DSB Litra MA - MAN TEE årgang 1963-1966, en artikel om DSB Litra MA - MAN TEE årgang 1963-1966

DSB Lyntog Litra MA: "Sølvpilen" og "Staniolekspressen" - En Ikonisk Æra i Dansk Jernbanehistorie

DSB's MA lyntog - ofte omtalt som MAN TEE på grund af afstamningen fra de tyske TEE-togsæt - blev udviklet i slutningen af 1950'erne og satte en ny standard for dansk fjerntrafik, da Danmark anskaffede dem fra 1963. Togene byggede på Deutsche Bundesbahns VT 11.5-koncept: dieselhydrauliske togsæt med motorvogn i hver ende, korte men brede mellemvogne med klimaanlæg og moderne bremser. Løsningen passede til DSB's behov for lette, driftssikre lyntog med hurtig deling og samling ved Storebælt og i Langå. Serien blev leveredes i to bølger i hhv. 1963 og 1965/1966, hvorefter de blev rygraden i lyntogsbetjeningen frem til 1992, hvor de blev afløst af IC3. Efter en moderniseringsrunde i 1983-1984, fik togsættene en sølvlakering og det ikoniske navn "Sølvpilen". Et reserveret halvt sæt er bevaret af Danmarks Jernbanemuseum, resten blev kortvarigt anvendt i Polen og senere ophugget i 1995. Nedenfor gennemgås det tekniske og historiske forløb i et samlet overblik.

MAN's industrielle baggrund og vej til jernbanetogsæt

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) udspringer af 1800-tallets bayerske industrimiljøer i Augsburg og Nürnberg. I Nürnberg stod Kletts værksted tidligt for jernbanevogne og brokonstruktioner, mens Augsburg-fabrikken fokuserede på dampmaskiner og trykkerimaskiner. Fusionsprocessen i 1890'erne ramte sammen med gennembruddet for Rudolf Diesels motor i 1897, og MAN blev en toneangivende producent af dieselmotorer til skibe, industri og siden jernbane. Før 1. verdenskrig eksperimenterede MAN med diesellokomotiver og i mellemkrigstiden leverede MAN både motorer og komplette motorvogne - også i relation til Danmark via Triangel i Odense. Efter 1945 genoptog MAN leverancer til danske baner, bl.a. motorudskiftninger på ældre materiel og siden motorer til DSB's MH-lokomotiver. Kompetenceprofilen, diesel, letkonstruktion og systemintegration - gjorde MAN til en naturlig udviklingspartner for DB's moderne motorvognstog og senere for DSB.

TEE-ideen og VT 11.5 som platform

I 1954 etablerede fem vesteuropæiske statsbaner Trans Europ Express (TEE), et net af dagslyntog i ren 1. klasse med høj komfort og korte rejsetider. DB valgte en ny dieselhydraulisk platform, VT 11.5, udviklet af BZA München i samarbejde med MAN, Linke-Hofmann-Busch (LHB) og Wegmann. Konceptet kombinerede to motorvogne og korte mellemvogne i en let, selvbærende konstruktion med skivebremser, klimatisering og centralkoblinger. Brede vognsider gav rummelig indretning, men begrænsede længden pr. vogn, resultatet blev kompakte, aerodynamiske togsæt med gode køre- og accelerationsegenskaber. DB's tog var populære i drift fra 1957 og blev en naturlig reference for DSB, der søgte en afprøvet platform med tilpasningsmuligheder til danske krav.

DSB's behov og valg af udenlandsk løsning

Efterkrigsårene bød på kraftig vækst i fjerntrafikken, mens DSB manglede et moderne lyntog med lavt akseltryk, god komfort og effektiv drift. 1930'ernes danske lyntog var teknologisk forældede og slidte, og midlertidige løsninger med MO-motorvogne trak ud. Dansk industrikapacitet var bundet i andre opgaver, og erfaringerne med nyudvikling på hjemmebane havde været blandede. DSB rettede derfor blikket mod den tyske TEE-platform. Et centralt dansk driftskrav var togdeling ved Storebælt (Korsør/Nyborg) og i Langå, som forudsatte styrevogne, automatiske centralkoblinger og synkroniseret hjælpekraft mellem to halvtog. Forud for kontraktindgåelse testede man færgeombordkørsel.

Kontrakten i 1961 og leveranceomfang

I 1961 indgik DSB kontrakt med MAN om to fulde 8-vognstog og et halvt reservetogsæt. Leverandørpakken omfattede motorvogne (MA), 1. klasse mellemvogne (AM), 2. klasse mellemvogne (BM), bar/restaurant (BR) og styrevogne (BS). Drivmaskineriet blev Maybach MD650 (ca. 1.100 HK) med Voith-hydraulisk transmission (tre omformertrin og vendegear). Hjælpekraften bestod af en MWM-diesel med vekselstrømsgenerator til klima, varme, belysning og køkken. Et dansk nøglekrav var automatisk synkronisering af hjælpegeneratorerne ved sammenkobling af to halvtog, for at minimere driftsstop under hyppige samlinger. MAN leverede motorvogne og styrevogne, LHB leverede AM/BM, Wegmann BR og bogier på udvalgte enheder. DSB indføjede desuden licensmulighed til senere udbygning samt præcise garanti- og leveringsklausuler.

Konstruktion og materialevalg

MA-togene videreførte TEE-æstetikken med tilspidsede fronter og skrånende vognsider. Mellemvognene anvendte selvbærende letkonstruktion med udstrakt brug af aluminium og nitteforbindelser, mens motorvognene havde stålintensiv undervogn. Et dansk 8-vognstog målte over 150 meter, men holdt totalvægten omkring 275 tons. Brede vognkasser (lidt over 3 meter) gav velfungerende interiører og høj kapacitet pr. længdemeter. Den kompakte vognlængde og de robuste bogier gav rolig kørsel og god akselerationsstabilitet.

Trækkraft, transmission og undervogn

Hovedmotoren, Maybach MD650, var en turboladet 4-taktsdiesel med tekniske løsninger, DSB kendte fra GM-erfaringerne (MY/MX), bl.a. i brændstofindsprøjtning og plejlstangslayout. Voith-gearet med tre hydrodynamiske omformertrin gav smidig igangsætning og effektiv momentoverførsel, særligt i blandet topografi og ved hyppige stop. Drivbogien var konstrueret uden traditionelt drejepunkt, og transmissionen var delvist nedsænket i bogierammen. Alle vogne havde skivebremser, magnetskinnebremser på hver anden bogie forbedrede nødbremsningen. Centralkoblinger (Scharfenberg) forbandt mekanik, trykluft og el i ét greb, hvilket effektiviserede samling/deling.

El- og hjælpesystemer

En trykladet MWM-hjælpediesel drev en trefaset generator til klimaanlæg, elvarme, belysning og catering. Løsningen frigjorde hovedmotorens effekt til fremføring og leverede stabil "hotelstrøm", også ved stilstand. På færgeruten over Storebælt blev hjælpesystemer forsynet eksternt (bl.a. via særskilte generatorinstallationer på ældre færger og shore-power i endestationer). DSB krævede automatisk fasestyring/synkronisering ved sammenkobling af to halvtog, så dørsystemer, klima og lys fungerede ensartet på hele toget.

Indretning: AM, BM, BR og BS

AM (1. klasse) var klassiske sidegangsvogne med seks kupéer á seks pladser, to toiletter og et lille spejl-/barberrum. Beklædning i varm træfinér, separate læselamper og klimatiseret kupé gav roligt arbejdsmiljø. BM (2. klasse) og BS (styrevogn med 2. klasse) var storrumsvogne med regulerbare sæder ("flyvestole"), nakkepuder, fodhvilere og klapborde. BR var bar/restaurant med midtergang, køkken i fuld el-standard og et mindre siddeområde. Klimaanlæg gjorde vinduer faste, nødklapper og udluftning var indrettet efter datidens sikkerhedsstandard.

Sammenkobling og Komfort

En typisk sammenkobling kunne se således ud:

• MA-AM-BR-BS + BS-BM-AM-MA (2 x 4 vogne)
• Litra MA: Motorvogn med tjenestekupé, rejsegodsrum og toilet.
• Litra AM: Mellemvogn med 24 pladser på 2. klasse, salon med 9 pladser og 2 toiletter.
• Litra BR: Mellemvogn med restaurant og 18 pladser.
• Litra BS: Styrevogn med 24 pladser på 2. klasse og 2 toiletter.
• Litra BMK: Mellemvogn med 24 pladser på 2. klasse og kiosk.

Styrevognens arkitektur og hurtig deling

Dansk driftsmønster forudsatte hurtig samling/deling i Korsør/Nyborg og Langå. BS-vognens førerrum blev hævet for at skabe en smal, midtercentreret gennemgang under kabinen, når to halvtog stod BS-mod-BS. Overgangsbroer og dørsektioner var designet til hurtig håndtering, og særlige todelte sneplove kunne klappes væk før koblingsmanøvre. Mellem almindelige vogne reducerede dobbelte afskærmninger træk, støj og luftmodstand.

Sikkerhed, nødkoblinger og færgedrift

Centralkoblingernes højde varierede efter funktion: lavt mellem vogne for plan gangovergang, højere i ender (MA/BS) i overensstemmelse med internationale normer. To typer nødkoblinger fulgte togene, så bugsering med standardlokomotiv var mulig, og ved færgelejer lå særligt lange nødkoblinger på stedet af hensyn til knækvinklerne på ramperne. Bremsesystemet kombinerede skivebremser og magnetskinnebremser for korte standselængder.

Ydelse, acceleration og hastigheder

Togene var konstrueret til 160 km/t, men dansk højeste driftshastighed blev 140 km/t. Effektreserven gav hurtig acceleration, med 0-120 km/t på omtrent tre-fire minutter - et markant fremskridt i forhold til 1930'ernes lyntog. Reglerne krævede oprindeligt to førere ved en fart over 120 km/t, men blev løst i praksis med erfarende lokofører og opdaterede sikkerhedsregler.

Levering, indkøring og første vinter

De første sæt ankom i 1963 tæt på køreplansskiftet. Presseprøver fremhævede stabil gang, komfort og høj forsøgsfart på den nye bane Nykøbing F-Rødby Færge. Den første vinter afslørede svagheder i netop de danske særkrav: automatiske koblinger var sårbare for sne/saltvand, synkroniseringsudstyr til hjælpegeneratorer gav udfald, enkelte bremsekomponenter og relædimensioneringer var fejlbestilte. DSB og leverandørerne gennemførte i 1963/1964 en række ændringer i tætninger, el-dimensionering, bremsebeskyttelse og procedure, og fra foråret 1964 steg regulariteten mærkbart.

Oprangering og daglig drift i 1960'erne

MA-togene dannede rygrad i nye langløb som "Limfjorden" (København-Frederikshavn/Struer via Århus) og "Nordjyden". Deling ved Storebælt og Langå gav fleksible destinationer. BR løb typisk i Frederikshavnsdelen, BM i Struerdelen. Ved weekendspids blev der lejlighedsvis indsat ekstra BM/BMk-vogne, så halvtog midlertidigt kørte med fem vogne. Standardhalvtoget var MA-AM-BM/BR-BS, og hele tog kørte MA-AM-BM/BR-BS + BS-BR/BM-AM-MA.

Ulykken 10. august 1967 og eftervirkninger

En alvorlig påkørsel vest for Odense den 10.  august 1967 med to MA-tog kostede 11 menneskeliv og skabte omfattende skader. En AM-vogn udrangeredes og erstattedes, andre vogne repareredes over længere perioder. Hændelsen førte til forstærket fokus på procedurer ved tekniske fejl på linjen og udnyttelse af reservestrukturen. De supplerende leverancer i 1966 havde forbedret modstandskraften, men ulykken blev et varigt referencepunkt i sikkerhedsarbejdet.

Udbygning i 1965/1966 og nettilpasning

En ekstra ordre med levering i 1965/1966 omfattede yderligere MA-motorvogne og mellemvogne, herunder BR, så DSB kunne forgrene lyntogssystemet mod Syd- og Vestjylland. Løb som "Kongeåen" og "Sydvestjyden" supplerede netbetjeningen. Flere enheder gav sundere vedligeholdelsesvinduer og reducerede afhængigheden af ældre lyntogstyper.

Gastronomi og driftskoncept i 1970'erne

I første del af 1970'erne overgik bar/restaurantdriften fra CIWL til DSB's togservice. BR-vogne blev gradvist ombygget til BMk med kiosk og ekstra siddepladser. El-køkkenerne, muliggjort af hjælpekraften, understøttede en driftseffektiv servering. Parallelt blev udvendige bemalinger forenklet, og skiltning/logotyper moderniseret.

Fra lyntog til InterCity

Med InterCity-konceptets indførsel fra 1974 flyttede hovedparten af landsdelstrafikken til lokomotivtrukne tog med høj frekvens. MA beholdt fire navngivne lyntogsløb, men rollen blev gradvist mere supplerende. I weekender indsat DSB ekstra mellemvogne i enkelte halvtog for at absorbere spidsbelastninger.

Helgoland, vending og reservedrift

Helgolanddepotet i København håndterede dagligt tilsyn og planlagte eftersyn. Oprangeringens retningsafhængighed betød, at omtrent halvdelen af MA/AM/BS vendte "modsat" for fulde tog. Ved manglende drejeskive på Helgoland håndteredes vending via trekantskørsel eller via godsbanegårdens drejeskive, særligt udstyrede MO-maskiner med centralkobling assisterede interne manøvrer.

Modernisering 1983-1984: "Sølvpilen"

Budgetmæssig usikkerhed og fravær af et besluttet nyt lyntogskoncept udløste en totrins levetidsforlængelse. Fase 1 (aptering og passagerkomfort) blev udført hos Scandia, Randers. Udvendigt fik MA en sølvgrå bemaling med store røde DSB-markeringer, hvilket gav tilnavnet "Sølvpilen". Indvendigt opdateredes sæder/stoffer, belysning, bagagearealer og toiletter, kiosken fik moderne installationer. I AM slog man to kupéer sammen til en fleksibel lounge ("Sølvsalonen") med løse designstole. Fase 2 pegede på tekniske istandsættelser, men slid på hovedmotorer og dele af el-systemet satte naturlige grænser. Regulariteten kunne holdes, men en ny generation var nødvendig.

Farveskemaer og identitet over tid

MA gennemløb tre tydelige udvendige epoker: den TEE-inspirerede creme/røde bemaling, 1970'ernes forenklede hvide mavebælte med nyt logo og 1980'ernes sølvgrå "Sølvpil". Indvendigt skiftede udtrykket fra 1950'er-kupé med træ og tekstiler til 1970/1980'er-storrum med robuste materialer og videre mod et lysere, skandinavisk præg efter moderniseringen. Kontinuiteten lå i rummelighed og klimatisering, forandringen i drift og serviceprofil.

Afløsning ved IC3 og hensætning

I januar 1990 overtog IC3 lyntogsløbene. MA blev hensat, et halvt sæt blev reserveret til Danmarks Jernbanemuseum. Salg var vanskeligt for en relativt specialiseret, aldrende type med moderate vedligeholdelsesomkostninger, med begrænset standardiseringsgrad i forhold til internationale købere.

Donationen til Polen og slutningen

I 1992 muliggjorde Øststøtte midler en donation af MA (minus museumsættet) til Lubuska Kolej Regionala i Zielona Góra. Efter istandsættelse kørte togene en kort periode i lokal/regional trafik, men viste sig uegnede til stop-tæt drift i en infrastruktur med begrænsede værkstedsressourcer. Selskabet blev likvideret i 1994, og de fleste MA-vogne blev efterfølgende ophugget, enkelte kasser midlertidigt genbrugt som stationære enheder for en kort periode. I Danmark opnåede museumsættet stor publikumsinteresse som kørende kulturarv.

Teknisk vurdering: styrker og begrænsninger

MA var et velafbalanceret produkt af sin tid: letvægtskonstruktion, dieselhydraulik med god acceleration, klimaanlæg og centralkoblinger. Platformen passede til 1960'ernes danske net med færgedrift og behov for hurtig deling. Styrken lå i driftskoncept og komfort, begrænsningerne viste sig i specialiserede komponenter (synkronisering, koblinger) udsat for vejrlig, samt i et vedligeholdelsesbehov, der voksede med alderen. Moderniseringen i 1980'erne adresserede primært kundeoplevelsen, den tekniske livsforlængelse havde naturlige grænser, hvilket gjorde IC3's modulære, gennemgående platform til en rationel afløser.

MA i dansk jernbanehistorie

Som lyntog definerede MA en ny normal for komfort og rejsetid i 1960'erne og var et vigtigt trin mellem mellemkrigstidens lyntog og 1990'ernes modulære multiple units. MA viser et tydeligt skifte i DSB's anskaffelsespolitik: fra national nyudvikling med stor risiko til internationalt afprøvede platforme tilpasset danske krav. Erfaringerne med MA - både succeserne og de tidlige indkøringsproblemer - blev værdifulde for senere udbud, specifikationer og driftsprocedurer, ikke mindst omkring automatiske koblinger, hjælpestrøm og vinterbeskyttelse. Typen er derfor central i forståelsen af, hvordan DSB professionaliserede krav, test og leverandørstyring i efterkrigstidens modernisering.

Driftsarv og betydning for efterfølgerne

MA's driftskoncept med halv-/heltog, hurtig deling, centralkobling og gennemført hjælpestrøm blev et referencepunkt for senere specifikationer. IC3 videreførte idéen om modulære enheder, hurtig kobling og fleksibel kapacitet - nu i et el-/pneumatisk og mekanisk system optimeret til fastlandskørsel uden færger. Erfaringerne med vintertætning, salttåge og komponentbeskyttelse ved kystnære driftssteder blev indarbejdet i senere designkrav. MA's kombination af international platform og danske tilpasninger blev en varig rettesnor for anskaffelsesstrategi.