Silkeborg-Herning Jernbane - operatør: SHJ, en artikel om Silkeborg-Herning Jernbane

Silkeborg-Herning Jernbane: En vigtig forbindelse i Jylland

"Den Jyske Midtbane" blev anlagt i flere etaper. Den første del af strækningen mellem Skanderborg og Silkeborg blev etableret som en sidebane til Fredericia-Århus-banen. Banen blev bygget som en kompensation, fordi hovedbanen ikke blev lagt over Silkeborg. Indvielsen fandt sted den 2. maj 1871, hvilket markerede begyndelsen på en vigtig infrastrukturudvikling i Midtjylland.

Privat initiativ bag Silkeborg-Herning Jernbane

I starten af 1870'erne var staten ikke interesseret i at anlægge flere jernbaner. Derfor blev det et privat initiativ, der i 1872 søgte koncession til en letbane mellem Silkeborg og Herning. Den 23. maj 1873 blev en lov vedtaget, som muliggjorde anlæggelsen af Silkeborg-Herning Jernbane (SHJ) som en privatbane. Banen blev åbnet for trafik den 28. august 1877 efter to års anlægsarbejde.

Statsligt tilskud og drift af banen

For at understøtte projektet ydede staten et tilskud på 80.000 kr. pr. banemil (7,5 km). Derudover tilbød staten at drive banen mod en rimelig betaling. Arbejdet med at anlægge banen blev startet i 1875, og to år senere var jernbanen klar til indvielse.

Materiel og driftsforhold

Banens materiel bestod af tre små B1-koblede lokomotiver fra Hanomag, der straks blev indlemmet i Jysk-Fyenske Jernbaners (JFJ) maskinpark under litra L. Vognmateriellet omfattede 35 vogne fra Wagenbau i Hamburg, som blev tildelt numre og litra i JFJ's system. Dertil kom to sneplove leveret af Scandia i Randers.

I den korte periode som privatbane blev der dagligt gennemført to togpar, som blev videreført mellem Herning og Skanderborg. Rejsetiden mellem Silkeborg og Herning var hele 2 timer og 5 minutter.

Økonomiske udfordringer og overdragelse til staten

Silkeborg-Herning banen kørte med underskud, og konstruktionen med en statslig privatbane viste sig at være en dårlig forretningsmodel. I 1879 vedtog Rigsdagen en ny anlægslov om en forlængelse af jernbanen fra Herning til Skjern, under forudsætning af at SHB blev overtaget af staten. Den 1. november 1879 blev banen derfor overdraget til Jysk-Fyenske Jernbaner, som senere blev en del af DSB.

Silkeborg-Herning banen i dag

Banen eksisterer stadig og er i dag en del af Skanderborg-Skjern-banen. Siden januar 2003 har strækningen været betjent af Arriva, hvilket sikrer en fortsat forbindelse mellem Midtjyllands byer.

Silkeborg Station er i dag station for strækningen Skanderborg-Herning. I storhedsiden var Silkeborg et jernbaneknudepunkt med baner i fem retninger. Silkeborg fik station, da Skanderborg-Silkeborg Jernbane blev åbnet 2. maj 1871. Få år efter åbnede Silkeborg-Herning 28. august 1877.

Den 12. november 1908 blev Gjernbanen (Silkeborg-Laurbjerg) åbnet. De kommende år blev banen udviddet sydfra til en diagonalbane skråt gennem Jylland mellem Randers og Esbjerg. Den blev anlagt i flere etaper fra Bramming via Grindsted til Brande, og 1. oktober 1920 blev den sidste strækning åbnet fra Brande til Funder 6 km vest for Silkeborg på banen til Herning. Diagonalbanen blev nedlagt 23. maj 1971.

Privatbanerne Rødkærsbro-Kjellerup og Horsens-Bryrup blev forlænget til Silkeborg, hhv. 1. august 1924 og 10. maj 1929. De to privatbaner blev nedlagt 30. marts 1968.

Funder Station – En Central Del af Dansk Jernbanehistorie

Funder Station har spillet en vigtig rolle i udviklingen af jernbanenettet i det midtjyske område. Den startede som Funder Holdeplads, etableret ved vogterhus 21 ved overkørsel 72. I 1902 blev den opgraderet til station, og en ny stationsbygning blev opført cirka 100 meter sydvest for vogterhuset. Med denne ændring voksede stationens betydning som en central del af jernbanen mellem Silkeborg, Herning og videre mod vest.

Funder Stations Udvikling

Funder Station gennemgik en større ombygning og udvidelse omkring 1950, hvor nye faciliteter og sporforbindelser blev tilføjet for at imødekomme stigende trafik. Stationen blev en vigtig del af den jyske jernbaneinfrastruktur, især som en forgreningsstation for forbindelserne til Herning og videre til Brande og Bramming.

Betydningen af Langå-Bramming-banen

Funder Station fungerede som udgangspunkt for Langå-Bramming-banen, der forbandt byerne Brande og Bramming. Denne forbindelse spillede en afgørende rolle i regionens transport af både passagerer og gods. I dag er Funder Station dog kun en fjernstyret krydsningsstation, hvilket er en stor forandring fra dens tidligere funktion.

Forbindelser til Den Jyske Diagonalbane

Funder Station var også en del af Den Jyske Diagonalbane, i folkemunde kaldet "den skæve bane". Denne bane strakte sig fra Langå via Silkeborg, Brande og Grindsted til Bramming og blev en vigtig forbindelse for den øst-vestgående jernbanetrafik.

Banen mellem Silkeborg og Herning blev først taget i brug som privatbane den 28. august 1877. Senere, den 20. oktober 1879, blev strækningen en del af statsbanen. Den sidste del af Den Jyske Diagonalbane mellem Silkeborg (Funder) og Brande blev indviet den 1. oktober 1920, hvilket cementerede Funders rolle som et væsentligt trafikknudepunkt.

Nedlæggelse og Nutidig Status

Efter nedlæggelsen af Den Jyske Diagonalbane den 23. maj 1971 mistede Funder Station sin oprindelige betydning, og stationen blev lukket. Dette betød en markant ændring for lokalområdet, da den tidligere livlige station nu kun havde en begrænset funktion.

Gennem årene har der været lokale initiativer til at genåbne Funder Station som et trinbræt. Indtil videre har der dog ikke været tilstrækkelig politisk eller økonomisk opbakning til projektet. Stationsbygningen eksisterer stadig som et levn fra en svunden tid, mens vogterhus 21 blev revet ned i 1947.

Engesvang Station - jernbanen som gjorde Engesvang til stationsby

Engesvang Station har gennem mere end et århundrede været et vigtigt referencepunkt i byens historie. Stationen lå på jernbanen mellem Silkeborg og Herning og blev et centralt led i udviklingen af Engesvang som stationsby. Da jernbanen kom til egnen i 1877 og stationen i 1879, ændrede den både transportmønstre, bosætning og erhvervsliv. Hvor området tidligere var præget af hede, gennemgående vejforbindelser og spredt bebyggelse, blev det med stationens placering bundet tættere sammen med Silkeborg, Herning og det øvrige midtjyske område.

Engesvang ligger omkring 15 kilometer vest for Silkeborg i det landskab, hvor den flade Karup Hedeslette møder mere varierede terrænformer. Byen voksede frem, hvor jernbanen skar den vigtige landevej gennem Jylland, i dag kendt som primærrute 13. Stationens placering blev derfor ikke tilfældig. Den lå i et område, hvor både vej- og jernbanetrafik kunne samle sig, og hvor den nye infrastruktur hurtigt skabte et naturligt bymæssigt tyngdepunkt.

Byens udvikling hænger tæt sammen med stationen. Engesvang voksede gradvist sammen med kirkebyen mod nordvest, hvor Engesvang Kirke fra 1897 blev opført på et sted, der også i middelalderen havde rummet en kirke. Stationen blev dermed ikke blot et trafiksted, men en del af en større lokalhistorisk sammenhæng, hvor gamle og nye færdselsårer mødtes. Gennem tiden blev Engesvang kendt for erhverv inden for blandt andet træindustri, og stationsområdet var med til at understøtte både persontrafik og godstransport.

Den første station fra 1879

Engesvangs første station blev åbnet den 13. september 1879 og signalhuset ved vogterhus nr. 25. Banen skabte et helt nyt transportmæssigt grundlag for en egn, der indtil da havde været mere afhængig af landeveje, lokale forbindelser og ældre færdselslinjer som Hærvejen.

Den oprindelige stationsbygning blev senere nedrevet. Dens afløser blev den nuværende stationsbygning, der blev taget i brug den 1. maj 1914. Bygningen blev tegnet af DSB's markante arkitekt Heinrich Wenck, som satte et tydeligt præg på mange danske stationer i perioden. Med den nye stationsbygning fik Engesvang et mere tidssvarende anlæg, der både afspejlede stationens betydning og DSB's ønske om funktionelle og repræsentative bygninger langs statsbanenettet.

Den nye bygning kom til at danne rammen om stationsdriften i flere årtier. Den rummede ikke blot ekspeditionslokaler, ventesal og kontorer, men også bolig for stationsforstanderen og hans familie. Dette var almindeligt på mange danske stationer, hvor jernbanedriften og privatlivet var tæt forbundet.

Engesvang som stationsby og landskabets betydning

Engesvangs vækst som stationsby kan ikke forstås uden at se på landskabet og de ældre trafikforbindelser. Byen ligger på kanten af det midtjyske morænelandskab, hvor isen ved sidste istid skabte store, flade smeltevandssletter. Vandet herfra søger både mod Karup Å-systemet og mod Gudenåen gennem Funder Ådal. Denne geografiske placering har været med til at forme både bebyggelse, jordbrug og trafikale forbindelser.

Frem til omkring 1875 lå Bølling Sø syd for Engesvang. Søen var en af Danmarks højest beliggende og blev udtørret i et forsøg på at skabe ny landbrugsjord. Projektet blev aldrig nogen egentlig succes, men det tidligere søområde og de omkringliggende moser fik i stedet stor betydning for tørvegravning, især fra slutningen af 1800-tallet og frem til 1960'erne. Jernbanen gav mulighed for at transportere både mennesker og varer til og fra et område, der ellers kunne være vanskeligt tilgængeligt.

Historisk lå Engesvang også ved en vigtig færdselslinje. Hærvejen gik oprindelig øst om Bølling Sø gennem Stenholt Skov, men senere flyttede trafikken sig gennem det område, der i dag udgør Engesvang by. Jernbanen kom derfor til et sted, som allerede i århundreder havde haft betydning som transitområde, om end i skiftende former.

Sidespor, læssespor og godstransport

Engesvang Station fik tidligt betydning for godstransport. Allerede den 27. september 1879 blev der taget et firmaspor i brug for indskudsselskabet I/S Engesvang Sidespor. Kort efter fulgte yderligere udvidelser. Den 16. maj 1882 blev et nyt privat sidespor til tørvetransporter godkendt, og den 21. juli samme år blev der givet tilladelse til forsendelse af mursten.

Engesvang lå i et område, hvor naturressourcer og lokal produktion kunne skabe et betydeligt godsgrundlag. Tørv var en vigtig energikilde i store dele af Jylland, og mursten var et nødvendigt byggemateriale i en tid med voksende byer og stigende byggeaktivitet.

Sidesporets status ændrede sig efter nogle år. DSB overtog det fra den private ejer den 1. februar 1887, men allerede fra den 15. februar 1886 var sporet i ekspeditionsmæssig henseende blevet et offentligt læssespor.

Stationens rolle i godstrafikken må også ses i sammenhæng med egnens senere erhvervsudvikling. Træindustri, tørveproduktion og lokal handel havde alle interesse i en station, hvor varer kunne afsendes og modtages under forholdsvis enkle logistiske forhold.

Stationsbygningen som bolig og arbejdsplads

Et karakteristisk træk ved mange danske stationer var, at stationsforstanderen og hans familie boede i selve stationsbygningen. Det gjaldt også for Engesvang Station. Folketællingerne fra 1916, 1921, 1925, 1930 og 1940 giver et sjældent præcist indblik i de mennesker, som havde deres dagligdag i stationens boligdel.

Stationsbygningen var derfor ikke kun en offentlig bygning, men også et hjem. I praksis betød det, at der var kort afstand mellem tjeneste og privatliv. Stationsforstanderen skulle være tilgængelig, og familien levede tæt på perron, spor og ekspedition. Samtidig kunne andre ansatte ved stationen eller jernbanen også være indkvarteret i bygningen. Det skabte en særlig form for husstand, hvor jernbanens drift satte rytmen i hverdagen.

Frederik Valdemar Olsen og familien på stationen

I årene omkring Første Verdenskrig var Frederik Valdemar Olsen stationsforstander ved Engesvang Station. Han var født den 20. december 1868 i Holmens Sogn i København som søn af møllersvend Niels Frederik Olsen og hustru Kirsten Mortensen. Inden han kom til Engesvang, var han ved folketællingen i 1911 assistent på Klampenborg Station. Familien flyttede til Engesvang i 1914, da han blev stationsforstander på den nybyggede station.      Ved folketællingen i 1921 var Frederik Valdemar Olsen stadig stationsforstander. Nu boede der desuden en jernbaneelev, G. Monsar, og en portør, Karl Kristensen, i huset. Samtidig arbejdede Ane Kirstine Christensen som tjenestepige. Stationen fremtræder her som et lille arbejdsfællesskab, hvor flere funktioner i jernbanedriften var samlet under samme tag. Efter tiden i Engesvang flyttede familien tilbage til København. I 1925 boede de i Sankt Hansgade, og i 1930 i Classensgade. Frederik Valdemar Olsen døde i 1935.

Christen Claudius Christensen som stationsforstander

Ved folketællingen i 1925 var Christen Claudius Christensen stationsforstander i Engesvang. Han var født den 21. februar 1871 i Ringkøbing Sogn som søn af mureren Berthel Christensen og hustru Maren Margrethe Danielsen. Han blev i 1897 gift med Karen Elisabeth Zimmermann i Sankt Lukas Kirke på Frederiksberg. Før han kom til Engesvang, havde han en længere jernbanekarriere bag sig. I 1921 boede familien i Aabenraa, hvor han var trafikkontrollør. Opholdet i Engesvang indgår derfor som et led i en mere omfattende karriere inden for DSB. I 1925 boede han i stationsbygningen sammen med hustruen Karen og datteren Henny. Christen Christensen fortsatte senere livet i Laven Stationsby og døde i Silkeborg i 1952.

Hans Nielsen og stationen omkring 1930

Ved folketællingen i 1930 var Hans Nielsen stationsforstander i Engesvang. Han var født den 24. marts 1878 i Helsinge Sogn i Frederiksborg Amt. Hans baggrund i jernbanen går mindst tilbage til 1901, hvor han arbejdede som trafikassistent i Bramming.

Niels Christian Ernstrøm som stationsmester

Ved folketællingen i 1940 var Niels Christian Ernstrøm stationsmester i Engesvang. Han var født den 17. februar 1885 i Gjesing Sogn i Randers Amt, oprindelig med efternavnet Andersen, men fik i 1917 navneattest på navnet Ernstrøm. Niels Christian Ernstrøm havde arbejdet sig op gennem jernbanesystemet. Ved børnenes fødsler omtales han først som portør og senere som overportør, inden han blev stationsmester. Hans karriere er typisk for den sociale mobilitet, jernbanen kunne tilbyde ansatte med erfaring og anciennitet. Han døde i 1966.

Stationens senere udvikling og nedgradering

Engesvang Station fortsatte med at fungere som et vigtigt trafikpunkt længe efter Anden Verdenskrig. Stationen betjente både lokale passagerer og godstransport og var et centralt led på strækningen mellem Silkeborg og Herning. Men som på mange andre stationer ændrede jernbanedriften sig gradvist i efterkrigstiden. Rationaliseringer, ændrede trafikmønstre og stigende bilisme førte til, at stationernes funktioner blev reduceret. Den 29. september 1968 blev Engesvang Station nedsat til trinbræt med sidespor. Dermed mistede stationen sin fulde status som bemandet station, selv om den fortsat havde en vis funktion i godstrafikken. Fra den 1. maj 1977 var Engesvang kun trinbræt. Denne udvikling er typisk for mange mellemstore stationer, der i løbet af 1900-tallet blev nedgraderet i takt med, at DSB centraliserede ekspedition og drift.

Stationsbygningen efter jernbanedriften

Bygningen forblev længe i DSB's eje, men den 5. maj 1994 blev den solgt til Sognekommunernes Boligselskab. Senere, den 5. januar 2012, overgik ejerskabet til Bomidtvest.

Bording Holdeplads åbnede sammen med banen i 1877, med ekspedition i Vogterhus 28 ved overkørsel 103. I 1888 fik Bording en "rigtig" station, som blev placeret ca. 150 meter øst for det oprindelige billetsalgssted.

Bording er "klassisk" stationsby på jernbanestrækningen mellem Herning og Silkeborg, da Bording kun bestod af få huse da jernbanen kom forbi.

Bording hed i starten Borring Stationsby, Borring og til sidst Bording.

Hestlund Trinbræt var også benævnt som Hestlund Billetsalgssted, trods der aldrig har været billetsalg på stedet. Hestlund Trinbræt var placeret ved vejen Lovsangsdal vest for overkørsel 111.

I starten var der ikke venterum, men beboerne der benyttede Hestlund Trinbræt, betalte for egen regning et venterum, som efterfølgende blev udarbejdet af 3. distrikt i Struer og senere godkendt af beboerne og efterfølgende opført på stedet.

Herning Banegård Center – Fra Jernbaneknudepunkt til Moderne Trafikcenter

Herning Banegård har gennem mere end 140 år spillet en central rolle i byens udvikling og infrastruktur. Fra den første stations opførelse i 1877 til etableringen af det nuværende Herning Banegård Center i 1979 har stationen udviklet sig i takt med tidens transportbehov og byens vækst.

Herning var oprindeligt en lille stationsby, men med tiden blev den et vigtigt knudepunkt i det danske jernbanenet. Stationen har gennemgået flere ombygninger og moderniseringer for at imødekomme de skiftende krav til jernbanedriften, postvæsenet og busforbindelser.

Den Første Station fra 1877

Den første jernbanestation i Herning blev opført i 1877 i forbindelse med anlæggelsen af den private jernbane fra Silkeborg til Herning. To år senere, i 1879, blev banen omdannet til statsbane, som en del af forberedelserne til at forlænge jernbanen til Skjern i 1881.

Stationen blev tegnet af overarkitekt N.P.C. Holsøe, der var kendt for sine funktionelle og tidløse stationsbygninger. Bygningen havde et karakteristisk udseende med to lave sidefløje samlet omkring et højere midterparti, en stil der også kunne ses på andre stationer langs Skanderborg-Herning-strækningen.

I begyndelsen fungerede stationen ikke kun som jernbaneknudepunkt, men også som postkontor, idet posthuset var en del af stationsbygningen. Det blev senere flyttet til en selvstændig bygning vest for banegården i 1892.

Stationens tag var tækket med træspåner, hvilket gjorde den sårbar over for brand. På dette tidspunkt havde Herning ikke sin egen brandsprøjte, hvilket øgede risikoen ved eventuelle ildebrande.

Udvidelser og Den Anden Station fra 1906

Med forlængelsen af banen til Skjern blev pladsforholdene på stationen hurtigt utilstrækkelige. Problemet blev forværret, da der i 1904 blev åbnet en ny jernbaneforbindelse til Holstebro og i 1906 en linje til Viborg. Den stigende trafik krævede større faciliteter, og i 1906 blev den første station revet ned for at give plads til en ny, større stationsbygning.

Den nye station blev tegnet af arkitekt Heinrich Wenck, som var kendt for sin engelskinspirerede byggestil. Bygningen havde markante små kviste og to store centrale kviste, der rejste sig over taget. De hvidkalkede blændinger i murene, skifertaget og de høje slanke skorstene var også typiske engelske arkitektoniske elementer.

Den nye banegård blev udstyret med en rummelig forhal med granitsøjler, hvorfra passagerer kunne få adgang til perronerne, billetsalget og stationens restauranter. Godstransporten blev samtidig adskilt fra persontrafikken og fik sin egen bygning øst for stationen.

Herning Banegård voksede yderligere med etableringen af Givebanen i 1914, men pladsmangel forblev et problem i takt med den stigende godstrafik. Selvom persontrafikken mellem Herning og Viborg blev indstillet i 1971, fortsatte godstransporten med at vokse.

Behovet for en Ny Station og Herning Banegård Center

I løbet af 1970'erne blev det tydeligt, at Herning havde brug for en ny løsning for sin banegård. Trafikken gennem bymidten var stigende, og der var behov for en ny omfartsvej for at aflaste centrum. Samtidig ønskede DSB, Postvæsenet og Herning Kommune at samle alle offentlige transportfunktioner på ét sted. Dette førte til planerne om Herning Banegård Center.

Det første skridt i dette projekt var opførelsen af en ny pakkepostbygning på Godsbanevej, som blev taget i brug i 1975. Selve banegårdscentret blev designet af arkitekterne Ole Ejnar Bonding og Jens Nielsen og var præget af en modernistisk byggestil.

Efter mere end to års byggeri blev det nye Herning Banegård Center indviet den 28. april 1979. Bygningen blev en samlet transportløsning, der omfattede station, posthus, rutebilstation og rejsebureau.

Banegårdscentret blev placeret foran og ved siden af den gamle banegård. Dette førte til, at Jernbanegade blev sløjfet, og i stedet blev Dronningens Boulevard taget i brug den 30. november 1979 som en ny hovedfærdselsåre i Herning.

Den tidligere banegård blev revet ned i 1978 for at give plads til det nye center. Den nye banegård blev dermed Hernings tredje station, og den blev hurtigt et vigtigt trafikalt samlingspunkt for både tog- og buspassagerer.

Ombygningen af Banegårdspladsen i 2017

I 2017 gennemgik Herning Banegård Center en større ombygning. Dette omfattede modernisering af stationsbygningen samt en opdatering af Banegårdspladsen.

Den tidligere gangbro fra stationsbygningen, der førte over til bybusterminalen ved Smedegade, blev fjernet. I stedet blev der opført en ny tilbygning vinkelret på stationsbygningen, der skulle huse kiosk og ventesale.

Som en del af moderniseringen blev flere af de eksisterende faciliteter i banegårdscentret fjernet, dog med undtagelse af gennemgangen fra tilbygningen til gangbroen over sporene. Derudover blev der anlagt en ny busterminal på Banegårdspladsen, der forbedrede forbindelsen mellem tog- og buspassagerer.

Herning Banegård Centers Rolle i Dag

I dag fungerer Herning Banegård Center som et moderne trafikalt knudepunkt, der betjener både regionaltog, InterCity-tog og S-togsforbindelser. Banegårdscentret er stadig en vigtig del af Hernings infrastruktur og understøtter transportbehovene for både pendlere og rejsende.

Selvom stationen har gennemgået flere transformationer siden den første stationsbygning i 1877, er dens rolle som en central transporthub for Herning uændret.