Jægersborg-Nærum - operatør: LT (Oprindelig: LNJ), en artikel om Jægersborg-Nærum

Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på 4 epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Jægersborg-Nærum [fra 1954] var fjerde epoke i historien omkring Nærumbanen.

De 4 forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:

1. Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
2. Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
3. Jægersborg-Nærum [1936-1954]
4. Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen, i form af 9 vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andet godt.

Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtig udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så der kunne komme materialer frem til produktionen og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863, blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.

Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter i 1892 kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane).

Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte, i den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den sjællandske Kystbane) blev vedtaget på Jernbaneloven af den 8. maj 1894, som LOV nr. 88.

At rejse den nødvendige kapital viste sig hurtigt at være langt sværere end forventet og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillede. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.

Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
Det omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899 og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred dog langsomt frem og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede at driften kunne klares med kun én togstamme.

Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, hvor de andre år gav underskud og det var uanset, hvor meget der blev sparet på driften.

Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransport til og fra fabrikkerne her, men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt.

I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget, med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperiode flere gange forlænget med ét år ad gangen.

Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes.

I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, medens godstrafikken fortsatte indtil skinnerne, blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum-Vedbæk og omdannede den til cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien".

Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ).

Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udviddet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem tyverne og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen og samtidig bestiltes to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten var timedrift og køretid fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet og driftsregnskabet lå og balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.

Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]
Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret og samme dag flytte endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybygget Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytning af endestationen behold "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele bl.a. kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden.

Under 2. Verdenskrig blev der indkøbt 3 brugte motorvogne og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen.

Efter 2. Verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbane fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, som var fordelt på 6 motorvogne og 5 bivogne. Med indførslen af de nye Scandia skinnebusser ophørte kørslen med Triangel motorvogne i samme takt. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.

Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]
Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.

Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia skinnebusser var "kun" i drift 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog, var tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog, blev i daglig tale blev kaldt "Grisen" pga. deres togfløjten, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen.

Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men bl.a. de øgede brændstofpriser m.v. under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet.

De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende.

I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug sommeren 1996, men blev efter kun 2 år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret 4 helt nye RegioSprintere og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabil med lidt over 1,2 millioner pr. år.

Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord".

Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).

Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.

Linieføring - Jægersborg-Nærum [fra 1954]:
Jægersborg-Nærum Jernbane [fra 1954] udgik fra Jægersborg Lokalbane Station og herefter fulgte Nørgaardsvej Trinbræt (2003), Lyngby Lokal Station, Fuglevad Holdeplads, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor og Nærum Station.

Jægersborg Lokalbane Station:
Den oprindeligt ønskede tilslutningsplan for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle være ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville lette overgangsforholdene betydeligt. I stedet for fik Nærumbanen sin egen perron på nordside af Jægersborg S-togsstation. Oprindelig havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der løb sammen i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydser perronsporet og danner forbindelsessporet med DSB's spor.

Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936, var DSB ikke begejstrede for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at gå med til at indrette et overleveringsspor og derved muliggøre vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der kom ikke ekspedition af banepakker.

Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé og efter ca. 1.200 meter kommer banen til Nørgaardsvej Trinbræt.

Nørgaardsvej Trinbræt (2003):
Nørgaardsvej Trinbræt ligger i Kongens Lyngby i det nordlige København. Nørgaardsvej Trinbræt består af hovedsporet og én perron på hver side af baneoverskæring af Nørgaardsvej. Tog mod Nærum holder ved perronen nord for Nørgaardsvej Trinbræt og tog mod Jægersborg holder ved perronen syd for Nørgaardsvej. Ordningen med de to perroner er for at bommene kun behøver at være nede længe nok til, at toget kan passere. Nørgaardsvej Trinbræts nærområde udgøres primært af et industrikvarter, især mod øst. Ca. 500 meter mod vest ligger Lyngby Storcenter.

Efter banen har passeret over Klampenborgvej, når banen frem til Lyngby Lokal Station.

Lyngby Lokal Station:
Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936 efter Lyngby-Nærum Jernbanen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokalstation var en mindre træbygningen med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var her delvis billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker. Med tiden blev ekspeditionen reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort, og til sidst stoppede ekspeditionen helt.

Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads og stoppestedet blev dermed flyttet ca. 300 meter længere mod sydøst og dermed tættere på Jægersborg Lokalbane Station. Det var de store byggerier, ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej, der var udslagsgivende for placeringen af Lyngby Lokal Station. Der var stor tilfredshed med den nye placering, og ingen savnede Smedebakken.

Efter banen har passeret over Gammel Lundtoftevej, et par mindre veje/stier og Skovbrynet, når banen frem til Fuglevad Holdeplads.

Fuglevad Holdeplads:
Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Fra Fuglevad Holdeplads løber banen den næste kilometer i svage kurver langs Mølleåens vide sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man lidt betænkelig ved denne strækning på grund af den bløde mosebund. Den bløde mosebund gav også problemer, men der var kun én gang at det var så slemt at banelegemet sank, så toget kørte af sporet. Det var dog udramatisk og uden nævneværdige skader.

Længere fremme langs Mølleåen når banen forbi Borrebakken og frem til Brede Station.

Brede Station:
Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Efter Brede Station passerer man de store fabriksbygningerne på venstre hånd og til højre er den høje bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet var der oprindelig en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro var anlagt over åen, dog er broen for længst fjernet. På banens venstre hånd ligger "Arbejdernes Lysthaver", som er klædefabrikant Modewegs park, som han skænkede til fabrikkens arbejdere. Herefter drejer banen mod nordøst gennem et landskab, der fra banen anlæggelse var helt bart, men som op igennem 1960'erne og 1970'erne blev bebygget med villaer. Efter Brede Station har Mølleåen kun kunne ses enkelte gange, men dukker op igen ved Ørholm Værk, hvor man efter at have passeret værket, nu er fremme ved Ørholm Holdeplads.

Ørholm Holdeplads:
Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. Stationen skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Fra Ørholm Holdeplads går banen forbi den gamle møllebygning og går gennem Ravneholmskoven, her krydser den Mølleåstien i et storslået naturområde. Området har en stor natur og kulturarv, hvor der ca. 300 meter mod øst ligger en stensat kilde, hvis vand var af så god kvalitet, at en ølbrygger startede et bryggeri her i 1800'tallet. Bryggeren dyrkede selv humlen, og humlen findes endnu i træerne omkring kilden. Efter en sikret overskæring ses Ravnholm Fabrik til venstre, der blev opført i 1906 som papirfabrik. Næste stop er Ravnholm Holdeplads, som åbnede i 1926 med navnet Lundtofte Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads:
Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads af hensyn til den opvoksende bebyggelse i og ved den gamle landsby, Lundtofte, beliggende ca. 500 m sydøst for holdepladsen. Oprettelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da banen også måtte anlægge en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.

Fra 1936 hed Lundtofte Holdeplads skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm frem til 1950, hvor holdepladsen fik sit nuværende navn, Ravnholm Holdeplads. Ud for Ravnholm Holdeplads lå Ravnholm Fabriker Firmaspor.

Ravnholm Fabriker Firmaspor:
Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under opførelsen af fabrikken. Foruden læssesporet langs hele bygningens facade fandtes et læssesporet bag fabrikken, og senere anlagdes endnu et mod nord.

Efter Ravnholm Fabriker Firmaspor når banen knapt 500 meter fra firmasporret en stor jernbanebro over Mølleåen, der her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien er også ført under broen, og parallelt med denne er anlagt en gangbro af træ af hensyn til de grønne stier. På nogen afstand ses motorvejen, der også er ført over Mølleåen på en bro, i nærheden ligger restaurant "Storkereden", som lukkede i 2014, men skulle genopstå i 2023. Herefter når banen frem til den nye Nærum Station fra 1954.

Nærum Station:
Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug.

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen.

Den oprindeligt ønskede tilslutningsplan for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle være ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville lette overgangsforholdene betydeligt. I stedet for fik Nærumbanen sin egen perron på nordside af Jægersborg S-togsstation. Oprindelig havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der løb sammen i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydser perronsporet og danner forbindelsessporet med DSB's spor.

Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936, var DSB ikke begejstrede for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at gå med til at indrette et overleveringsspor og derved muliggøre vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der kom ikke ekspedition af banepakker. Antallet af banepakker fra Schous Fabrikker i Ravnholm var stærk stigende, og man kan forestille sig, hvordan der ville have set ud på Jægersborg S-togsstation i 1950'erne, hvor Nærumbanen havde over 100.000 banepakker årligt. Billetsalg til Nærumbanen ville DSB heller ikke påtage sig af pladshensyn i billetsalgslokalet, men man imødekom passagererne fra Nærumbanen ved at have flere færdigtrykte billetter i Jægersborg end på de øvrige tilsvarende S-stationer på Holtestrækningen.

Byggeprojektet og omlægningen og de forskellige anlæg i Jægersborg blev udført af DSB. På Nærumbanens perron opførtes en ventebygning af træ med lokale for Nærumbanen personale. Fra Nærumbanen perron skal man først ned ad trappen for at komme hen til tunnelen under Nordbanens spor og så atter op ad trapper for at komme og hen til perronen på S-togsstationen. Det har været forslag fremme om en perronundergang midt på perronerne, men omkostningerne kom ikke til at stå i mål med den praktiske udnyttelse.

Nærumbanen lavede kun systematisk statistik på antal passagerer for de forskellige standsningssteder frem til 1926. Jægersborg Lokalbane Station blev hurtig banens bedste, hvor det var transit passagerer til og fra DSB, som udgjorde den største del. DSB lavede en trafiktælling den 23. december 1937 på Jægersborg S-togsstation, og her var der 1.267 passagerer fra og til Nærumbanen. Halvdelen af de rejsende var i myldretiden enten mellem kl. 6-8 (340 passagerer) eller kl. 16-18 (310 passagerer). I det første driftsår efter Nærumbanen omlægning i 1936-1937, opgiver DSB, at der blev foretaget ca. 107.000 rejser på gennemgående billetter mellem Nærumbanen og DSB, hvor Jægersborg S-togsstation solgte ca. 33.000 billetter til DSB og andre privatbaner.

I december 1950 blev Nærumbanens passagerer talt og Jægersborg Lokalbane Station havde gennemsnitlig ca. 2.000 passagerer dagligt. I driftsåret 1964-1965 var der 860.563 rejser mellem Nærumbanen og DSB, svarende til ca. 2.358 passagerer daglig.

Både i perioden 1951-1952 og i 1961 var der et byggeri i gang ved i Jægersborg Lokalbane Station, da det store motorvejsarbejder var i gang. En af motorvejsforgreningerne skulle føres under Nærumbanen, og Nærumbanen var i månedsvis uden forbindelse med DSB sporet, da forbindelsessporet i perioden var blevet fjernet. Entreprenørerne havde i 1951 anlagt en tipvognsbane, som krydsede Nærumbanens spor, hvor tipvognssporet blev fjernet, hver gang Nærumtoget skulle passere.

Da skinnebusserne på Nærumbanen overflødiggjorde brug af drejeskive i 1952, blev drejeskiven fjernet på Jægersborg Lokalbane Station. Det hidtidige omløbsspor, blev omdannedes til perronspor nummer 2, og begge perronspor ender blindt, hvor der for enden blev en "sandkasse", som kunne bremse toget, hvis der ikke blev bremset rettidigt. Sandkassen blev senere overflødig gjort og perronen kom til at gå rundt om enden for spor 1 og 2.

Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé. Ca. 600 meter fra Jægersborg ligger de nye remiser og værksteder, som blev taget i brug i december 1953. Der fører fire spor ind i remise- og værkstedskomplekset, og uden for dette findes mod øst to henstillingsspor. Desuden opførtes garageanlæg for banens busser, og dette har flere gange måttet udvides, bl.a. ændredes en del af remisen til garage. En enetages bygning opførtes til banens kontorer og funktionærbolig, desuden opførtes en villa for trafikinspektøren (nu direktørbolig). Det hele ligger gemt for enden af Firskovvej, og der er kun adgang hertil fra Klampenborgvej.

Ved fjernelse af drejeskiven blev afstanden fra toget og ned til trappen afkortet med ca. 30 meter. I starten af 1970'erne blev forløbet mellem Jægersborg Lokalbane Station og Jægersborg S-togsstation for at gøre adgangen lettere.

Nørgaardsvej Trinbræt ligger i Kongens Lyngby i det nordlige København. Nørgaardsvej Trinbræt består af hovedsporet og én perron på hver side af baneoverskæring af Nørgaardsvej. Tog mod Nærum holder ved perronen nord for Nørgaardsvej Trinbræt og tog mod Jægersborg holder ved perronen syd for Nørgaardsvej. Ordningen med de to perroner er for at bommene kun behøver at være nede længe nok til, at toget kan passere. Nørgaardsvej Trinbræts nærområde udgøres primært af et industrikvarter, især mod øst. Ca. 500 meter mod vest ligger Lyngby Storcenter.

Nørgaardsvej Trinbræt tjener som et vigtigt stop for Nærumbanen, der forbinder Jægersborg med Nærum. Selvom Nørgaardsvej Trinbræt måske ikke har været et knudepunkt for handel eller industri, har det stor betydning for lokalsamfundet. For mange lokale indbyggere er trinbrættet det nærmeste adgangspunkt til jernbanenettet, hvilket gør det lettere at pendle til og fra arbejde.

Det var oprindelig planen at Nørgaardsvej Trinbræt skulle åbne den 29. november 2002, men dette måtte udskydes på grund af indvendinger fra Vejdirektoratet og Jernbanetilsynet. Der var blandt andet et fortov, der skulle på plads, ligesom der skulle tages højde for, at banens nye RegioSprinter fra Siemens/Duewag kunne bremse hurtigere ned end de ældre Y-tog.

Indvielsen af Nørgaardsvej Trinbræt fandt først sted den 28. februar 2003, hvor der var særtog til trinbrættet og musikalsk underholdning med HT-orkestret. Der var taler af Hovedstadens Udviklingsråds formand Mads Lebech og borgmester Rolf Aagaard-Svendsen. Herefter indviede borgmesteren Nørgaardsvej Trinbræt officielt ved at trykke på stopknappen i toget mod Nærum. Derefter kørte deltagerne tilbage med særtoget til Nærumsbanens remise på Firskovvej, hvor der var yderligere underholdning med HT-orkestret og "lidt godt til ganen".

Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936 efter Lyngby-Nærum banen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokalstation var en mindre træbygningen med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var her delvis billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker, hvilket blev reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort, og til sidst stoppede ekspeditionen helt.

Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads og stoppestedet blev dermed flyttet 300 meter længere mod sydøst og dermed tættere på Jægersborg Lokalbane Station. Det var de store byggerier, ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej, der var udslagsgivende for placeringen af Lyngby Lokal Station. Der var stor tilfredshed med den nye placering, og ingen savnede Smedebakken.

Den 4. marts 1942 havde stationspasseren henkastet tørvegløder for tæt på stationsbygningen, og stationsbygningen nedbrændte helt ned til grunden. Stationsbygningen blev genopført efter de originale tegninger, og Nærumbanen slap med en udgift på 2.228 kr., som var differencen mellem brandforsikringserstatningen og omkostningerne ved nyopførelsen.

Lyngby Lokal Station blev velbenyttet og ved passagertællingen i december 1950 var Lyngby Lokal Station Nærumbanens næstbedste station med 1.180 daglige passagerer.

Den 21. april 1956 skete der en alvorlig påkørsel, da "Hjortekærbussen" kørte ud foran skinnebussen der kom fra Nærum. Både skinnebussen og "Hjortekærbussen" var fyldte med passagerer og der var ca. 20 personer, som kom til skade. Hjortekærbussens bagende blev meget beskadiget, mens skinnebussen blev kun mindre skadet. Skinnebussens bageste hjulsæt blev afsporet ved sammenstødet, men efter at være ført tilbage på sporet, kunne skinnebussen ved egen kraft fortsætte til Jægersborg. Buschaufføren på "Hjortekærbussen" fastholdt, at han ikke kunne se blinklyssignalerne for solen, hvorefter der blev etableret automatiske halvbomme ved overskæringen med Toftebæksvej. Der blev også anlagt en ny perron vest for Toftebæksvej, hvor alle tog mod Nærum standsede, medens togene mod Jægersborg stadig standsede ved den oprindelige perron ved Lyngby Lokal Station. Den nye perron vest for Toftebæksvej fik kun en simpel læskærm.

Træbygningen fra 1942 blev revet ned i 1974, og der blev opført en ny og mere tidssvarende murstensbygning med moderne kiosk med is- og pølsesalg og udendørs areal med bænke i samme stil med i Brede og Nærum.

I dag er der ikke stationsfunktioner tilbage i stationsbygningen og bygningen bruges i dag (2023) til en mindre restaurant "Suppekøkken".

Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor.

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne.

I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer.

Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form.

Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner.

Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys.

Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker.

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir.

Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden.

I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner.

Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads.

Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt havde kunnet få sin olie direkte fra jernbanetankvogne.

Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående, tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet.

Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag.

Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne, og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne of de skiftende udstillinger, har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden takket være Nationalmuseet og de mange boligområder sikret et solidt trafikgrundlagt på banen.

Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op igennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side, trængte til udvidelse. I 1967 startede opførslen af en ny, og mere moderne bygning, lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholder foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdigt i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr.

Overskæringen var et stort problem indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke mulighed at se tog fra Nærum, før det kører over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kører ind på perronen. Der skete en alvorligste ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, medens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det kom til at tage mange timer at ryddet op i Brede efter ulykken. Årsagen til ulykken, var at chaufføren havde taget fejl af de ny togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene.

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidesporet til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. verdenskrig gik fabrikken helt i stå, og blev helt nedlagt i 1922.

I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de ny virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændredes så det kunne benyttes som læssespor, hvor der ved samme lejlighed blev anlagt en læssevej.

Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benytte turistmål da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen.

Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker.

I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej, til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej der gik forbi Ørholm Holdeplads blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads.

Med den nye Ørholmvej, kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der kom nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen og kiosklokalet blev fjerne, hvor der i stedet for kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde" og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads.

I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning, der var taget fra sporvognenes verden og som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane.

Tog, der ankom fra Jægersborg, kørte direkte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, hvilket sporskiftet altid var stillet til, og afventede tog kommende fra Nærum. Tog, der ankom fra Nærum kørte direkte til den gamle perron med ventebygningen, da det nordlige sporskifte var altid stillet til "lige ud". Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. Sporskifterne blev fastholdt i deres stilling af fire solide spiralfjedre. Den sindrige indretning fra "sporvognenes verden" overflødiggjorde manuel betjening af sporskifterne.

Ombygningen af Ørholm Holdeplads til krydsningsstation, kom til at kostede ca. 42.000 kr., og nåede at blive færdig til forsøget med 20 minutters drift i maj 1951. Prøvekørslerne afdækkede hurtigt en problemstilling med de "automatiske" sporskifte. Problemet var sportungernes forbindelse med sporskiftelygten. Sporskiftelygten var af den almindelige type med lys og glassider, og de kraftige fjedre trak tungen til efter hver hjulpassage med sådan kraft, at lygten skiftede position frem og tilbage, så der i løbet af få dage blev spredt med glas og pærer til alle sider. For at mindske kraften blev der i stedet anbragt, et slags dørgreb i stedet for fjedrene, der så trak sporskiftetungen på plads i mere roligt tempo. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads.

Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads, efter togankomst.

Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken for området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen, med tiden blev et tæt bebygget villakvarter. I december måned 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, og var på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal.

Banens skæringen med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er på grund af oversigtsforholdene blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig meget trafik og ligger i et stille villaområde.

Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads af hensyn til den opvoksende bebyggelse i og ved den gamle landsby, Lundtofte, beliggende ca. 500 m sydøst for holdepladsen. Oprettelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da banen også måtte anlægge en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.

Fra 1936 hed Lundtofte Holdeplads skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm frem til 1950, hvor holdepladsen fik sit nuværende navn, Ravnholm Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads blev placeret ved Ravnholm Fabrik, som er opført i 1906 som papirfabrik. Ved oprettelsen af Ravnholm Holdeplads, var der allerede blevet anlagt sidespor til Ravnholm Fabrik. Foruden læssesporet langs Ravnholm Fabriks facade fandtes et andet læssespor bag om fabrikken, og senere anlagdes også et mod nord.

Banen havde store transporter fra og til Ravnholm Fabrik i perioden 1906-1909, hvorefter den pludselig lukkede. Under Den 1. Verdenskrig anvendtes bygningerne til uldlager, og banen havde atter en del transporter frem til 1918, hvor fabrikken blev overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik. I årene 1918-1921 afsendte A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik over 10.000 tons gods med banen, men så var det atter slut og A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik lukkede.

I 1932 overtog Schou-koncernen Ravnholm fabrik, og året efter blev Nymølle også overtaget. I de følgende år dukkede den ene virksomhed op efter den anden i Ravnholm "komplekset". Der blev fremstillet trikotage (især strømper), emaljevarer, keramik, grammofonplader m.m. Ravnholm fabrikken fik efterhånden en ganske anseelig arbejdsstyrke og sidesporet kom i brug igen, men dog ikke i samme omfang som før. Virksomhederne i Ravnholm "komplekset" blev banens største banepakkeforsender, der i alt nåede at afsende over 1,5 millioner pakker.

En stor del af de ansatte i virksomhederne benyttede toget til og fra arbejde. Under Den 2. Verdenskrig var transportbehovet blevet så stort, at banen i 1946 anbragte et skur ved siden af ventebygningen til billet- og kortsalg og indsatte "myldretidstog", hvoraf flere var gennemkørende til Jægersborg. I december 1950 var der 700 passagerer dagligt fra Ravnholm Holdeplads, dog mest fabrikkernes ansatte, og uden for myldretiden var Ravnholm Holdeplads ikke synderligt benyttet.

Vognladningsgodset til Ravnholm-fabrikkerne svandt ind til næsten intet, hvor det op igennem 1950'erne kun var enkelte vogne fra udlandet med keramikforme, pakket i halm. Omkring 1958 ophørte vognladningsgodset helt, og et par år efter blev sidesporet fjernet.

Da Schou-koncernen lukkede i 1974, blev fabrikskomplekset overtaget af A/S Haldor Topsøe.

Ravneholm Papirfabrik var et firmaspor til Ravneholm Papirfabrik og det åbnede i 1906 på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Ravneholm Papirfabrik var en del af "De forenede Papirfabrikker", der indtil 1909 uden held forsøgte sig med papirproduktion på fabrikken. Sidesporet lå ubenyttet hen mellem 1909 og 1917, hvor det i perioden dog har været registreret som tilhørende "Ravneholm Fabrik".

Fra 1918 blev fabrikshallerne og sidesporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik, som dog måtte lukke 2 år senere i 1920.

Fra 1926 skiftede sidesporet navn i godstarifferne til Ravnholm Papirfabrik (Ravnholm nu uden e) og samtidig skiftede trinbrættet Lundtofte Trinbræt, som lå ca. 200 meter sydvest for afgræningen af sidesporet, navn til Ravnholm Trinbræt.

I 1932 overtog Schous Fabrikker bygningerne og sidesporet, men sidesporet skiftede igen navn i 1937 til Ravnholm Fabriker, hvor der etableredes ekspedition af banepakker og stykgods samtidigt med.

Ravnholm Fabriker Sidespor blev fjernedes omkring 1960.

Nærum oprindelige station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900.

Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt.

Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning.

Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri.

Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949.

I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954.

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug.

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen.