Langå-Struer Banen - operatør: DSB, en artikel om Langå-Struer Banen

Langå-Struer Jernbane: En central forbindelse i Midtjylland

Langå-Struer-banen, som i sin samtid også omtales som Jyske Nordvestbane, er en enkeltsporet jernbanestrækning i Midtjylland på 102,4 km. Dette er en af de ældste baneforbindelser i det nordlige Jylland og blev etableret i en periode, hvor Danmark for alvor var i færd med at opbygge et landsdækkende jernbanenet. Før Langå-Struer-banen havde Nørrejylland kun én anden jernbane: Aarhus-Langå-Randers Jernbane fra 1862. I 1861 vedtog man en jernbanelov, som blandt andet rummede idéen om at knytte Langå, Viborg og Skive sammen med Venø Bugt og videre til Holstebro. Denne lov var et resultat af en overordnet plan for Jylland og Fyn, hvor nye strækninger skulle supplere de baner, der allerede var i drift eller på tegnebrættet.

Banen blev anlagt af det engelske entreprenørkonsortium Peto, Brassey and Betts, som også deltog i andre betydelige jernbaneprojekter i Danmark i 1800-tallet. Selskabet besad en omfattende ekspertise i anlæg af jernbaner, idet de havde stået for lignende projekter i Storbritannien, Frankrig og endda oversøiske områder. Danmark, der var i færd med at modernisere sin infrastruktur og imødegå fremtidige militære, økonomiske og politiske udfordringer, fandt i engelske entreprenører en pålidelig samarbejdspartner. Byggeriet af Langå-Struer-banen var dog ikke uden udfordringer: Krigen i 1864 satte sit præg på mange jernbaneprojekter, og de danske styrker benyttede i en periode endda de ufærdige skinner på Viborg-Skive-delen til strategiske formål.

Åbning i tre etaper

Man åbnede Langå-Struer-banen i tre etaper, hvilket afspejlede datidens praksis med at gøre delstrækninger færdige, så snart de var klar:

1. Langå-Viborg den 21. juli 1863.
2. Viborg-Skive den 17. oktober 1865.
3. Skive-Struer den 17. november 1865.

Banen strakte sig dermed i alt over 102,4 km. Første del, fra Langå til Viborg, blev indviet den 20. juli 1863 under festlige former med deltagelse af blandt andre indenrigsministeren. Dagen efter åbnede strækningen for daglig drift med to tog i hver retning. Krigen i 1864 forsinkede dog den fortsatte anlægsaktivitet. Den midterste strækning, Viborg-Skive, skulle officielt have været færdig tidligere, men kunne først indvies i oktober 1865. Under krigsuroen brugte de danske styrker skinnerne i ufærdig tilstand til tilbagetog mod Mors. Tredje og sidste etape, Skive-Struer, åbnede umiddelbart efter, i november 1865, og sikrede, at banen nåede den vigtige havne- og stationsby Struer.

Banens linjeføring og geografi

Banen udgår fra Langå Station, nær dens sydlige ende. Langå var allerede et væsentligt jernbaneknudepunkt, da Aarhus-Langå-Randers Jernbane åbnede i 1862. For mange tog var Randers Station eller Aarhus Hovedbanegård endestation, men officielt defineres Langå som udgangspunktet for strækningen mod Struer.

Fra Langå følger banen Gudenåens nordlige bred og passerer stationsbyerne Ulstrup og Bjerringbro frem til Tange. Her skærer banen gennem et naturskønt område, præget af ådalen og store landbrug. Efter Tange fortsætter den mod vest, og efter Rødkærsbro løber sporet mere nordvest frem til Viborg. Viborg Station var oprindelig anlagt som en rebroussementsstation, hvilket betød, at togene måtte bakke ud igen for at fortsætte. Dette generede driften, og i 1896 omlagde man stationen og delvist banen, så Viborg fik en gennemkørselsstation.

Fra Viborg går banen vestpå forbi Stoholm, hvorfra den drejer mod nord til Højslev, og svinger atter vest over mod Skive. Her fortsætter den sydvest om Skive Fjord. I 1962 omlagde man sporet omkring selve Skive Station, som tidligere var en rebroussementsstation. Den nye strækning muliggjorde gennemkørsel, hvilket forkortede rejsetiden og forbedrede driftsmulighederne. Fra Skive går banen yderligere mod sydvest gennem Vinderup, inden den når Venø Bugts sydkyst, og følger kystlinjen vestover, indtil den møder Den Vestjyske Længdebane kort før Struer Station. I Struer smelter ruterne sammen til byens station, som i tidens løb udviklede sig til et vigtigt trafikalt knudepunkt for Vestjylland.

Det engelske entreprenørkonsortium Peto, Brassey and Betts

I midten af 1800-tallet var det ikke ualmindeligt, at udenlandske entreprenørfirmaer stod for anlæg af jernbaner i Danmark, da man herhjemme endnu manglede det fornødne kapitalgrundlag og erfaring. Det engelske konsortium Peto, Brassey and Betts blev i den forbindelse stærkt involveret i udviklingen af de jyske jernbaner. De havde gennem projekter i Storbritannien, Frankrig og kolonierne erhvervet specialviden, som var til stor nytte for det danske jernbanebyggeri.

Banen blev opført til den danske stat, men udført som en form for samarbejde, hvor de engelske partnere sikrede planlægningen, ingeniørarbejdet og arbejdskraftens organisering. Trods vanskeligheder, ikke mindst på grund af krigen i 1864, lykkedes det at fuldføre etapevis. De engelske investorer og ingeniører introducerede i Danmark moderne teknikker for broer, dæmninger og skære- og fyldningsarbejder. De bragte også erfaring fra større, oversøiske jernbaneprojekter, hvilket generelt hævede standarden for jernbanearbejde i Danmark.

De første års drift og stationsbyer

Efter banens fulde åbning i november 1865 var der daglige afgange på hver etape, typisk to tog i hver retning. Den begrænsede frekvens var normal i 1860'erne, hvor passagergrundlaget og befolkningstætheden endnu var lav. Gods- og landbrugsvarer udgjorde ofte en betydelig del af banens drift. Mejeriprodukter, korn, foderstoffer og andre handelsvarer kunne nu transporteres hurtigere og mere effektivt til større byer end via hestevogn.

Stationerne blev typisk anlagt i utkanten af eksisterende byer. Visse steder, fx ved Ulstrup, Bjerringbro og Stoholm, opstod nye bysamfund helt eller delvist på grund af jernbanen. Små landsbyer kunne omdannes til stationsbyer, fordi en jernbaneforbindelse gjorde det attraktivt for handlende og håndværkere at slå sig ned i nærheden. Industrivirksomheder, for eksempel mindre mejerier eller savværker, benyttede banen til at sende varer ud af regionen.

Viborg, som var en større by og tidligere bispe- og retsby, fik i 1896 en væsentlig ombygning og omlægning. Byens oprindelige station blev erstattet af en ny, der gjorde gennemkørsel mere effektiv. Tilsvarende var Skive Station først udformet som en rebroussementsstation, men i 1962 ændrede man også dette, så banen kunne føres uden om centrum, og Skive fik en moderne gennemkørselsstation.

Omlægninger omkring Viborg og Skive

Da banen var anlagt i 1860'erne, var Viborgs station placeret på en måde, der krævede, at togene skulle bakke ud. Det forlængede rejsetiderne og besværliggjorde logistikken. For at rette op på dette besluttede man i 1896 at flytte stationen og nogle dele af sporet. Det nye tracé gjorde Viborg til en regulær gennemkørselsstation. Man anlagde samtidig nye sporforløb, som rummede mere jævne kurver og mindre stigninger, hvilket gav en hurtigere og mere stabil drift.

Ravnstrup, en mindre lokalitet nær Viborg, havde længe haft en station på det ældre, snoede tracé, men i oktober 1943 åbnede man en 7 km lang forlægning, der tog en mere direkte linje nord om byen og afkortede ruten med 1,4 km. Denne forlægning havde større kurveradius, en mildere stigningsprofil og var med til at effektivisere togdriften. For Ravnstrups vedkommende anlagde man samtidig en ny station.

På lignende vis var Skive Station først anlagt på en måde, der krævede, at togene skulle standse og køre tilbage igen. I 1962 byggede man en ny station med en mere hensigtsmæssig linjeføring på en 4 km strækning. Det ældre spor langs Karup Å blev omdannet til en sti, mens det nye tracé gjorde Skive til en tidssvarende gennemkørselsstation.

Jernbanens rolle for gods- og passagertrafik

Langå-Struer-banen har gennem tiden været brugt til både passagerer og gods. Da banen åbnede, var det især varetransport, der optog en væsentlig rolle. De store landbrugsområder i Midtjylland, særligt omkring Viborg og Skive, benyttede banen til at sende varer mod Århus, Randers og videre ud i landet. Persontrafikken voksede dog støt i takt med, at byerne langs ruten udviklede sig, og brugen af tog til privat rejse og jobpendling blev mere almindelig.

Passagertallet steg yderligere i begyndelsen af 1900-tallet, da industrialiseringen førte til et mere mobilitetskrævende samfund. Fænomenet "stationsbyer" stod stærkt i de mellemliggende byer, hvor butikker, brugsforeninger og hoteller opstod i nærheden af stationerne for at betjene rejsende. Men fra midten af 1900-tallet udfordrede konkurrence fra privatbilisme og lastbiler jernbanen, især hvad angår stykgods og det mere kortdistancerede passagerarbejde. Mange sidespor blev lukket, og små godsdepoter mistede deres berettigelse i løbet af 1960'erne og 1970'erne.

Statslig drift og nutidige operatører

Selve jernbanen ejes og vedligeholdes i dag af Banedanmark, som er et statsligt organ. Gennem mange årtier var det De Danske Statsbaner (DSB), der kørte togene på Langå-Struer-banen. Fra januar 2003 overgik persontrafikken dog til Arriva i forbindelse med, at driften i Midt- og Vestjylland blev udbudt. Arriva indsatte moderne lette dieseltog, hovedsageligt Siemens Desiro, som effektiviserede betjeningen af strækningen.

DSB fortsatte med at køre to Intercity-forbindelser i døgnet mellem Struer og København H (ofte via Randers og Aarhus), men ved køreplansskiftet den 13. december 2020 ophørte disse. Herefter håndteres de fleste afgange udelukkende af Arriva, hvilket har medført en mere strømlinet, men også lokalt baseret, togdrift. For passagererne har det betydet hyppigere afgange i myldretiden og generelt mere ensartet rullende materiel. Godstrafik er relativt begrænset, men kan stadig forekomme, hvis der er virksomheder langs sporet, der har brug for jernbanetransport.

Moderne forbedringer og fremtidige overvejelser

Siden begyndelsen af 2000'erne har Banedanmark gradvist opgraderet strækningen med bedre signalanlæg, udskiftning af skinner og sveller samt generel vedligeholdelse. Enkeltsporet forbliver dog en flaskehals for øget frekvens, idet krydsningsstationer kun findes i begrænset omfang. Hvis passagertallet stiger, kan man i fremtiden overveje at anlægge dobbeltspor på udvalgte strækninger for at gøre køreplanen mere fleksibel. Man kan også se en potentiel elektrificering, men givet strækningens længde og begrænsede trafikmængde vil en sådan investering sandsynligvis ligge nogle år ude i fremtiden, hvis den overhovedet realiseres.

Diskussionen om en eventuel fremtidig elektrificering hænger sammen med den overordnede strategi for jernbanenettet i Danmark, hvor man prioriterer større hovedstrækninger som Vestbanen (Fredericia-Odense-Roskilde-København) og Kyst-Øresundsområdet først. Diesel- eller brinttog har været nævnt som alternativer til elektrificering, hvis man ønsker at forfølge mere CO2-venlige transportløsninger.

Banens betydning i dag

På trods af konkurrence fra biler og busser er Langå-Struer-banen fortsat et centralt infrastrukturelt element i Midtjylland. For pendlere mellem Viborg, Skive, Stoholm og Struer giver togene et pålideligt og relativt hurtigt alternativ til landevejene. Både byudvikling og turisme drager fordel af banens eksistens. Langs Gudenåen og ved Tange Sø er der naturskønne omgivelser, som potentielt kan tiltrække fritids- og rejseglade passagerer. Ruten byder på varieret landskab, fra ådale til fjord og bugt, hvilket gør togkørsel til en unik oplevelse for besøgende.

Langå fik landets første ø-station, da strækningen Århus-Randers åbnede i 1862. Som skiftestation var Langå en af landets største til op i 1930'erne. Fra 1863 udgik togene også ad Langå-Struer, og fra 1908 gik togene via Laurbjerg Station til Silkeborg og senere til Bramminge.

Langå by var de handelsrejsendes højborg med 7 hoteller, men efter besættelsen mistede stationen sin betydning som skiftestation.

Alligevel blev der bekostet en stor ombygning af Langå Station, som blev et langstrakt projekt og forløb i årene fra 1947-1952. Ombygningen af Langå Station blev foretaget af DSB Arkitekt Sigurd Carl Christensen med respekt for N.P.C. Holsøes oprindelige arkitektur.

Ulstrup fik et beskedent billetsalgssted på jernbanestrækningen Langå-Viborg i 1868 ca. 5 år efter banens åbning den 21. juli 1863. I 1870 blev Ulstrup Billetsalgssted ophøjet til station, da der blev anlagdes en hestebane fra Ulstrup Station og ned til Gudenåens bred. Ved samme lejlighed blev den beskedne ekspeditionsbygning sendt til Tvingstrup og en mere stationsagtig bygning blev bygget.

Indtil 1905 var der en god transport fra Gudenåen af tømmer m.m. op til Ulstrup Station. Ulstrup Station klarede sig nogenlunde trods placeringen i et meget beskedent opland, men trafikken svandt ind og i 1974 blev Ulstrup Station nedsat til trinbræt.

Ulstrup Stationsbygningen var tegnet af Arkitekt N.P.C. Holsøe og blev revet ned i 1976.

Etableringen af Tange Station

Tange Station blev opført som en del af den jyske jernbaneinfrastruktur og havde en central placering i udviklingen af lokaltrafikken i Midtjylland. Den oprindelige station opstod den 1. oktober 1894 som et billetsalgssted ved vogterhus 12, der var bygget som et baneformandshus.

Huset, der stadig findes på Tange Søvej 5, blev opført i 1894, selvom bygningsregistret (BBR) fejlagtigt angiver opførelsesåret som 1927. Tegningerne til huset blev også brugt til et lignende baneformandshus i Nørre Langgade 77 i Rødkærsbro, som blev opført i 1897.

Fra starten fungerede Tange Billetsalgssted som et simpelt jernbanestop med ekspedition af passagerer og gods. Med tiden voksede behovet for udvidelser, og der blev i flere omgange foretaget ændringer i stationens funktion og udseende.

Omlægning af Sporanlægget og Industrisidespor

I 1908 blev sporet ved Tange omlagt som en del af en større modernisering af infrastrukturen. Jernbaneoverskæringen ved vogterhus 12 blev samtidig flyttet ca. 100 meter mod vest, og et nyt vogterhus, nummereret 12a, blev opført ved den nye overkørsel.

Flytningen af sporområdet skyldtes flere problemer med oversvømmelser, som gjorde den oprindelige placering uhensigtsmæssig. Samtidig blev der anlagt et nyt sidespor for at understøtte den spirende industri i Tange.

I 1917 blev der opført en ventebygning ved stationen for at forbedre forholdene for de rejsende, herunder de mange gæster, der skulle til og fra Tange Hotel.

Byggeriet af Gudenaacentralen og Omfattende Jernbaneændringer

Under 1. verdenskrig steg priserne på brændsel og energi kraftigt, hvilket førte til en fornyet interesse for alternative energikilder. I 1909 fremlagde ingeniørerne Kristian Thomsen og S.A. Angelo et forslag om at bygge et vandkraftværk ved Gudenåen, og i 1918 begyndte opførelsen af Gudenaacentralen, der i dag er Danmarks største vandkraftværk.

Byggeriet af Gudenaacentralen førte til, at Gudenåen blev opdæmmet, hvilket skabte Tange Sø. Dette betød, at jernbanestrækningen gennem Tange måtte omlægges, da sporområdet blev oversvømmet.

Jernbanesporet blev flyttet ca. 25 meter mod syd for at tilpasse sig den nye vandstand. Samtidig fik Gudenaacentralen et privat sidespor, der blev anlagt fra Tange Billetsalgssted den 21. august 1918. Sidesporet gik helt ind til kraftværket, men kunne ikke benyttes af konventionelt jernbanemateriel.

Denne sporforbindelse blev fjernet igen den 3. oktober 1923, men i 1946 blev den kortvarigt genoprettet, da der skulle transporteres et par store transformatorer til Gudenaacentralen. Transporten krævede et specielt sporarrangement, hvor et blindspor nord for de eksisterende spor passerede hovedsporet via sveller lagt ovenpå skinnerne. Dette gjorde, at forbindelsen kun kunne benyttes i togfrie intervaller og sandsynligvis kun blev brugt nogle få nætter i træk.

I dag kan man stadig se spor af denne gamle sportracé mellem Tange og Gudenaacentralen.

Opførelsen af Tange Station i 1920

I 1920 blev Tange Station officielt etableret som en regulær station. Den nye station blev anlagt som en del af en større jernbanemodernisering, og samtidig blev den daværende jernbaneoverkørsel flyttet ca. 100 meter længere mod vest.

Vogterhus 12a blev i den forbindelse demonteret og genopført i sin nye placering, men fik kun en kort tjenesteperiode. I 1923 blev en ny bro over banen og Tange Å taget i brug, hvilket gjorde vogterhuset overflødigt.

Færdiggørelse af Stationen og Omlægning af Banen

I 1925 var hele omlægningen af banen, stationen og de omkringliggende områder i Tange færdiggjort. Tange Station fungerede herefter som et centralt stoppested for både passager- og godstrafik i regionen.

I de følgende årtier spillede stationen en vigtig rolle i den lokale infrastruktur, men som mange andre mindre stationer oplevede Tange et fald i passagertrafikken i efterkrigstiden.

Nedlæggelse af Tange Station

I takt med den stigende brug af biler og lastbiler faldt behovet for jernbanetransport i området. Jernbanens rolle som primær transportvej blev gradvist reduceret, og flere stationer på de mindre strækninger blev lukket.

Den 26. maj 1979 blev Tange Station officielt nedlagt som en del af DSB's rationalisering af jernbanenettet. Nedlæggelsen var en konsekvens af faldende passagertal og et generelt skift mod vejtransport.

Efter stationens nedlæggelse forsvandt dens funktioner gradvist, og stationsbygningen blev senere fjernet. I dag er der kun få spor tilbage af Tange Stations tidligere rolle som et vigtigt knudepunkt i Midtjyllands jernbanehistorie.

Jernbanens Betydning for Tange

Tange Station spillede en central rolle i transporten af både passagerer og gods i Midtjylland gennem flere årtier. Stationens placering gjorde den til et naturligt bindeled mellem lokalområdets industri, Gudenaacentralen og den bredere jernbaneinfrastruktur.

Selvom stationen blev nedlagt i 1979, vidner de tidligere sportracé og den gamle infrastruktur stadig om en tid, hvor jernbanen var rygraden i Danmarks transportnetværk.

Rødkærsbro første Station blev opført på strækningen Langå-Viborg til åbningen i 1863. Rødkærsbro første Station var en god jysk landstation i starten. Da beslutningen om Rødkjærsbro-Kjellerup Banen fik tilslutning i Rødkærsbro, blev Rødkærsbro første Station vurderet uegnet og en ny, større og mere pompøs station blev besluttet. Rødkærsbro anden Station nuværende stationsbygning blev opført i 1911 året inden åbningen af Rødkjærsbro-Kjellerup Banen i 1912.

Rindsholm Station på strækningen Langå-Viborg åbnedes samtidig med denne i 1863. I over 100 år fungerede stationen uden større ændringer i ekspeditionsmæssig henseende. Men efter sidste krig tog rutebilerne persontrafikken og lastbilerne godstrafikken.

Der har gået et sidespor fra Rindsholm Station og ud til en lille fiskerihavn ved bredden af Vedsø og Rindsholm Mølle. Havnen har ligget der hvor Rindsholm Dambrug ligger i dag. Sidesporet, der tidligere havde givet stationen megen godstransport, mistede sin betydning for banen og blev nedlagt med Læssesporet i 1969, herefter blev Rindsholm Station nedsat til billetsalgssted, indtil Rindsholm Billetsalgssted blev nedlagt i 1970.

Rindsholm Station blev nedrevet i 1974.

Rindsholm er i dag Teknisk Station og krydsningsstation for trafikken på den enkelsporede bane.

Viborg Station: Et vigtigt jernbaneknudepunkt i Midtjylland

Viborg Station har spillet en central rolle i Midtjyllands jernbanehistorie siden dens oprettelse i 1863. Oprindeligt etableret som endestation på banen fra Langå, blev stationen hurtigt en vigtig del af det danske jernbanenet, da banen blev forlænget til Skive og Struer. Den første station i Viborg var en rebroussementsstation, hvor togene måtte forlade stationen i samme retning, som de var ankommet. Denne løsning blev dog upraktisk, efterhånden som Viborg fik flere jernbaneforbindelser, og derfor blev der i 1896 opført en ny stationsbygning, der muliggjorde gennemkørende trafik.

Den nuværende stationsbygning i Viborg er et markant arkitektonisk vartegn, og stationen har gennem årene været en vigtig del af den regionale og nationale togtrafik.

Den første station i Viborg (1863-1896)

Viborg fik sin første jernbanestation den 21. juli 1863, da jernbanen fra Langå blev forlænget til byen. Dette sikrede Viborg en direkte forbindelse til havnebyerne Aarhus og Randers, hvilket var afgørende for byens økonomiske udvikling.

Den første station lå ved Søndersø, tæt på det psykiatriske sygehus. Da stationen blev anlagt som rebroussementsstation, måtte togene skifte retning for at fortsætte deres rejse, hvilket med tiden blev en logistisk udfordring.

Stationens arkitektur var unik og kan sammenlignes med den senere opførte stationsbygning i Bogense fra 1882. Byggeriet var dog forsinket, og da banen åbnede i 1863, måtte der oprettes et midlertidigt ekspeditionssted. Først i december samme år stod den endelige stationsbygning klar til brug.

Jernbanens udvidelse og Viborgs voksende betydning

I årene efter etableringen af Viborg Station blev jernbanen udvidet i flere retninger:

• 1863: Banen blev forlænget fra Langå til Viborg.
• 1864: Forlængelse fra Viborg til Skive.
• 1865: Forlængelse fra Skive til Struer, hvilket gjorde banen til en væsentlig forbindelse mellem Øst- og Vestjylland.
• 1893: Åbningen af Viborg-Ålestrup-banen, der skabte en ny forbindelse mod nord (nedlagt i 1966).

Disse udvidelser gjorde Viborg til et vigtigt jernbaneknudepunkt, og behovet for en mere funktionel station blev stadig mere tydeligt.

Den nye stationsbygning i 1896

Den 1. december 1896 blev Viborgs første station afløst af en ny stationsbygning, der var placeret bedre i forhold til de gennemgående togforbindelser. Den nye station var en gennemkørselsstation, hvilket betød, at togene kunne fortsætte deres rejse uden at skulle skifte retning.

Den nye stationsbygning var markant større og mere funktionel end den gamle. Den blev opført i en tid, hvor jernbanerne spillede en afgørende rolle i byudviklingen, og arkitekturen afspejlede stationens vigtige status.

Viborg Station i det 20. og 21. århundrede

I det 20. århundrede fortsatte Viborg Station med at være et vigtigt transportknudepunkt, men som mange andre jernbanestationer oplevede den også nedgang i passagertrafik i takt med bilismens fremmarch.

Godstrafikken blev gradvist reduceret, og flere af de tidligere baneforbindelser blev nedlagt, herunder Viborg-Ålestrup-banen i 1966. Trods dette har stationen fortsat en central placering i Midtjyllands tognet og betjener i dag både regional- og intercitytog.

Viborg Station i dag

I dag er Viborg Station en moderne jernbanestation, der fortsat betjener passagerer mellem Aarhus, Struer og resten af Midtjylland. Selvom stationens rolle er ændret i takt med transportudviklingen, forbliver den et vigtigt knudepunkt for jernbanetrafikken i regionen.

Ravnstrup Station – En Del af Viborg-Skive Banens Historie

Viborg-Skive Banen blev anlagt i en tid, hvor jernbanens udvikling spillede en afgørende rolle i Danmarks infrastruktur. Oprindeligt løb banen gennem Ravnstrup fra sydøst, hvilket var den mest direkte rute.

Denne linjeføring skyldtes, at Viborgs første station var en rebroussementsstation, hvilket betød, at både Langåbanen og Skivebanen ankom fra syd og måtte skifte retning i Viborg. Dette var en uhensigtsmæssig løsning, der skabte driftsmæssige udfordringer.

Viborgs første station fungerede i 33 år, men den 1. december 1896 blev den afløst af en ny stationsbygning, der var konstrueret som en gennemkørselsstation. Dette eliminerede behovet for togmanøvrer ved endestationen og gjorde driften mere effektiv.

I forbindelse med denne ændring blev linjeføringen ændret, så banen fra Viborgs nordlige udkant førte syd-sydvest i en stor S-kurve og genbrugte strækningen gennem Ravnstrup.

Terrænets Betydning for Linjeføringen

Da den nye linjeføring blev planlagt, overvejede man at føre banen i en mere lige linje nord for Ravnstrup.

Dette blev dog fravalgt, da terrænet i området var relativt kuperet, hvilket ville have krævet omfattende jordarbejde for at anlægge en mere direkte strækning. I stedet blev banen ført gennem Ravnstrup via en længere, men mere økonomisk og teknisk overkommelig rute.

Denne beslutning sikrede, at banen kunne opretholde en stabil drift uden de store anlægsomkostninger, som en ny linjeføring ville have krævet.

Flytningen af Ravnstrup Station i 1943

Den 26. oktober 1943 blev Ravnstrup Station flyttet 900 meter nordvest for den oprindelige placering.

Beslutningen om at flytte stationen blev truffet af DSB for at tilpasse infrastrukturen til tidens behov og optimere betjeningen af området. Den nye station blev placeret tættere på den offentlige bivej Ravnstrup-Sparkjær, hvilket gjorde den lettere tilgængelig for beboere i nærområdet.

DSB annoncerede flytningen i de lokale aviser den 20. oktober 1943 med følgende meddelelse:

"Flytning af Ravnstrup Station
Tirsdag den 26. oktober d. A. vil toget fra Viborg med planmæssig ankomst kl. 8.17 til Ravnstrup være sidste tog, der ankommer til og afgår fra nuværende Ravnstrup Jernbanestation. Toget fra Viborg med planmæssig ankomst kl. 10.43 til Ravnstrup vil ankomme til og afgå fra den nye Ravnstrup Jernbanestation, der er beliggende med adgang fra den offentlige bivej Ravnstrup-Sparkjær. Al ekspedition vil herefter foregå på den nye jernbanestation."

Denne flytning betød en markant ændring for Ravnstrup, da stationens placering havde stor betydning for landsbyens udvikling og infrastruktur.

Bevarede Spor af Det Gamle Tracé

Selvom banen blev flyttet, er sporene efter den oprindelige jernbanelinje stadig synlige i landskabet.

I nordkanten af Liselund Plantage er det gamle tracé bevaret, hvilket giver et interessant indblik i den oprindelige linjeføring. Vest for Ravnstrup er dele af den gamle jernbane blevet genbrugt som grusvej, hvilket fortsat markerer den historiske rute.

Ravnstrup Station i Dag

Den gamle Ravnstrup Station blev efter flytningen gradvist overflødiggjort, da den nye station overtog al ekspedition.

I dag er stationens oprindelige placering for længst opgivet, men dens historie er stadig en vigtig del af områdets jernbanearv. Den nye station, der blev opført i 1943, fortsatte med at betjene passagerer i mange år, men som med mange andre mindre stationer i Danmark er dens rolle blevet reduceret med tiden.

Søby Trinbræt var placeret ved vogterhus nr. 30.

Højslev fik station i 1865, da strækningen Viborg-Skive blev åbnet på Langå-Struer-banen. Ved anlæg af stationen i Højslev, var byen forholdsvis lille, men man håbende at jernbanen ville få byen til at vokse. Højslev voksede da også og blev en driftig, men trafikken svandt ind på stationen over tid, trods Højslev by og opland havde en del industri. Højslev Station blev nedsat til trinbræt i 1970 og den oprindelige stationsbygning blev nedrevet i 1974.

Nedrivningen af Højslev Station er ikke unik på strækningen mellem Langå og Struer, da denne strækning har mistet de fleste ad de oprindelige ældre stationsbygninger.

Skive Station i historisk perspektiv

Skives første station blev opført i 1864 i den typiske Holsøe'ske stil og fungerede som endestation for banen mellem Viborg og Skive, der åbnede for drift den 17. oktober 1864. Stationen var anlagt øst for Skive by for at undgå større anlægsarbejder ved krydsning af Karup Å og de omkringliggende bakker. Da banen i november 1865 blev forlænget til Struer, kunne man ikke føre sporet direkte videre fra stationen. Derfor skulle togene køre tilbage mod Viborg til et sporskifte, hvor der var forbindelse til Struer. Man undgik dog ikke at krydse Karup Å, men det skete ved Lundbro. Kort efter blev sporet forlænget fra stationen og lagt på en bro over Karup Å i en stor bue ned til Skives nye havn. Her åbnede Skive Havnebane den 18. december 1870, også kendt som Skive Hestebane, fordi heste trak de små godsvogne i starten.

Sallingbanen og ny banegård

Da Sallingbanen fra Skive til Glyngøre åbnede den 15. maj 1884, etablerede jernbaneselskabet et eget standsningssted, Skive Holdeplads, knap en halv kilometer nordvest for stationen. Denne placering var mere bynær og fik ved slutningen af 1890'erne omtrent en tredjedel af de rejsende til og fra Skive. Samtidig blev Skives første station for trang, og i forbindelse med byggeriet af banen til Glyngøre besluttede man at opføre en ny og større banegård. Den åbnede den 28. september 1888 som Skives 2. station, blot 0,3 km øst for den første station, men blev alligevel betegnet som en holdeplads.

Rebroussement og nedrivning af den oprindelige station

Den nye placering øst for byen bød på udfordringer. Togene fra Langå-Viborg kørte ind på stationen, men måtte bakke ud for at fortsætte mod Struer. Endnu mere besværligt var det for tog fra Struer, der passerede Skive til et forgreningspunkt, hvorefter de bakkede ind på stationen, før de atter kørte frem mod Viborg. I begyndelsen af 1900-tallet oplevede man tillige pladsmangel. For at gøre plads til Vestsallingbanen blev den oprindelige Skive Station revet ned omkring år 1920, og den nye Skive-Vestsalling Jernbane kunne herefter benytte perronspor ved åbningen den 11. december 1924.

Trang plads og beslutningen om en tredje station

Trafikken blev besværet af bomme ved hovedfærdselsårerne i Skive, og rebroussementet skabte yderligere problemer. I slutningen af 1940'erne valgte DSB – presset af byens myndigheder – at anlægge en ny banegård et andet sted. Efter 12 års byggeri kunne Skives 3. station indvies den 2. februar 1962. Den blev opført syd for byen på ligeså øde arealer som sin forgænger, da denne først blev bygget. Skives 2. station blev revet ned samme år.

Ny linjeføring og store anlægsprojekter

Anlægget af Skives 3. station medførte en omlægning af Langå-Struer-banen på cirka fire kilometer. De to Sallingbaner, som tidligere fulgtes ad øst om byen fra Skive Nord, blev samtidig omlagt og fik en ny linjeføring i en bue vest om Skive med ekstra længde på omtrent en kilometer. Man havde diskuteret denne løsning siden 1940'erne, og i 1952 påbegyndtes arbejdet for alvor. Viadukten under Vindevej stod færdig i 1954, men byggestoppet gjorde, at man først i 1958-60 opførte den 132 meter lange tunnel under Holstebrovej. I sommeren 1961 var alle større anlægsarbejder afsluttet, sporet blev lagt, og den 2. februar 1962 åbnede den nye station officielt. Som før havde de to baner fra Skive Nord hidtil delt sig i separate spor, men nu forgrenede de sig først ved et nyt Skive Nord, tre kilometer ude på den nye strækning. Skive havde dermed igen kun én station. Denne station blev udstyret med fire perronspor, hvoraf tre var til DSB-strækningerne Langå-Struer og Sallingbanen, mens ét spor tilhørte den private Vestsallingbane. Skive 2. station blev revet ned få måneder efter åbningen af den tredje station.

Fra hovedbanegård til moderne station

Mellem 22. maj 1927 og 28. maj 1972 bar Skive Station navnet Skive H (H for hovedbanegård). Vestsallingbanen blev nedlagt 31. marts 1966, og persontrafikken på Sallingbanen ophørte 23. maj 1971. Derefter forsvandt navnet Skive Hovedbanegård ved køreplansskiftet 28. maj 1972, og stationen bærer nu navnet Skive Station.

Estvad Sidespor førte til en lokal grusgrav. Sidesporet var ubenyttet efter 2. verdenskrig og blev fjernet helt i 1960-1962 da baneforløbet ud af Skive blev omlagt.

Rønbjerg Station startede som Billetsalgssted i vogterhus 37 og fik ført i 1877 en "rigtig" station. Vogterhuset findes stadig men den senere "rigtige" stationsbygning er nedrevet maj 1979.

Hvide-Mose. Allerede i 1875 anlagdes mellem Skive og Struer et privat sidespor for tørveforsendelser ved vogterhus 38. I 1894 indrettedes billetsalg og den lille stationsbygning opførtes for privat regning, hvilket også gjaldt nogle senere udvidelser.

Fra 1905 havde Hvide-Mose Billetsalgssted med offentligt sidespor. I perioder afsendtes betydelige mængder tørv, medens billetsalget ikke var af større betydning. Sidespor og signaler fjernedes i 1953 og i 1966 blev Hvide-Mose Billetsalgssted nedsat til trinbræt.

Hvide-Mose Trinbræt blev nedlagt i 1971 og ved samme omgang blev stationsbygningen nedrevet.

Vinderup Stations lå på banestrækningen Skive-Struer og åbnede sammen med banen den 17. november 1865. Vinderup Station havde eget vandtårn mellem 1865 og 1908.

Da Vinderup Stationen blev bygget, lå der kun ét hus nær stationen og en større gård et godt stykke fra stationen. Der fremvoksende en by omkring Vinderup Station og dermed kom der en stigende trafik, som krævede en større stationsbygning. I 1915 fik Vinderup en ny station til erstatning for den gamle og den "gamle" station blev revet ned.

Vinderup blev med tiden udfordret, som andre stationsbyer og kunne ikke bibeholde et fornuftigt trafikgrundlag for stationen. Vinderup Station blev derfor nedsattes til trinbræt med sidespor i 1973. Sidesporet er fjernet, men Vinderup er fortsat teknisk krydsningsstation.

Handbjerg Trinbræt – Fra Privat Billetsalgssted til Nedlæggelse

Handbjerg Trinbræt har en lang og bemærkelsesværdig jernbanehistorie, der går tilbage til det private initiativ taget af Christen Ebbensgård. Han var en driftig mand, der ejede Handbjerg Hovgård, Rammegård og Handbjerg Gær- og Spritfabrik.

Da Skive-Struer-banen åbnede den 17. november 1865, valgte Statsbanen ikke at etablere en station i Handbjerg. I årene efter blev der heller ikke prioriteret en station i området, hvilket fik Ebbensgård til at tage sagen i egen hånd. Han oprettede et privat billetsalgssted den 13. november 1873 for at sikre, at lokalbefolkningen kunne drage nytte af jernbanen.

Billetsalgsstedet blev oprindeligt placeret i vogterhus 43, cirka 200 meter øst for den senere stationsbygning. På dette tidspunkt var der ingen nævneværdig bebyggelse omkring banen, hvilket understreger initiativets pionerånd.

Flytning og udvidelse af billetsalgsstedet

I 1875 blev billetsalgsstedet flyttet til sin nuværende placering, hvor en mindre stationsbygning blev opført. Bygningen var primitiv, hovedsageligt opført i træ, og adskilte sig ved kun at rumme ekspeditionsfaciliteter uden en egentlig bolig til en stationsforstander.

Den 1. december 1875 åbnede billetsalgsstedet som et offentligt billetsalg. Allerede den 7. december samme år blev der tilføjet ekspedition af banepakker og en begrænset stykgodstransport, primært fiskekasser. Fra den 29. marts 1876 blev der desuden transporteret vildænder og hummere via stationen.

Etablering af sidespor og statslig overtagelse

Den 15. juli 1883 blev et privat sidespor anlagt i Handbjerg. Dette sidespor gjorde det lettere at håndtere lokale godstransporter, og den 1. december 1891 blev stationens status ændret til en privat holdeplads med offentligt læssespor.

I sommeren 1891 blev der opført en egentlig stationsforstanderbolig umiddelbart vest for ekspeditionsbygningen. Boligen var placeret tæt ved sporet, men lidt tilbagetrukket i forhold til ekspeditionsbygningen. Perronen gik langs boligen, og hoveddøren var direkte ud til perronen.

Boligen havde en grund på cirka 1.024 m² og var arkitekttegnet. Den var opført i solide materialer og indeholdt tre værelser, to kamre, et pulterkammer, køkken samt brænde-, vaske- og husholdningsrum. Mellem boligen og ekspeditionsbygningen blev der opført et højt plankeværk, hvor stationsskiltet "Handbjerg" blev monteret med bogstaver på 35 cm.

I oktober 1891, kun få måneder efter boligens opførelse, overtog Statsbanen billetsalgsstedet samt de tilhørende bygninger. Den officielle statsovertagelse blev dog først registreret i 1894-1895, hvor stationens status blev ændret til "Handbjerg Holdeplads med offentligt læssespor".

Modernisering og ændringer i 1946

I 1946 gennemgik Handbjerg Station en større modernisering. Stationsforstanderboligen blev revet ned, og ekspeditionsbygningen blev ligeledes fjernet. På det tidligere fundament blev der opført en større og mere moderne bygning, der kombinerede station og bolig.

Den nye bygning var designet, så boligsektionen lå i den vestlige del, mens stationsfaciliteterne lå i den østlige del. Dette var en forbedring i forhold til den tidligere struktur, da stationen nu var mere funktionel og rummede både privat bolig og ekspeditionsområde.

Nedlæggelse af sidesporet og nedgradering til trinbræt

Den 16. august 1965 ophørte ekspeditionen af gods via sidesporet, og sporet blev fjernet nogle måneder senere. Dette var en del af en bredere rationalisering af jernbanedriften, hvor mindre stationer og sidespor blev udfaset til fordel for centraliserede knudepunkter.

Den 17. maj 1966 blev Handbjerg Station nedgraderet til trinbræt, hvilket betød, at bemandingen blev fjernet, og stationen ikke længere havde ekspeditionsfaciliteter.

Endelig nedlæggelse af Handbjerg Trinbræt

Den 26. maj 1979 blev Handbjerg Trinbræt endeligt nedlagt som jernbanestation.

Efter nedlæggelsen blev bygningen solgt til privat bolig. Stationssektionen mod øst blev senere nedrevet, mens beboelsesdelen mod vest blev bevaret og fungerer som privat ejendom i dag.

Struer Station for strækningen:
Esbjerg-Struer (Den Vestjyske Længdebane) trafikeret af Arriva
Vejle–Herning–Struer trafikeret af DSB
Struer-Thisted (Thybanen) trafikeret af Arriva.