DSB MY 1148, blev senere omlitreret til: PBS MY 1148., en artikel om DSB MY 1148, blev senere omlitreret til: PBS MY 1148.

MY Lokomotivernes Introduktion og Formål

De første MY-lokomotiver blev anskaffet af DSB i begyndelsen af 1950'erne med det formål at afvikle dampdriften. DSB havde gennemført undersøgelser for at afgøre, om dampdriften skulle erstattes af diesel- eller el-lokomotiver. Valget faldt på General Motors type F7, en kendt og velafprøvet konstruktion fra det amerikanske firma, som MY-lokomotiverne er baseret på.

Konstruktion og Produktion af MY Lokomotiverne

MY-lokomotivet blev bygget af NOHAB (Nydquist & Holm AB) i Sverige på licens fra General Motors, med danske underleverandører involveret. Frichs byggede den midterste del af vognkassen samt ramme og bogier, mens fronterne blev monteret hos Scandia. Fra og med MY 1102 var det Thrige, der leverede banemotorer og Titan, der stod for hjælpegeneratorer m.v.

Teknisk Udvikling og Levering

De svenske NOHAB-lokomotiver blev bygget i 1950'erne og 1960'erne til både DSB som litra MY og til norske NSB som litra Di. 3. Teknisk set er litra MY næsten identisk med NSB's Di 3b. MY-lokomotiverne var udstyret med en 16-cylindret motor fra General Motors samt treakslede bogier med to drivende aksler og en løbeaksel. I modsætning til de amerikanske lokomotiver, som kun havde førerrum i den ene ende, fik de europæiske MY-lokomotiver førerrum i begge ender.

MY Lokomotivernes Ydelse og Bestillinger

Den første bestilling omfattede fire MY-lokomotiver til afprøvning samt en ekstra motor, og disse blev leveret i 1954. Afprøvningen forløb godt, og der fulgte bestillinger på yderligere 40 MY-lokomotiver, som blev leveret frem til 1958. Frem til 1965 blev der leveret yderligere 15 lokomotiver, så det samlede antal MY-lokomotiver kom op på 59 enheder. Derudover blev der i perioden 1960-1962 leveret 45 MX-lokomotiver, som var en lettere udgave af MY-lokomotivet og kunne køre på steder, hvor MY var for tung.

Driftsøkonomi og Brug af MY Lokomotiverne

DSB anså litra MY for at være økonomisk i drift, samtidig med at de var alsidige og reducerede rejsetiderne. MY-lokomotiverne blev anvendt til både tunge godstog og hurtige eksprestog samt senere til regionaltog og InterCity-tog. Lokomotivførere og beboere langs jernbanerne klagede dog over larmen fra motorerne, især ved stigninger, accelerationer og under træk af tunge godstog. Støjproblemet blev senere løst tilfredsstillende, da LYDEX i Middelfart byggede en ny lyddæmper til udstødningen.

Teknisk Udvikling og Serieproduktion

MY-lokomotiverne blev produceret i flere serier med forskellige motorer:

DSB MY serie (I) - Lokomotiverne blev bygget af A/S Frichs med dieselmotor fra Burmeister & Wain, mens Thrige-Titan leverede den elektriske udrustning:

• MY 1201-1202

DSB MY serie (II) - Lokomotivet er af typen AA16 fra svenske NOHAB, der blev produceret i 59 eksemplarer for DSB af fra 1954 til 1965:

• 1101-1104 blev leveret med GM 16-cylinder dieselmotor type 567B på 1.500 HK.
• 1105 leveredes med DSB's reservemotor som GM 16-cylinder dieselmotor type 567B på 1.500 HK. – ellers identisk med 1106-1144 serien.
• 1106-1144 leveredes med GM 16-cylinder dieselmotor type 567C på 1.700 HK.
• 1145-1159 blev leveret med GM 16-cylinder dieselmotor type 567D på 1.950 HK. og maskinerne fik rilleudstødning.

I 1957 og fra og med MY 1125 blev nummeret påsat fronterne af lokomotivet.

Teknisk Opgradering og Rangerplatforme

I 1994-1995 blev der monteret rangerplatforme på begge fronter for at lette rangerarbejdet. MY-lokomotiverne kunne fjernstyre DSB's øvrige diesellokomotiver via multipelkabel, og 37 lokomotiver blev udstyret med ITC-fjernstyringssystem, som blev benyttet i styrevogne.

MY Lokomotivernes Afslutning og Eftermæle

Litra MY var i aktiv tjeneste hos DSB fra 1954 og frem til den 15. juni 2001, hvor MY 1159 kørte sin sidste officielle tur. Det første lokomotiv, MY 1101, blev overdraget til Danmarks Jernbanemuseum i 1986. De øvrige MY-lokomotiver blev gradvist taget ud af drift i løbet af 1990'erne. Nogle MY-lokomotiver blev hugget op, mens andre blev solgt til forskellige danske privatbaner, operatører samt svenske og tyske selskaber, hvor mange stadig er i drift, bl.a. i Sverige, hvor de betegnes som TMY og bruges til godstransport.

Specifikt om DSB MY 1148

DSB MY 1148 har haft en farverig historie, der strækker sig over både drift, motorbytte og en dramatisk konkurs. Lokomotivet blev oprindeligt købt af Eurorail, som var et datterselskab til Privatbane Sønderjylland (PBS). På det tidspunkt var MY 1148 blevet udrangeret af DSB, fordi dens dieselmotor var nedslidt og ikke længere kunne holde olietrykket. Trods den defekte motor var lokomotivet attraktivt for PBS, fordi det både havde ATC (automatisk togkontrol) og for få år siden var blevet miljørenoveret, hvilket gjorde det velegnet til fortsat drift på privatbanerne.

PBS havde tidligere købt MY 1120 sammen med MY 1110 og MY 1122. MY 1120 havde en velfungerende motor, og i år 2000 blev denne motor flyttet over i MY 1148. Med den "nye" motor kørte MY 1148 videre i PBS-regi frem til marts 2001, hvor PBS gik konkurs. Konkursen skabte ballade omkring ejerskabet af både selve lokomotivet og motoren. Konkursboet blev forvaltet af Tønder Bank Leasing (TBL), der mente at være den reelle ejer af MY 1120's motor. TBL bestilte derfor DSB's lokomotivværksted til at udtage motoren fra MY 1148, hvilket efterlod lokomotivet uden drivkraft.

På ca. samme tidspunkt besluttede det danske forsvar at skrotte deres gamle minelæggere, og der blev mulighed for at købe de to GM-EMD 16-567D3-motorer, som havde siddet i skibene. Disse motorer var udstyret med turbo, men man valgte at konvertere den ene til brug med Roots-blæser, så den passede til MY 1148. Denne motor blev monteret i MY 1148, og det var den motor, lokomotivet kørte med helt frem til den 6. september 2025, hvor MY 1148 forlod Danmark, og begyndte sin rejse til Altmark Rail i Haldensleben, Tyskland.

MY 1148's rejse fortæller historien om, hvordan et lokomotiv kan få nyt liv gennem kreativ brug af reservedele, motorbytte og vedholdenhed – og hvordan selv konkurs og ejerskabstvister ikke kunne stoppe det fra at fortsætte med at køre i mere end to årtier efter sin oprindelige udrangering.