt havde samme træbygning som Snaremose og Vindeby Trinbræt. Disse bygninger var alle tegnet af arkitekt Helge Boysen-Møller, der stod bag designet af samtlige stationsbygninger på Langelandsbanen. I 1912 blev Broløkke udstyret med ekspedition af banepakker og stykgods, men billetsalg blev først indført i 1928, hvor trinbrættet blev ophøjet til billetsalgssted med sidespor.

Modernisering og Betonjernbane

I 1951 fik Broløkke en ny ventebygning i funkisstil, støbt i beton. Denne moderne bygning passede ikke helt ind i den landlige langelandske idyl, men var en del af en moderniseringsbølge. Langelandsbanen havde tre trinbrætsbygninger udført i beton, placeret på henholdsvis Rifbjergvejen, Møllemose og Broløkke. Rifbjergvejen og Møllemose var af en kortere type, mens Broløkke var lidt større og rummede et lille kontor i den nordlige ende.

Nedgradering og Nedlæggelse

Fra 1952 blev Broløkke Billetsalgssted nedsat til trinbræt, og ekspeditionen af pakker og gods blev flyttet til den nærliggende købmandshandel. Den 29. september 1962 blev Langelandsbanen nedlagt i forbindelse med åbningen af den nye bro og dæmning, der gjorde Langeland landfast med Fyn.

Bygningens Skæbne

Selvom banen blev fjernet, eksisterer ventebygningen stadig og kan stadig ses øst for det sted, hvor jernbanesporet tidligere lå. Bygningen er et sjældent levn fra en tid, hvor jernbanen bandt øens samfund sammen.

Røjlevejen Trinbræt blev oprettet i 1926 og lå mellem Nordenbro og Bagenkop.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Røjlevejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Røjlevejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Søndenbro Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Søndenbro Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Søndenbro Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et kombineret læsse- og krydsningsspor ved et lidt større varehus.

Søndenbro havde brevsamlingsstedet hos købmand Christiansen, men efter Søndenbro Stations åbning i 1911, blev der fra den 1. november 1911 etableret jernbanebrevsamlingssted på stationen, som var underlagt Humble Posthus. Fra 1916 var der fuld postekspedition på Søndenbro Station.

Søndenbro Station og postekspeditionen lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Etableringen af Bagenkop Station

Bagenkop Station blev opført i forbindelse med anlæggelsen af Langelandsbanen og stod færdig i 1910, cirka et år før jernbanens officielle åbning den 4. oktober 1911. Stationen blev tegnet af den københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller, der var kendt for sin funktionelle tilgang til stationsbyggeri. Byggeriet blev udført af de lokale bygherrer Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble.

Som endestation for Langelandsbanen blev Bagenkop Station hurtigt et vigtigt trafikalt knudepunkt på den sydlige del af øen. Byens udvikling blev i høj grad påvirket af jernbanen, og Bagenkop oplevede en økonomisk opblomstring som en driftig havneby, hvor både fiskeri og handel fik gunstige betingelser.

Post- og Pakkehåndtering

Allerede inden stationens etablering havde Bagenkop et brevsamlingssted, der fungerede fra 1884. Dette blev afløst af et jernbanebrevsamlingssted, som åbnede den 1. november 1911 på stationen. Den 1. oktober 1916 blev postekspedition en del af stationens funktioner, hvilket gjorde den til et centralt omdrejningspunkt for post- og pakkehåndtering i området.

Bagenkop Station tilbød også ekspedition af banepakker, hvilket var en væsentlig funktion i en tid, hvor jernbanen var den primære transportkanal for både private og erhvervslivets forsendelser.

Baneterræn og Sporplan

Baneterrænet ved Bagenkop Station var relativt omfattende for en endestation på en lokalbane. Det bestod af tre omløbsspor, herunder perronsporet foran stationsbygningen. Derudover var der et mindre godsspor foran varehuset, samt et ekstra perronspor, der kunne anvendes som omløbsspor, men sjældent blev benyttet.

I 1932 blev dette ekstra perronspor fjernet for at give plads til etableringen af havnebanen, der forbandt stationen med Bagenkop Havn. Havnebanen løb ud på midtermolen, hvor der blev anlagt to parallelle spor til henstilling af godsvogne.

Havnebanens Udvikling og Ophør

Havnebanen havde en relativt kort levetid. Den blev anlagt for at understøtte transporten af varer, især fiskeprodukter og mejerivarer, der blev eksporteret til Tyskland. Dog faldt benyttelsen af havnebanen gradvist igennem 1950'erne, og i 1960 blev sporet på molen fjernet. De resterende spor blev taget op i begyndelsen af 1962, hvilket markerede afslutningen på jernbanens tilknytning til havnen.

Remise, Drejeskive og Godsforbindelser

Bagenkop Station havde en enkeltsporet remise til opstilling og vedligeholdelse af lokomotiver. Foran remisen lå en lille drejeskive, som var produceret af De Forenede Jernstøberier i København. Drejeskiven var nødvendig for at vende lokomotiver, da stationen som endestation ikke havde mulighed for omløb.

Ud over havnebanen var der også to vigespor på stationen. Det ene, et kort spor mellem stationsbygningen og varehuset, kunne rumme op til to godsvogne. Det andet vigespor førte til remisen, hvor lokomotiver blev opstillet.

Eksport af Mejeriprodukter til Tyskland

En vigtig del af godstransporten fra Bagenkop Station var eksporten af mejeriprodukter til Kiel i Tyskland. En stor del af denne transport bestod af fløde fra de langelandske mejerier, som blev sendt til en fælles kærnestation i Kiel.

Baggrunden for denne særlige eksportstruktur var de høje tyske toldsatser på smør, mens fløde kunne importeres til en langt lavere toldsats. Ved at transportere fløden til Kiel og først dér forarbejde den til smør, kunne de danske mejerier omgå de høje importafgifter og sikre en mere rentabel handel.

Lukningen af Bagenkop Station

Langelandsbanen blev nedlagt den 29. september 1962, og dermed lukkede også Bagenkop Station. Som mange andre mindre jernbaner blev Langelandsbanen offer for den stigende konkurrence fra vejtransport, som i stigende grad overtog både passager- og godstransport.

Efter nedlæggelsen har stationsbygningen været anvendt til forskellige formål. Den har blandt andet fungeret som rutebilstation, bibliotek og lokalarkiv, og har også huset forskellige lokale aktiviteter gennem årene.