DSB D 848

DSB's D-maskinerne blev leveret i 3 serier i perioden 1902-1922. D-maskinerne var anskaffet som godstogslokomotiver, hvilket dog ikke forhindrede, at D-maskinerne senere kørte passagertog. Lokomotiverne var dog ikke helt ens, idet der fandtes store variationer mellem de tre forskellige serier og i løbet af deres levetid kom en fjerde variant til, da man ville opgradere lokomotiverne i midten af 1920'erne.

I årene omkring år 1900 var DSB i gang med en fornyelse af den meget blandede samling af damplokomotiver, som man havde samlet sammen igennem de sidste 50 år. Det var i den forbindelse DSB tegnede nye damplokomotivtyper, som litra K og D. I 1893 havde man sammenlagt den sjællandske og jysk-fynske maskinafdeling efter dannelsen af DSB. Den nye maskinchef Otto Busse fik til opgave at skabe en mere ensartet maskinpark. I denne forbindelse konstruerede Otto Busse et nyt godstogslokomotiv i form af D-maskinerne, der skulle afløse G-maskinerne.

De første fem D-maskiner blev bygget af den tyske fabrik Henschel i 1902 og D-maskinerne fik en tilladt togvægt på 600 tons.

Gennem 20 år leverede en række forskellige lokomotivfabrikker D-maskiner til DSB, hvor Frichs var den sidste med 5 stk. i 1922. Ud over Henschel og Frichs blev lokomotiverne bygget hos Tubize i Belgien, de tyske fabrikker Hartmann og BMAG samt den svenske fabrik Nydquist & Holm AB. En af de mere specielle fabrikker, som leverede D-maskiner til DSB, var den amerikanske fabrik "The Baldwin Locomotive Works". Begrundelsen for at DSB fik bygget damplokomotiver i USA var, at Danmark i 1917 havde solgt De dansk-vestindiske Øer til USA. Danmark fik i den forbindelse 25 millioner dollars, som blev sat ind på en lukket bankkontom, og skulle bruges til indkøb i USA. Det var fra denne konto, at de 16 Baldwin blev betalt.

Otto Busse var meget konservativ (nogle vil sige gammeldags) med hensyn til konstruktionen af nye lokomotiver. Alt skulle være gennemprøvet før det kunne bruges på en ny DSB-konstruktion. Det medførte, at de første D-maskiner på flere områder var forældet inden leveringen. F.eks., var de første maskiner med sandkasse under fodpladen og kedlen var lille og uden overheder.

Litra D (I) blev bygget i udbud i årene 1902-1907. Der var 3 firmaer, som kom til at stå for produktionen, og der blev produceret 41 stk. af Litra D (I):
- 10 stk. fra Henschel.
- 23 stk. fra Hartmann.
- 8 stk. fra Nohab.

Den næste serie af D-maskinerne D (II) var forbedret på flere områder. D (II) var de første lokomotiver med overheder af typen Schmidt. D (II) maskinerne blev leveret lige inden Otto Busse blev afskediget af trafikminister Wilhelm Weimann den 31. juli 1910 - efter flere uoverensstemmelser med generaldirektør Charles Ambt om driften af centralværkstederne.

Litra D (II) blev bygget i udbud i årene 1909-1922. Der var 4 firmaer, som kom til at stå for produktionen, og der blev produceret 46 stk. af Litra D (II):
- 20 stk. fra BMAG.
- 5 stk. fra Tubize.
- 16 stk. fra Baldwin.
- 5 stk. fra Frichs.

Samtidig med leveringen af D (II) maskinerne ankom også de første D (III) maskinerne. D (III) havde ved leveringen ikke overheder, men til gengæld en større kedel, hvilket var grunden til, at maskinerne internt i DSB fik betegnelsen D (III). Grunden til, at der samtidigt blev leveret lokomotiver med og uden overheder skyldtes, at Otto Busse ønskede at sammenligne de to maskintyper. Her viste det sig, at D (II) havde en noget bedre brændselsøkonomi end maskinerne af typen D (III).

Litra D (III) blev bygget i udbud i 1909. Der var BMAG, som kom til at stå for produktionen, og der blev produceret 13 stk. af Litra D (III):
- 13 stk. fra BMAG.

I løbet af D-maskinernes første år havde DSB opnået en del erfaring med D-maskinerne og man ønskede at foretage en række ændringer på D (I) lokomotiverne. Især den manglende overheder var et problem ligesom der var problemer med det lille førerhus. Derudover havde man gode erfaringer med D (III) lokomotivernes større kedel, hvorfor kedlerne også skulle udskiftes. Samlet set var det en radikal ombygning af D (I), hvorfor DSB besluttede at kalde de ombyggede maskiner for D (IV). Det første ombyggede lokomotiv kunne køre ud fra Centralværkstedet i København den 24. januar 1925. Der var dog tale om en meget lang proces og først i 1940 blev det sidste D (I)-lokomotiv ombygget.

Samtidig med ombygningen af D (I) blev et antal D (II) maskiner også ombygget til D (IV). For D (II) maskinernes begyndte ombygningen i 1927 på Centralværkstedet i Århus og ombygningerne varede helt frem til omkring 1950.

I forbindelse med ombygningen af D (I) skiftede i alt fire lokomotiver nummer. Der var ved leveringen af maskinerne i 1905 sket en ombytning af numrene på blandt andet D 821 og D 826. De to lokomotiver skiftede derfor numre ved ombygningen på Centralværkstedet i København i 1929. Ligeledes byttede D 823 og D 824 også nummer ved ombygningen til D (IV).

I 1930'erne brugte man brunkul til opvarmning, men med besættelsen af Danmark den 9. april 1940 steg behovet for brunkul markant. Et af de store områder, hvorfra der blev udvundet brunkul var ved Brande. Her lå de store lejer som Fasterholt Plantage, Søby og Ronum-Gejlbjerg, nord for Brande Station. Hver dag var der hundreder af godsvogne til og fra brunkulslejerne ved Brande. På en uge i november 1943 blev der i Søby losset 713 vogne med brunkul. Mange af transporterne til og fralejrene blev varetaget af D-maskiner.

I slutningen af 1940'erne og i 1950'erne kom D-maskinerne ud for nye udfordringer, hvor de kom til at køre flere persontog med op til 16 vogne.

I 1960'erne fortsatte udrangeringerne i hastigt tempo. Ikke mindst med leveringerne af diesellokomotiverne MY, MX og MT bevirkede at behovet for D-maskinerne forsvandt og inden 1970 var de sidste D-maskinerne taget ud af drift.

Der findes i dag 5 D-maskiner, som overlevede ud af de oprindeligt 100 D-maskiner. Danmarks Jernbanemuseum ejer D 802 og D 871, mens D 825 og D 826 er DJK's ejendom. Den sidste D-maskine, D 857, ejes af KLK (SJVT - Sydjyllands Veterantog).