Hornbækbanen, Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen - operatør: LT (Oprindelig: HHGB)

Hornbækbanen: Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen som lokal trafikpuls i Nordsjælland

Hornbækbanen, officielt Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen, repræsenterer en vigtig strækning i Nordsjælland, der forbinder byerne langs Nordkysten. Historien begynder i slutningen af 1800-tallet, hvor man diskuterede muligheden for at etablere en jernbane langs kysten fra Helsingør til Hornbæk. Flere lokale interessenter, heriblandt Hellebæks klædefabrik, pressede på for at få en bedre transportløsning end den eksisterende vejtransport. På trods af tidlige idéer og forarbejder forblev projektet i en dvaletilstand, indtil jernbaneloven af 8. maj 1894 medtog en bane mellem Helsingør og Hornbæk på listen over nye privatbaner. Denne lovhjemmel muliggjorde aktietegning og baneselskabers finansiering, men det tog næsten ti år, før man reelt kunne udstede en koncession. Da staten gik med til at yde et tilskud på 50 procent af anlægsudgifterne, blev projektet omsider rentabelt for investorer. Den 24. marts 1904 modtog selskabet bag Hornbækbanen eneretsbevillingen til at anlægge og drive banen, hvorefter selve byggestart kunne finde sted.

Opførelsen og åbningen af Helsingør-Hornbæk-delen

Efter koncessionen var sikret, gik arbejdet hurtigt i gang, og byggefasen stod på i lidt over et år. Den 22. maj 1906 åbnede Hornbækbanen officielt strækningen fra Helsingør til Hornbæk. Set i historisk sammenhæng var dette en privatbane med offentlig støtte, som gav passagerer og sommergæster en hurtigere forbindelse end hestevogn og dampbåde. Banens økonomi var dog stram, så man undlod den store indvielsesfest. Køreplanen i begyndelsen bestod af seks daglige togpar på hverdage og ekstra afgange om søndage. Især i sommersæsonen var trafikken høj, da Nordsjællands kyster tiltrak turister.

Banen udgik fra en ny station i den nordlige del af Helsingør, Grønnehave Station, som fik eget forbindelsesspor langs havnen over mod statsbanestationen. Denne sporforbindelse gjorde det muligt at køre lokomotiver og vogne mellem banens depot og statsbanernes net. Fra 1908 kunne man videreføre Hornbækbanens tog til en holdeplads ved Toldboden over for Helsingør Station, hvilket skabte en mere direkte forbindelse til DSB's hovedlinjer. Ruten fulgte kysten og rummede flere små stop, blandt andet Marienlyst, Højstrup, Julebæk og Hellebæk, hvor klædefabrikken i sin tid havde været en drivkraft. Stationerne ved Ålsgårde, Skibstrup og Saunte gav lokalområderne en sjælden, men vigtig transportmulighed, og Hornbæk Station blev strækningens midtpunkt. Senere kom trinbrættet Karinebæk i 1991, som et bevis på den løbende tilpasning af passagerbehovet.

Første materiel og ekspansion

Til driften bestilte selskabet bag Hornbækbanen, kaldet Helsingør-Hornbæk Banen (HHB), et helt nyt lokomotiv fra Maffei i Tyskland, men supplerede dette med to brugte P-maskiner fra DSB for at dække spidsbelastningerne. Personvognsmateriellet omfattede fire bogievogne af en relativt usædvanlig konstruktion, såkaldte tagryttervogne, bygget hos Vulcan. Vognene havde midtgang og var rummelige nok til at håndtere pendlere og turister. I alt seks godsvogne fra Vulcan i Maribo udgjorde banens indledende godsflåde, men denne del var ret begrænset. Efter få års drift måtte man supplere lokomotivparken med en større maskine fra Henschel, og nye toakslede personvogne fra Scandia i Randers, da passagertallene voksede over forventning.

Under normale forhold kørte Hornbækbanen kun med én togstamme, men i ferier og helligdage var samtlige lokomotiver og vogne i brug. Selv pak- og godsvogne kunne omdannes til midlertidige bænkevogne. Frem mod Første Verdenskrig gav driften et stigende overskud, hvilket var usædvanligt for en privatbane på den tid. Banen fik ry for at være en "udflugtsbane," idet den betjente sommergæster og udflugtsrejsende langs den naturskønne kyst.

Udvidelsen mod Gilleleje

Efter succes i de første år vendte interessen sig mod at forlænge banen fra Hornbæk til Gilleleje. Allerede i 1908 søgte man at rejse privat kapital til en bane, men tiden var ikke moden, og planerne blev lagt til side. Et nyt forsøg kom med loven af 21. april 1914, hvor staten atter lovede 50 procent i anlægstilskud. Koncessionen blev givet den 12. marts 1915, og den 10. juli 1916 åbnede man strækningen Hornbæk-Gilleleje. Dette forlængede Hornbækbanen til at omfatte hele kyststrækningen, og Gilleleje fik derved to jernbaner: Gribskovbanen fra syd og Hornbækbanen fra øst.

I praksis gik den nye etape fra vestenden af Hornbæk Station forbi Horneby Sand, Kildekrog, Dronningmølle, Firhøj og Søborg, inden den nåede Gilleleje. Man oprettede også trinbrættet Stæremosen (1988) og Gilleleje Øst (oprindelig Østerport) til mere finmasket betjening. En udfordring opstod dog ved Gilleleje: Hornbækbanen havde ikke indgået aftale med Gribskovbanen om en fælles station, så sporet endte reelt ved byens østlige kant. Først den 16. januar 1918 åbnede Gilleleje en egentlig fællesstation, hvilket gjorde det let for passagerer at skifte mellem Hornbækbanen og Gribskovbanen.

Driften på den forlængede strækning

I forbindelse med den nye del fra Hornbæk til Gilleleje indkøbtes to yderligere damplokomotiver og flere godsvogne. Køreplanen blev udvidet til syv daglige persontog i hver retning og et enkelt godstogpar, suppleret af to ekstra togpar i sommerhalvåret. Imidlertid blev økonomien presset. Efter Første Verdenskrig forsvandt den særlige krigsbetingede efterspørgsel, og underskuddet voksede. Til sidst overtog Helsingør Kommune forpagtningen af banen i 20 år, i håbet om at bremse de røde tal. For at nedbringe udgifterne lejede man i 1923 en Sentinel-dampvogn og en DEVA-motorvogn. Dampvognen viste sig upålidelig og blev hensat i 1930, mens DEVA-vognen kørte helt frem til 1970'erne. Senere tilkom en Scandia-motorvogn med B&W-dieselmotor i 1933. Sideløbende kom Hornbækbanen igen i overskud i slutningen af 1920'erne, men krisen i 1930'erne gjorde driften sårbar, og man var periodevis i økonomiske vanskeligheder.

Under Anden Verdenskrig og efterkrigstid

De fleste privatbaner i Danmark oplevede massiv travlhed under Anden Verdenskrig, fordi benzin og privatbilisme var begrænset. Hornbækbanen stod dog i en anden situation, da dens indtægter i høj grad kom fra udflugts- og lokaltrafik. Krigsårene gjorde det vanskeligt at opretholde rentabel drift, og efter krigen forsvandt nogle større godskunder. Kommunerne Helsingør og Tikøb havde i 1943 forlænget deres forpagtningsaftale med 10 år, men underskuddet var stort. I 1947 anskaffede Hornbækbanen to nye skinnebusser med bivogne fra Scandia, hvilket muliggjorde en reduktion af dyr damplokomotivdrift, og passagerne fik bedre komfort. Det var dog en skrøbelig balance, og man fornyede i 1950'erne og 1960'erne forpagtningen periodisk. I 1952 ombyggede man Grønnehave Station, da fabrikken Tretorn skulle udvide, og man flyttede stationens spor fra nord til syd for stationsbygningen. En køreplan i 1966 viste, at der kørte 20 togpar dagligt på hverdage, foruden tilsluttende busruter.

Veterantog, busdrift og passagerfremgang

I 1971 tog Helsingør Jernbaneklub initiativ til at køre veterantog på Hornbækbanen i sommersæsonen. Det skabte en ny, nostalgisk rejseform, som har været en tilbagevendende begivenhed siden, nu under Nordsjællands Veterantog. Samme år oprettedes Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), som overtog al Hornbækbanens busdrift i 1974. Året efter blev banen indlemmet i zonetakstsystemet, hvilket gav en mærkbar passagerstigning på 50% – fra 400.000 til 600.000 årligt. Takstsamarbejde med andre baner betød, at rejsende kunne benytte ét fælles billetsystem, hvilket lettede brugen af banen i forbindelse med øvrige lokal- og S-togsstrækninger.

Fra privatbane til fælleslokalbane

Fra 1. juli 2001 stiftedes Hovedstadens Lokalbaner A/S, der samlede flere mindre baner: Lille Nord (mellem Hillerød og Helsingør), Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Nærumbanen og Hornbækbanen under ét selskab. Siden stiftedes Lokalbanen A/S i 2002 til at varetage den daglige drift og infrastrukturen. Endelig overflyttedes Østbanen i 2009 til Regionstog A/S, der senere smeltede sammen til Lokaltog A/S. Denne proces afspejler en landsdækkende tendens til at samle de små privatbaner i større enheder for at effektivisere administration og vedligeholdelse.

I dag kører Hornbækbanen i regi af Lokaltog A/S, finansieret og administreret gennem Trafikselskabet Movia og Lokaltog. Ruten holder stadig fast i sin traditionelle rolle som pendler- og udflugtsbane, men har moderniseret rullende materiel og stationer. Hyppigheden af togafgange er generelt højere end i banens første år, og selvom trafikken ikke er på linje med de store S-togslinjer i København, opfylder banen fortsat et vigtigt lokalt behov i Helsingør, Hornbæk og Gilleleje-området.

Helsingør Station – Et historisk knudepunkt

Helsingør Station er en central del af Nordsjællands transportinfrastruktur og fungerer som endestation for Kystbanen mod København, Nordbanen mod Hillerød samt banen mod Hornbæk og Gilleleje. Derudover tilbyder stationen direkte adgang til færgerne, der forbinder Helsingør med Helsingborg i Sverige. Helsingør Station har gennemgået flere forandringer siden dens første åbning i 1864, men har altid spillet en afgørende rolle for både lokal og international transport.

Helsingørs første station

Den første station i Helsingør blev åbnet i 1864 som endestation på Nordbanen, der strakte sig fra København til Helsingør via Hillerød. Den første station lå på vejen Trækbanen, der fik sit navn fra en hestetrukken skinnebane, der transporterede gods fra stationen til havnen og værftet. Denne skinnebane spillede en vigtig rolle i at lette transporten af varer til og fra byen, og banegården blev hurtigt et vigtigt trafikknudepunkt i Helsingør.

Stationen på Trækbanen fungerede frem til 1891, hvor behovet for en ny og mere effektiv station, der bedre kunne håndtere færgetrafikken til Helsingborg, blev tydeligt.

Flytning til den nuværende placering

I 1891 blev Helsingørs jernbanespor lagt om, og en ny og moderne station blev opført ved Helsingør Havn. Denne nye placering gjorde det muligt at skabe en mere direkte forbindelse mellem togtrafikken og færgerne, hvilket især var vigtigt for de rejsende mellem Danmark og Sverige. Den nye banegård, som stadig bruges i dag, blev officielt taget i brug den 24. oktober 1891.

Den nye station var bemærkelsesværdig både i sin arkitektur og sin tekniske konstruktion. Bygningen hviler på omkring 1600 pæle, som er hamret ned i havbunden for at skabe et solidt fundament. Stationsbygningen er tegnet af de anerkendte arkitekter N.P.C. Holsøe og Heinrich Wenck og er bygget i "Rosenborg-stil", en nyfortolkning af renæssancestilen.

Kystbanen og Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen

Den 2. august 1897 blev Helsingør endestation for Kystbanen, der forbinder København og Helsingør langs Øresundskysten. Denne bane blev hurtigt en af de mest populære ruter for både pendlere og turister, der ønskede at rejse mellem de to byer med en smuk udsigt over Øresund.

I 1906 åbnede Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen, der dog oprindeligt havde endestation på Grønnehave Station i den nordlige del af Helsingør. Fra 1908 blev togene på denne bane dog videreført til Helsingør Station, hvilket gjorde stationen endnu mere central for transport i regionen.

Restaurering og fredning

Helsingør Station har gennemgået flere større restaureringer, hvoraf den mest omfattende blev indledt af DSB i 1984. Formålet var at genskabe stationens oprindelige pragt og ornamentik. Dette inkluderede blandt andet nye flisegulve i de originale mønstre samt restaurering af væg- og loftudsmykningen i forhallen. I 1987 blev stationen kåret som Årets Hus i Helsingør, og i 1990 blev den fredet, hvilket sikrer, at den vil blive bevaret for eftertiden.

Færgeterminalen og jernbanevogne

En af de mest unikke træk ved Helsingør Station var dens forbindelse til færgeterminalen, hvor jernbanevogne blev overført mellem Helsingør og Helsingborg. Denne praksis fortsatte frem til 1990'erne, hvor personvogne, der holdt på de østlige spor på Helsingør Station, blev skubbet om bord på færgerne af et rangerlokomotiv. Trafikken på Havnevej blev midlertidigt lukket, når vognene blev kørt om bord, og en lignende procedure fandt sted på den svenske side i Helsingborg.

Denne jernbanefærgeforbindelse var en vigtig del af den internationale trafik mellem Danmark og Sverige og blev brugt af både passagerer og gods. Selvom jernbaneforbindelsen over Øresund nu foregår via Øresundsbroen, var denne færgeforbindelse en vigtig brik i den nordiske infrastruktur i mange årtier.

Arkitektoniske detaljer og kongelig ventesal

Helsingør Stations bygning er ikke kun kendt for sin tekniske konstruktion, men også for dens arkitektoniske skønhed. En af de mest bemærkelsesværdige træk er den overdådige forhal og de kongelige ventesale, som er indrettet i de lokaler, der i dag huser en restaurant med udsigt over Øresund. Den originale indretning, herunder ornamentik og loftsmalerier, er blevet omhyggeligt restaureret, hvilket har bevaret stationens historiske charme og elegance.

Moderne faciliteter

Selvom Helsingør Station er en historisk bygning, er den også en moderne station med faciliteter, der passer til nutidens rejsende. Inde i stationsbygningen finder man en DSB 7-Eleven, hvor passagerer kan købe mad og drikke til rejsen. Stationens forplads har en taxiholdeplads, og der er direkte adgang til færgeterminalen samt busser fra Movias busnetværk. Den moderne færgeterminal, som blev opført i 1991, er udsmykket af kunstneren Bjørn Nørgaard og fortsætter med at betjene færgerne mellem Helsingør og Helsingborg.

Etablering af Havnepladsen trinbræt var uofficielt, og kun planlagt som midlertidigt ca. 250 meter fra Helsingør banegård på sydøstsiden af Jernbanevej ved kajen ved DSB-færgerne. Den midlertidige etablering skyldes at den planlagt gangbro over perronsporene på Helsingør station blev udskudt af økonomiske årsager, hvor der skulle have været direkte adgang fra Havnepladsen til Helsingør banegård gennem forhallen og dermed direkte adgang til alle spor samt til Helsingborg-færgen.

Havnepladsen trinbræt blev nedlagt da etableringen af gangbro i sydenden af Helsingørbanegård og færgeterminalen var tilendebragt.

Øst for Møllevej på Stenstrup Overdrev blev Odinshøj Trinbræt oprettet og skulle betjene beboerne i Boderne samt turister, der ville besøge Odinshøj. I sommermånederne var der et lille billetsalgssted.

Da Skibstrup Trinbræt ved Rosendalsvej blev nedlagt i 1915 og flyttet til Hyrebakken var det meningen at også Odinshøj Trinbræt også skulle nedlægges, men efter protester fik trinbrættet lov at overleve frem til 1918. Trinbrættets skur blev herefter solgt til en privatmand.

Kildekrog Billetsalgssted åbnede den 10. juli 1916 sammen med forlængelsen af Helsingør-Hornbæk banen til Gilleleje.

I starten var der kun betjening i sommerhalvåret, da stoppestedet stort set kun levede af de mange rejsende til stranden og de omkringliggende feriehuse.

Trods for der kun var sommeråbent fik Kildekrog Billetsalgssted lokal stykgodsekspedition kort efter etableringen af stoppestedet. Fra tidspunkt i 1950'erne kunne der også sende stykgods i via de øvrige danske baner og ikke kun lokalt. Dog var der kun indlevering i Kildekrog Billetsalgssted, selve ekspederingen foregik via Hornbæk Station. Af tariftekniske grunde, fik Kildekrog i 1959, den besynderlige status som station uden sidespor.

Kildekrog Billetsalgssted var et af de bedst besøgte stoppesteder på banen og men blev i 1961 nedsat til trinbræt og den oprindelige stationsbygning blev nedrevet i 1972.

Gilleleje Øst Trinbræts historie

Gilleleje Øst Trinbræt, tidligere kendt som Gilleleje "midlertidig" Station og senere Østerport Trinbræt, blev etableret den 10. juli 1916 i forbindelse med forlængelsen af Helsingør-Hornbæk Banen til Gilleleje. Stationen blev opført som en midlertidig løsning, da der stadig var uenighed om placeringen af den fremtidige fællesstation med Gribskovbanen. Indtil åbningen af den nuværende Gilleleje Station den 16. januar 1918 fungerede Gilleleje "midlertidig" Station uden godsekspedition og med et enkelt hovedspor samt et omløbsspor.

Omdannelse til Østerport Trinbræt

Efter etableringen af den nuværende Gilleleje Station i 1918 blev Gilleleje "midlertidig" Station videreført som et trinbræt under navnet Østerport Trinbræt. Trinbrættet fortsatte med et beskedent billetsalg frem til 1926, hvor billetsalget blev begrænset til søndage i sommermånederne. Herefter fungerede trinbrættet primært som et ubemandet stoppested, hvor passagerer kunne stige af og på uden ekspedition.

Modernisering og navneskift

I 1970'erne gennemgik stoppestedet en modernisering og fik en ny identitet under navnet Gilleleje Lokal. Formålet var at give trinbrættet en mere lokal profil og forsøge at øge passagertallet. Dog slog forsøget ikke rigtigt igennem, og man vendte tilbage til det oprindelige navn Østerport Trinbræt. På trods af moderniseringen forblev trinbrættet et beskedent stoppested uden væsentlig betydning for den overordnede trafik på strækningen.

Navnekonflikt med Østerport Station

I 1934 opstod der en navnekonflikt, da Østerbro Station i København skiftede navn til Østerport Station. Dette skabte forvirring mellem Østerport Trinbræt på Hornbækbanen og Østerport Station i København. For at undgå forvekslinger blev Østerport Trinbræt ikke nævnt i DSB's landskøreplan, hvilket resulterede i en lavere synlighed for stoppestedet. På trods af dette fortsatte trinbrættet sin funktion i lokalsamfundet.

Skift til Gilleleje Øst Trinbræt

I forbindelse med indførelsen af digitale køreplaner og billetmaskiner i 1995 skiftede trinbrættet navn til Gilleleje Øst Trinbræt. Dette var en praktisk foranstaltning for at undgå yderligere navneforvirring og sikre en mere entydig identitet for stoppestedet i moderne billet- og køreplansystemer.

Nedrivningen af ekspeditionsbygningen

Den gamle ekspeditionsbygning ved Østerport Trinbræt blev revet ned i 1982. På dette tidspunkt var trinbrættet allerede reduceret til et simpelt stoppested uden nævneværdige faciliteter. Nedrivningen markerede afslutningen på en æra, hvor trinbrættet havde haft en mere aktiv funktion i billetsalg og passagerbetjening.

Gilleleje fik sin første station, da Gribskovbanen i 1896 forlængedes fra Græsted til Gilleleje. Gilleleje Station var en mindre bygning, der gjorde god fyldest, indtil Hornbækbanen i 1916 blev for længst til Gilleleje.

Den oprindelige station fra 1896 er blevet udskiftet med den nuværende ifm. forlængelsen af Hornbæk banen fra Hornbæk-Gilleleje den 11. juli 1916.

Mange besværligheder forårsagede, at det først blev den 16. januar 1918 Gilleleje Station kunne tages i brug. Den oprindelige Gilleleje stationsbygning bibeholdtes som funktionærbolig men blev nedrevet i 1961.