Jægersborg-Nærum [1936-1954] - operatør: LNJ, en artikel om Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Nærumbanen har været igennem en stor udvikling, der fordeler sig på fire epoker, hvor hver epoke blev afsluttet med omlægning af banen. Strækningen Jægersborg-Nærum [1936-1954] var tredje epoke i historien omkring Nærumbanen.

De fire forskellige epoker

De fire forskellige epoker, som startede med Lyngby-Vedbæk Jernbane og frem til den nuværende Jægersborg-Nærum bane:

• Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]
• Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]
• Jægersborg-Nærum [1936-1954]
• Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Mølleåens betydning og de tidlige transportudfordringer

Allerede i det 17. århundrede opstod noget af Danmarks første industri langs Mølleåen i form af ni vandmøller, der producerede alt fra papir og tøj til krudt og andre produkter. Infrastrukturen langs Mølleåen skabte dog hurtigt udfordringer med transport til og fra fabrikkerne, så der kunne komme materialer frem til produktionen, og de forarbejdede varer kunne komme retur. Med åbningen af Lyngby Station på Nordbanen i 1863 blev nogle af disse problemer delvis løst, men transporterne til og fra Lyngby Station var stadig en udfordring.

Tidlige planer om jernbanen langs Mølleåen

Omkring 1875 fremkom de første planer om en jernbane langs Mølleåen med tilslutning til Lyngby Station. Først i 1891 blev der nedsat et udvalg, der året efter, i 1892, kunne fremlægge et projekt til anlæggelse af en jernbane fra Lyngby Station og et forløb langs Mølleåen til Vedbæk Station på den forventelige kommende København-Helsingør jernbane (Den Sjællandske Kystbane).

Jernbaneloven af 1894 og udfordringer med finansiering

Med Jernbaneloven af den 8. maj 1894 blev anlægget af Lyngby-Vedbæk Jernbane vedtaget i Folketinget som bane nr. 11 og med 50% statsstøtte under den store privatbanelov: LOV nr. 84. København-Helsingør jernbane (Den Sjællandske Kystbane) blev vedtaget med samme lov som LOV nr. 88. At rejse den nødvendige kapital viste sig dog hurtigt at være langt sværere end forventet, og i efteråret 1894 blev baneplanerne indstillet. Fire år senere, i 1898, gjorde man et nyt forsøg, og den 2. juni 1898 blev Aktieselskabet Lyngby-Vedbæk Jernbane stiftet.

Epoke 1: Lyngby-Vedbæk Jernbane [1900-1923]

De omfattende jordarbejder blev påbegyndt i foråret 1899, og arbejdet var udfordrende på grund af Mølleåen, flere mindre åer, bakker, moser m.v. Arbejdet skred dog langsomt frem, og den 22. juni 1900 kunne et prøvetog med indbudte gæster gennemkøre Lyngby-Vedbæk-strækningen. Indvielsen af Lyngby-Vedbæk Jernbane fandt sted den 17. august 1900, og den 25. august 1900 startede den ordinære drift med fem personførende tog og et godstog i hver retning. Lyngby-Vedbæk Jernbanes længde blev 12,1 km, og køretiden var ca. 35 minutter, hvilket bevirkede, at driften kunne klares med kun én togstamme.

Lyngby-Vedbæk Jernbane var allerede i økonomiske problemer ved banens åbning, og det skulle blive et vedvarende problem for Lyngby-Vedbæk Jernbane i hele banens levetid. Nogle år gav overskud, mens andre år gav underskud, uanset hvor meget der blev sparet på driften.

Lyngby-Vedbæk Jernbane blev anlagt for at betjene Mølleådalens industrier, da man forventede store godstransporter til og fra fabrikkerne her, men Lyngby-Vedbæk Jernbane blev stort set kun en ren personbane, da godsmængderne blev beskedne. Persontrafikken var heller ikke prangende, da Lyngby-Vedbæk Jernbane gik igennem et forholdsvis øde område på det tidspunkt, hvor banen blev anlagt.

I 1917 blev finansieringen af driften så stor en opgave, at bestyrelsen bag Lyngby-Vedbæk Jernbane opgav at drive banen, og pr. den 1. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane indstillet. Allerede dagen efter holdt bestyrelsen, kommunerne og virksomheder langs banen et krisemøde, hvor kommunerne indvilligede i at garantere for Lyngby-Vedbæk Jernbanes drift i yderligere to måneder. Allerede den 3. juli 1917 blev driften af Lyngby-Vedbæk Jernbane genoptaget med ét enkelt dagligt personførende godstog i hver retning. Senere blev garantiperioden flere gange forlænget med ét år ad gangen.

Selvom Lyngby-Vedbæk Jernbane havde tilslutning til statsbanestationer i både Lyngby og Vedbæk, foretrak de fleste passagerer den kortere vej til København via Lyngby. Den forventede trafik med badegæster til Vedbæk blev heller ikke en succes.

I 1921 ville kommunerne ikke længere dække Lyngby-Vedbæk Jernbanes underskud, og det blev derfor besluttet at nedlægge strækningen fra Nærum til Vedbæk, da denne del af strækningen aldrig havde givet overskud. Med loven af den 10. maj 1922 fik Lyngby-Vedbæk Jernbane tilladelse til at nedlægge strækningen Nærum-Vedbæk pr. 1. april 1923. Den 1. januar 1923 nedlagdes persontrafikken på strækningen Nærum-Vedbæk, mens godstrafikken fortsatte, indtil skinnerne blev taget op i foråret 1923. Likvidationssalget fra nedlæggelsen af Nærum-Vedbæk-strækningen gav et overskud på 25.775 kr. Søllerød kommune overtog Lyngby-Vedbæk Jernbanes banetracé mellem Nærum og Vedbæk og omdannede den til en cykel- og gangsti, hvor stien hurtigt fik øgenavnet "grisestien."

Epoke 2: Lyngby-Nærum Jernbane [1923-1936]

Efter nedlæggelsen af strækningen Nærum-Vedbæk skiftede Lyngby-Vedbæk Jernbane (LVJ) navn til Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ).

Driften blev udvidet til tre togpar dagligt, som blev udvidet til fire togpar dagligt fra oktober 1923. Da fabrikkerne langs Mølleåen lukkede en efter en, kørte banen med underskud op gennem 1920'erne, og i 1926 overtog kommunerne forpagtningen af banen. Samtidig blev der bestilt to motorvogne hos Triangel i Odense. Den 1. maj 1926 overgik Lyngby-Nærum Jernbane til motordrift med ikke mindre end 13 daglige tog i hver retning, hvilket næsten svarede til timedrift, og køretiden fra Lyngby til Nærum kunne gøres på ca. 20 minutter. Passagertrafikken på Lyngby-Nærum Jernbane blev fordoblet, og driftsregnskabet balancerede omkring "0" frem til slutningen af 2. verdenskrig.

Epoke 3: Jægersborg-Nærum [1936-1954]

Den 15. maj 1936 blev Holtebanen elektrificeret, og samme dag flyttede endestationen på Lyngby-Nærum Jernbane fra Lyngby Station til den nybyggede Jægersborg Lokalbane Station. Trods flytningen af endestationen beholdt "Nærumbanen" sit ejendomsmærke "LNJ" fra Lyngby-Nærum Jernbanens tid. Flytningen havde flere fordele, blandt andet kunne tre vejoverskæringer undgås ved Lyngby Station, og rejsetiden til og fra København kunne forkortes. Den nye køreplan blev udvidet til 45 tog hver vej på hverdage. I 1937 blev hastigheden sat op fra 45 km/t til 60 km/t, hvilket igen skar lidt ekstra af køretiden.

Under 2. verdenskrig blev der indkøbt tre brugte motorvogne, og de blev, sammen med banens eksisterende motorvogne, forsynet med gengasgeneratorer, hvorefter der kunne opretholdes en fornuftig drift, selvom passagertallet steg fra ca. ½ million til ca. 1,1 millioner i løbet af krigen.

Efter 2. verdenskrig blev der udarbejdet mange forskellige planer for modernisering af Nærumbanens materiel. Det lykkedes endeligt i 1952, hvor Nærumbanen fik leveret 11 sølvfarvede skinnebusser fra Scandia, fordelt på seks motorvogne og fem bivogne. Med indførslen af de nye Scandia-skinnebusser ophørte kørslen med Triangel-motorvogne gradvist. I 1953 blev et nyt og stort remiseanlæg ved Jægersborg Lokalbane Station taget i brug.

Epoke 4: Jægersborg-Nærum [fra 1954]

Den næste store udfordring for Nærumbanen var bygningen af Helsingørmotorvejen, hvilket betød, at banen måtte afkortes med ca. 500 meter i Nærum, og banen blev flyttet til en nyopført endestation. Den nye endestation i Nærum blev taget i brug den 3. oktober 1954.

Med indkøringen af de nye skinnebusser steg passagertallet op gennem 1950'erne og toppede i 1960 med 1,5 millioner årligt rejsende. Efter 1960 faldt passagertallet i takt med konkurrencen fra den øgede bilisme. Scandia-skinnebusserne var "kun" i drift i 16 år, da de i 1968 blev udskiftet med de nye Y-tog. Leverancen af de nye Y-tog omfattede tre motorvogne og to styrevogne. De nye Y-tog blev i daglig tale kaldt "Grisen" på grund af deres togfløjte, der lød som en skrigende/gryntende gris gennem ådalen.

Under energikrisen i 1973 steg antallet af passagerer, men de øgede brændstofpriser m.v. under energikrisen medførte også en stigning i driftsunderskuddet.

De store udbygninger af parcelhusområderne i 1960'erne og 1970'erne langs Nærumbanen medførte en stigning i passagertallet frem til 1984, hvor Nærumbanen nåede op på næsten 1,6 millioner rejsende.

I 1990'erne var Y-togene ved at være nedslidte, og Nærumbanen valgte at bestille én RegioSprinter hos Siemens Duewag. Den nye RegioSprinter blev taget i brug i sommeren 1996, men blev efter kun to år totalskadet i et uheld ved remisen i Jægersborg. I 1999 blev der leveret fire helt nye RegioSprintere, og Nærumbanen kunne udskifte Y-togene. Antallet af rejsende op gennem 1990'erne var stabilt med lidt over 1,2 millioner pr. år.

Den 1. juli 2001 blev Nærumbanen en del af Hovedstadens Lokalbaner A/S (HL), som var et infrastrukturselskab, der ejede de fem nordsjællandske privatbaner og "Lille Nord."

Selskabet var en fusion af Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane (HFHJ), Gribskovbanens Driftsselskab (GDS), Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen (HHGB), Lyngby-Nærum Jernbane (LNJ) og Østsjællandske Jernbaneselskab (ØSJS).

Selskabet blev stiftet den 1. juli 2001 med Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) som hovedaktionær. Samtidigt blev der stiftet selskabet Lokalbanen A/S til at forestå drift og vedligeholdelse, mens HL fungerede som ejer af strækninger og tog. HUR ophørte ved strukturreformen, hvorefter de to selskaber kom under trafikselskabet Movia. Denne foretog en omorganisering den 1. januar 2009. Østbanen blev sammen med Vestsjællands Lokalbaner og Lollandsbanen til Regionstog. Hovedstadens Lokalbaner fusionerede samtidig med Lokalbanen under navnet Lokalbanen A/S.

Linieføring - Jægersborg-Nærum [1936-1954]:

Jægersborg-Nærum Jernbane [1936-1954] udgik fra Jægersborg Lokalbane Station og fortsatte derefter til Præstevang Trinbræt, Lyngby Lokal Station, Slotsparken Trinbræt, Fuglevad Holdeplads, Borrebakken Trinbræt, Brede Station, Ørholm Holdeplads, Ravnholm Holdeplads, Ravnholm Fabriker Firmaspor, Mølleå Trinbræt, Egevang Trinbræt, Nærum Station og Skodsborgvej Trinbræt.

Jægersborg Lokalbane Station:

Den oprindeligt planlagte tilslutning for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet, da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle have været ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville have lettet overgangsforholdene betydeligt. I stedet fik Nærumbanen sin egen perron på nordsiden af Jægersborg S-togsstation. Oprindeligt havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der mødtes i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydsede perronsporet og dannede forbindelsessporet med DSB's spor.

Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936 var DSB ikke begejstret for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at acceptere at indrette et overleveringsspor, hvilket muliggør vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der blev ikke ekspederet banepakker.

Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé. Efter ca. 1.200 meter når banen frem til Præstevang Trinbræt.

Præstevang Trinbræt:

Det nye Præstevang Trinbræt blev oprettet, da Nærumbanen blev omlagt fra Lyngby Station til Jægersborg Lokalbane Station. Det lå ca. 250 meter øst for det gamle Præstevangen Trinbræt, som stammede fra den tid, hvor banen udgik fra Lyngby Station.

Selvom det gamle Præstevangen Trinbræt ikke blev brugt meget, valgte man at etablere et nyt. Præstevang Trinbræt fik en kort perron med et venteskur, men adgangen var noget besværlig, da trinbrættet lå isoleret, og adgangsvejene var omstændelige. Man kunne komme til trinbrættet via en sti fra Birkholmsvej eller en sumpet sti langs Nærumbanen fra Lyngholmsvej.

På de næste par hundrede meter findes to overskæringer sikret med blinklys og klokker. Da der efterhånden kom lidt bebyggelse for enden af Firskovvej, og industrivirksomheder viste interesse for grunde øst for banen, hvor bl.a. lossepladsen havde ligget, opstod ønsker om at føre vejen enten under eller over banen eller hæve den på søjler – et projekt til 5 millioner kr. Dette beløb var dog vanskeligt at finde, og der blev i stedet overvejet at lukke banen. På dette tidspunkt var det bilvenlige og banefjendske Lyngby Storcenter også på dagsordenen. Til sidst blev projektet gennemført uden omkostninger for banen, og der blev anlagt to overskæringer, hvor den ene havde automatiske halvbomme ved Nørgårdsvejs gennemføring til Firskovvej, og den anden lå ved et tømmerfirma.

I 1949-1950 blev banen omlagt fra km 1,30 til km 1,79 og ført på en bro over den nye Klampenborgvej, som begyndte at blive anlagt sidst i 1930'erne. Omlægningen betød, at banen blev af med den gamle jernbro over Fæstningskanalen og Ermelundsstien fra banens åbning. En tiltrængt regulering af arealerne og anlæg af Firskovvej kunne begynde, og efterhånden er der langs banen på begge sider af den nye Klampenborgvej blevet anlagt små grønne områder. Gangstien, der følger banen parallelt fra Klampenborgvej til Lyngby Lokal Station, går gennem et af disse anlæg.

Efter banen har passeret over Klampenborgvej, når den frem til Lyngby Lokal Station.

Lyngby Lokal Station:

Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936, da Lyngby-Nærum Jernbanen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokalstation var en mindre træbygning med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var der delvist billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker. Med tiden blev ekspeditionen reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort, og til sidst ophørte ekspeditionen helt.

Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads, og stoppestedet blev dermed flyttet ca. 300 meter længere mod sydøst, tættere på Jægersborg Lokalbane Station. Det var de store byggerier ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej, der var afgørende for placeringen af Lyngby Lokal Station. Den nye placering var meget tilfredsstillende, og ingen savnede Smedebakken.

Efter banen har passeret over Gammel Lundtoftevej, når den frem til Slotsparken Trinbræt.

Slotsparken Trinbræt:

Efter passage af mølledammen og vejen Skovbrynet ses til venstre den prægtige Fuglevad Mølle, en af Mølleåens mange gamle vandmøller. Slotsparken Trinbræt blev tidligere kaldt Sorgenfri Trinbræt frem til den 15. maj 1936, hvor navnet blev ændret til Slotsparken for at undgå forveksling med den nye Sorgenfri S-togsstation.

Allerede ved projekteringen af Lyngby-Vedbæk Jernbane blev det overvejet at etablere et trinbræt i Sorgenfri Slotspark. Der var en sti, som gik over Mølleåen på en bro og fortsatte op til Fuglevadsvej, men planerne blev droppet igen, da der i 1900 kun var få villaer i området, og der allerede var adgang til naturen på anden vis.

Først i 1926, da motortog blev indført, og Sorgenfrigaards Villakvarter var blevet udbygget, blev Sorgenfri Trinbræt anlagt. Men trinbrættet blev dog ikke brugt i større omfang. Det blev primært benyttet af villabeboere og af enkelte, der tog toget til Slotsparken.

Langs banen på den næste kilometer ses Mølleåen til venstre i Slotsparken, og terrænet stiger mod højre op mod Fuglevadsvej. Efter dette kommer banen til Fuglevad Holdeplads.

Fuglevad Holdeplads:

Fuglevad Holdeplads ligger i naturskønne omgivelser tæt på den gamle Fuglevad Vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun få huse omkring holdepladsen, men med tiden opstod et større villakvarter, og holdepladsen blev godt benyttet fra begyndelsen.

Fra Fuglevad Holdeplads løber banen i svage kurver langs Mølleåens brede sivbevoksede bredder. Ved anlægget var man noget betænkelig ved strækningen, da underlaget bestod af blød mosebund, hvilket gav udfordringer under byggeriet. Der var dog kun én gang, hvor det blev så slemt, at banelegemet sank, og toget kørte af sporet. Hændelsen var dog udramatisk og uden nævneværdige skader.

Længere fremme langs Mølleåen når banen frem til Borrebakken Trinbræt, som åbnede i 1926.

Borrebakken Trinbræt:

Borrebakken Trinbræt lå omtrent midtvejs mellem Fuglevad Holdeplads og Brede Station. Det åbnede den 1. april 1926, da motormateriel blev taget i brug på banen. Trinbrættet er også blevet omtalt som "Borgebakken Trinbræt" i perioder.

Det blev finansieret privat, dels af hensyn til rekreationshjemmet "Borrebakken". På grund af rekreationshjemmet fik trinbrættet det lidet flatterende øgenavn "Dårebakken" og blev omtalt som et af landets mest "originale" trinbrætter. Man undgik at opføre det sædvanlige træskur, da der allerede var en cementmur til et vandreservoir i brinken. Foran muren blev der opført to murstenssøjler med et tag henover.

Lidt længere fremme breder Mølleåen sig til Brede Mølledam, omgivet af bygningerne fra Brede Klædefabrik. Til højre ligger det smalle Brede Krat, og længere fremme når banen frem til Brede Station.

Brede Station:

Brede Station blev anlagt, hvor Lystoftevej krydser banen ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor stationen blev kaldt en station er uklart, da der ikke var noget billetsalg eller anden publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen, der strækker sig over 12 km fra Furesøen til Øresund. Mølleåen spillede gennem 300 år en central rolle i Danmarks industrialisering og betegnes ofte som den danske industris vugge.

Efter Brede Station passerer banen de store fabriksbygninger på venstre hånd, mens højre side er præget af høje, bevoksede skråninger. Nord for fabriksarealet fandtes tidligere en sti til Mølleåstien, og en gammel buet jernbro førte over åen. Broen er dog for længst fjernet. Til venstre ligger "Arbejdernes Lysthaver", som klædefabrikant Modeweg skænkede til fabrikkens arbejdere. Efterhånden drejer banen mod nordøst gennem et område, der oprindelig var bart, men som blev bebygget med villaer i 1960'erne og 1970'erne.

Banen fortsætter til Ørholm Værk, og efter at have passeret værket, når den frem til Ørholm Holdeplads.

Ørholm Holdeplads:

Ørholm Holdeplads blev ligesom Brede Station oprindeligt betragtet som en station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at opføre en lille station i form af et vogterhus ved Ørholmvej, hvor banen skar vejen. Hustruen til banevogteren skulle for en "lille" løn tage sig af ekspeditionen af både personer og gods. Projektet, der skulle have kostet ca. 10.000 kr., blev dog droppet på grund af økonomiske udfordringer i 1917.

Fra Ørholm Holdeplads fortsætter banen gennem Ravneholmskoven, hvor den krydser Mølleåstien i et naturskønt område. Området rummer både natur- og kulturarv, herunder en kilde, hvis vand havde så høj kvalitet, at en brygger etablerede et bryggeri her i 1800-tallet. Efter en sikret overskæring når banen frem til Ravnholm Fabrik og derefter Ravnholm Holdeplads, som åbnede i 1926 under navnet Lundtofte Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads:

Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads for at betjene den opvoksende bebyggelse i den gamle landsby Lundtofte, som ligger ca. 500 meter sydøst for holdepladsen. Anlæggelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da der også skulle anlægges en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.

Fra 1936 blev holdepladsens navn brugt skiftevis som Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm, indtil det i 1950 officielt blev Ravnholm Holdeplads. Ud for holdepladsen lå Ravnholm Fabriker Firmaspor.

Ravnholm Fabriker Firmaspor:

Ravnholm Fabriker Firmaspor blev anlagt som et sidespor til Ravnholm Fabrik allerede under fabrikkens opførelse. Der var både et læssesporet langs hele bygningens facade samt et bag fabrikken, og senere blev der anlagt endnu et mod nord.

Banen fortsætter knap 500 meter fra firmasporret og krydser en stor jernbanebro over Mølleåen, som her danner grænsen mellem Lyngby-Taarbæk og Søllerød kommuner. Mølleåstien føres under broen, og en trægangbro er bygget parallelt med denne til de grønne stier. Længere fremme nærmer banen sig Mølleå Trinbræt.

Mølleå Trinbræt:

Mølleå Trinbræt lå nord for Mølleåen og blev etableret ved Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900 under navnet Ravneholm Trinbræt. Dette trinbræt skulle betjene de omkringliggende gårde og huse. Mølleå Trinbræt var sparsomt udstyret med en jordperron, en bænk og et trinbrætsignal. Fra Ravneholm Trinbræt løb banen ca. 1,8 km frem til Nærum Station.

Egevang Trinbræt:

Egevang Trinbræt åbnede den 1. april 1926, ca. 250 meter øst for gården Egevang. Trinbrættet var meget beskedent, bestående af en jordperron og et simpelt venteskur. Det blev dog godt modtaget, især af beboerne i den sydligste del af Nærum, hvor villabebyggelse var i gang. Kort efter nåede banen Nærum Station.

Nærum Station:

Nærum Station var banens største mellemstation og den eneste "rigtige" station ud over endestationerne. Stationens størrelse kan virke overdimensioneret i forhold til det sparsomme opland ved dens anlæggelse. Banen fortsatte yderligere ca. 200 meter nordøst til Skodsborgvej Trinbræt.

Skodsborgvej Trinbræt:

Skodsborgvej Trinbræt lå ca. 200 meter nordøst for Nærum Stations hovedbygning, ved den oprindelige remise. Det åbnede den 1. december 1929 og blev anlagt for enden af hovedsporet ved den daværende Skodsborgvej (nu Nærum Hovedgade), der hvor drejeskiven blev flyttet i 1926-1927 efter anlæggelsen af motorvognsremisen.

Den oprindeligt ønskede tilslutningsplan for Jægersborg Lokalbane Station, hvor Nærumbanens spor skulle føres på en bro over Nordbanens nordgående spor, blev droppet da projektet ville blive for dyrt. Nærumbanens spor skulle være ført ned til en fælles perron mellem DSB's spor, hvilket ville lette overgangsforholdene betydeligt. I stedet for fik Nærumbanen sin egen perron på nordside af Jægersborg S-togsstation. Oprindelig havde Nærumbanen kun ét perronspor og et omløbsspor, der løb sammen i en drejeskive ved perronens sydende. Omløbssporet krydser perronsporet og danner forbindelsessporet med DSB's spor.

Med anlæggelsen af Jægersborg Lokalbane Station i 1936, var DSB ikke begejstrede for Nærumbanens godsforbindelsesspor, da sidespor til en nærtrafikstrækning både er besværlig med planlægning og bekostelig med signal- og sikkerhedsforanstaltninger. DSB endte med at gå med til at indrette et overleveringsspor og derved muliggøre vognladningstrafik mellem DSB og Nærumbanen, men der kom ikke ekspedition af banepakker. Antallet af banepakker fra Schous Fabrikker i Ravnholm var stærk stigende, og man kan forestille sig, hvordan der ville have set ud på Jægersborg S-togsstation i 1950'erne, hvor Nærumbanen havde over 100.000 banepakker årligt. Billetsalg til Nærumbanen ville DSB heller ikke påtage sig af pladshensyn i billetsalgslokalet, men man imødekom passagererne fra Nærumbanen ved at have flere færdigtrykte billetter i Jægersborg end på de øvrige tilsvarende S-stationer på Holtestrækningen.

Byggeprojektet og omlægningen og de forskellige anlæg i Jægersborg blev udført af DSB. På Nærumbanens perron opførtes en ventebygning af træ med lokale for Nærumbanen personale. Fra Nærumbanen perron skal man først ned ad trappen for at komme hen til tunnelen under Nordbanens spor og så atter op ad trapper for at komme og hen til perronen på S-togsstationen. Det har været forslag fremme om en perronundergang midt på perronerne, men omkostningerne kom ikke til at stå i mål med den praktiske udnyttelse.

Nærumbanen lavede kun systematisk statistik på antal passagerer for de forskellige standsningssteder frem til 1926. Jægersborg Lokalbane Station blev hurtig banens bedste, hvor det var transit passagerer til og fra DSB, som udgjorde den største del. DSB lavede en trafiktælling den 23. december 1937 på Jægersborg S-togsstation, og her var der 1.267 passagerer fra og til Nærumbanen. Halvdelen af de rejsende var i myldretiden enten mellem kl. 6-8 (340 passagerer) eller kl. 16-18 (310 passagerer). I det første driftsår efter Nærumbanen omlægning i 1936-1937, opgiver DSB, at der blev foretaget ca. 107.000 rejser på gennemgående billetter mellem Nærumbanen og DSB, hvor Jægersborg S-togsstation solgte ca. 33.000 billetter til DSB og andre privatbaner.

I december 1950 blev Nærumbanens passagerer talt og Jægersborg Lokalbane Station havde gennemsnitlig ca. 2.000 passagerer dagligt. I driftsåret 1964-1965 var der 860.563 rejser mellem Nærumbanen og DSB, svarende til ca. 2.358 passagerer daglig.

Både i perioden 1951-1952 og i 1961 var der et byggeri i gang ved i Jægersborg Lokalbane Station, da det store motorvejsarbejder var i gang. En af motorvejsforgreningerne skulle føres under Nærumbanen, og Nærumbanen var i månedsvis uden forbindelse med DSB sporet, da forbindelsessporet i perioden var blevet fjernet. Entreprenørerne havde i 1951 anlagt en tipvognsbane, som krydsede Nærumbanens spor, hvor tipvognssporet blev fjernet, hver gang Nærumtoget skulle passere.

Da skinnebusserne på Nærumbanen overflødiggjorde brug af drejeskive i 1952, blev drejeskiven fjernet på Jægersborg Lokalbane Station. Det hidtidige omløbsspor, blev omdannedes til perronspor nummer 2, og begge perronspor ender blindt, hvor der for enden blev en "sandkasse", som kunne bremse toget, hvis der ikke blev bremset rettidigt. Sandkassen blev senere overflødig gjort og perronen kom til at gå rundt om enden for spor 1 og 2.

Fra Jægersborg drejer banen i en skarp kurve mod nord og løber under Jægersborg Allé. Ca. 600 meter fra Jægersborg ligger de nye remiser og værksteder, som blev taget i brug i december 1953. Der fører fire spor ind i remise- og værkstedskomplekset, og uden for dette findes mod øst to henstillingsspor. Desuden opførtes garageanlæg for banens busser, og dette har flere gange måttet udvides, bl.a. ændredes en del af remisen til garage. En enetages bygning opførtes til banens kontorer og funktionærbolig, desuden opførtes en villa for trafikinspektøren (nu direktørbolig). Det hele ligger gemt for enden af Firskovvej, og der er kun adgang hertil fra Klampenborgvej.

Ved fjernelse af drejeskiven blev afstanden fra toget og ned til trappen afkortet med ca. 30 meter. I starten af 1970'erne blev forløbet mellem Jægersborg Lokalbane Station og Jægersborg S-togsstation for at gøre adgangen lettere.

Det nye Præstevang Trinbræt blev oprettet da Nærumbanen blev omlagt fra Lyngby Station til Jægersborg Lokalbane Station og lå ca. 250 meter øst for det det gamle Præstevangen Trinbræt, som stammede fra da banen udgik fra Lyngby Station.

Selv om Præstevangen Trinbræt på den gamle strækning ikke rigtig blev benyttet, valgte man at anlægge et nyt Præstevang Trinbræt. Præstevang Trinbræt fik en kort perron med et venteskur, men adgangen til Præstevang Trinbræt, var noget omstændigt, da det lå isoleret og adgangsvejene var lidt omstændige. Adgangen til Præstevang Trinbræt var enten fra en sti fra Birkholmsvej eller ad en sumpede sti langs Nærumbanen fra Lyngholmsvej.

Præstevang Trinbræt fik endnu mindre betydning end før, da det kun kunne have interesse for de nærmeste sydlige villaveje, hvor der nord for banen ikke var beboelser. Ved anlæggelsen af Præstevang Trinbræt var den eneste industri i nærheden kun en stor tømmerplads. Det viste sig hurtigt, at Præstevang Trinbræt var Nærumbanens dårligste trinbræt, og ved passagertællingen i december 1950 var der kun 25 daglige passagerer.

I 1948 blev der sat ild på venteskuret ved Præstevang Trinbræt, så Nærumbanen måtte bruge 425 kr. på et nyt venteskur. Selv om Præstevang Trinbræt til Nærumbanens store lettelse blev nedlagt den 20. maj 1951, var pengene til det nye venteskur ikke spildt, for skuret blev flyttet til Egevang Trinbræt kort efter.

Lyngby Lokal Station åbnede den 15. maj 1936 efter Lyngby-Nærum Jernbanen blev omlagt fra Lyngby-Nærum til Jægersborg-Nærum. Ekspeditionsbygningen til Lyngby Lokalstation var en mindre træbygningen med kiosk, ekspeditionslokale, ventesal og toiletter. I en årrække var her delvis billetsalg, fornyelse af abonnementskort og ekspedition af banepakker. Med tiden blev ekspeditionen reduceret til salg af kioskvarer og abonnementskort, og til sidst stoppede ekspeditionen helt.

Lyngby Lokal Station afløste Smedebakken Holdeplads og stoppestedet blev dermed flyttet ca. 300 meter længere mod sydøst og dermed tættere på Jægersborg Lokalbane Station. Det var de store byggerier, ved Toftebæksvej og Lyngbygårdsvej, der var udslagsgivende for placeringen af Lyngby Lokal Station. Der var stor tilfredshed med den nye placering, og ingen savnede Smedebakken.

Den 4. marts 1942 havde stationspasseren henkastet tørvegløder for tæt på stationsbygningen, og stationsbygningen nedbrændte helt ned til grunden. Stationsbygningen blev genopført efter de originale tegninger, og Nærumbanen slap med en udgift på 2.228 kr. hvilket var differencen mellem brandforsikringserstatningen og omkostningerne til genopførelsen.

Lyngby Lokal Station blev velbenyttet og ved passagertællingen i december 1950 var Lyngby Lokal Station Nærumbanens næstbedste station med 1.180 daglige passagerer.

Den 21. april 1956 skete der en alvorlig påkørsel, da "Hjortekærbussen" kørte ud foran skinnebussen der kom fra Nærum. Både skinnebussen og "Hjortekærbussen" var fyldte med passagerer og der var ca. 20 personer, som kom til skade. Hjortekærbussens bagende blev meget beskadiget, mens skinnebussen kun blev mindre skadet ved ulykken. Skinnebussens bageste hjulsæt blev afsporet ved sammenstødet, men efter at være ført tilbage på sporet, kunne skinnebussen ved egen kraft fortsætte til Jægersborg. Buschaufføren på "Hjortekærbussen" fastholdt, at han ikke kunne se blinklyssignalerne for solen. Herefter blev der etableret automatiske halvbomme ved overskæringen med Toftebæksvej. Der blev også anlagt en ny perron vest for Toftebæksvej, hvor alle tog mod Nærum standsede, medens togene mod Jægersborg stadig standsede ved den oprindelige perron ved Lyngby Lokal Station. Den nye perron vest for Toftebæksvej fik kun en simpel læskærm.

Træbygningen fra 1942 blev revet ned i 1974, og der blev opført en ny og mere tidssvarende murstensbygning med moderne kiosk med is- og pølsesalg og udendørs areal med bænke i samme stil med i Brede og Nærum.

I dag er der ikke stationsfunktioner tilbage i stationsbygningen og bygningen bruges i dag (2023) til en mindre restaurant "Suppekøkken".

Slotsparken Trinbræt hed Sorgenfri Trinbræt frem til den 15. maj 1936, hvor navnet skiftede til Slotsparken, da der her kom en S-togsstation ved navn Sorgenfri.

Der var allerede ved Lyngby-Vedbæk Jernbane projektering overvejelser om at etablere Sorgenfri Trinbræt i Sorgenfri Slotspark, hvor der er en sti, som gik over Mølleåen på en bro og fortsætter op til Fuglevadsvej. Men planerne blev droppet igen, da der i 1900 kun var 3 villaer og der allerede var adgang til naturen på anden måde.

Først i 1926, da der blev indført motortog og Sorgenfrigaards Villakvarter (Fuglevadsvej, Borgevej m.fl.) var bebygget, blev Sorgenfri Trinbræt anlagt, men trinbrættet blev dog ikke benyttet i en større omfang. Sorgenfri Trinbræt blev kun benyttet af villabeboerne og for enkelte der tog toget til Slotsparken.

Sorgenfri Trinbræt havde et mindre venteskur med en chokoladeautomat. Om sommeren fik man smeltet chokolade fra automaten, hvor automaten til gengæld ikke virkede om vinteren på grund af fugt.

Den 15. maj 1936 åbnede DSB Sorgenfri S-togstrinbræt ved Hummeltoftevej. For at undgå navneforvirring skiftede Sorgenfri Trinbræt på Lyngby-Nærum Jernbane navn til Slotsparken Trinbræt, samtidig med at forløbet for endestationen på Lyngby-Nærum blev ændret fra Lyngby til Jægersborg.

Benyttelsen af Slotsparken Trinbræt blevet noget bedre op til og under 2. Verdenskrig, men det aftog igen efter 1948. Nærumbanen ønskede at nedlægge Slotsparken Trinbræt, og der blev ved passagertællingen i december 1950 talt 99 passagerer dagligt, som benyttede Slotsparken Trinbræt, kun Præstevang Trinbræt havde færre passagerer.

Slotsparken Trinbræt blev nedlagt den 20. maj 1951, og passagererne blev henvist til buslinie 172. Nedlæggelsen medførte mange protester fra de faste brugere af Slotsparken Trinbræt, og Slotsparken Trinbræt blev genoprettet igen ca. 3 uger efter, den 9. juni 1951. Antallet af passagerer faldt yderligere de kommende år og Slotsparken Trinbræt blev endelig nedlagdes den 22. maj 1955, denne gang uden protest fra brugerne.

Lyngby-Nærum Jernbane lod dog perronen ved Slotsparken Trinbræt blive liggende mange år efter lukningen af trinbrættet - "bare for en sikkerheds skyld", men alt blev fjernet til sidst, da man vurderede at trinbrættet ikke blev ønsket åbnet igen.

Ved Fuglevad Holdeplads var der fra oprettelsen gjort plads til et sidespor, hvis møllen ved Fuglevad Holdeplads kom til at give transporter på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Der kom dog ikke transporter til banen, for ved banens anlæg og mange år frem var det kun en vaskemølle, da der var indrettet vaskeri i bygningen. Kun i en kort periode i 1908-1909 ankom lidt vognladningsgods fra Vedbæk, men det blev klaret uden brug af sidespor. Under Den 1. Verdenskrig var der en halmvarefabrik ved Fuglevad Holdeplads, men heller ikke denne fabrik kom til at kræve et læssespor.

Fuglevad Holdeplads ligger i meget naturskønne omgivelser og lå ved, en nu forsvunden gård, Mølleåen, Fuglevad vandmølle og Frilandsmuseet. Fra starten var der kun nogle få huse ved Fuglevad Holdeplads, men der kom efterhånden et større Villakvarter til, men Fuglevad Holdeplads var godt benyttet helt fra anlæggelsen.

Bortset fra "de døde år" omkring 1. Verdenskrig (1917-1921), hvor der kun var få toggang, havde Fuglevad Holdeplads gennemsnitlig 5.000 passagerer årligt i banens første 25 år, hvilket for en stor del skyldes de smukke omgivelser, hvor især Slotsparken og Frilandsmuseet trak mange til. I 1930'erne faldt benyttelsen af toget, og endnu værre blev det, da DSB i 1936 åbnede Sorgenfri Station ca. 950 meter vest for Fuglevad Holdeplads. I 1939 fik NESA's trolleyvogne (linie 23) endestation på Kongevejen ved Skovbrynet, hvilket også flyttede nogle af passagererne.

I 1936 skiftede Fuglevad Holdeplads navn til Frilandsmuseet Trinbræt, men fik sit oprindelige navn tilbage i 1944. Under 2. Verdenskrig, var der mange, der benyttede Frilandsmuseet Trinbræt/Fuglevad Holdeplads, da villakvarteret var blevet udbygget, samt det nærliggende alderdomshjem "Lykkens Gave" også gav en del passagerer.

Ved trafikmålingen i 1951 havde Fuglevad Holdeplads 141 rejsende om dagen. Hvilket gav en del diskussion om hvad der skulle ske med Fuglevad Holdeplads og der var både fortalere for nedlæggelse og at der skulle anlægges en "rigtig" station med stationsforstanderbolig. Enden blev, at Fuglevad Holdeplads forblev i sin oprindelig form.

Efter skinnebusserne muliggjorde 20 minutters driften, viste krydsningsstationen i Ørholm sig at være upraktisk, og Fuglevad Holdeplads blev ny krydsningsstation. Overskæringen med vejen Skovbrynet krævede derfor større sikkerhedsforanstaltninger. Fra den 22. maj 1955 blev Fuglevad Holdeplads ubetjent krydsningsstation, og der anlagdes krydsningsspor og 2. perron, den gamle ventebygning af træ blev revet ned, og de for tiden moderne venteskure af jern, blev opsat på begge perroner.

Overskæringen havde altid været farlig, og så tidligt som i 1914 kom en motorcyklist galt af sted på grund af de yderst ringe oversigtsforhold, og i 1929 mistede en anden motorcyklist livet samme sted. Overskæringen fik tidligt opsat blinklys.

Det kneb med respekten for blinklyssignalerne ved krydsningsstationen, og der var da også sket nogle mindre påkørselsuheld ved overskæringen, men den 26. oktober 1955 skete en alvorlig påkørsel, hvor en bilist blev hårdt kvæstet. Det blev hurtigt klart, at blinklysene ikke var en tilstrækkelig sikring og i 1956 blev der anbragt automatiske halvbomme med klokker.

Borrebakken Trinbræt lå omtrent midtvejs mellem Fuglevad Holdeplads og Brede Station. Borrebakken Trinbræt åbnede den 1. april 1926, da man fik motormateriel på banen. Borrebakken Trinbræt har i perioder været omtalt som Borgebakken Trinbræt.

Borrebakken Trinbræt blev anlagt af privat finansiering, til dels af hensyn til rekreationshjemmet "Borrebakken". Da Borrebakken Trinbræt var opkaldt efter rekreationshjemmet "Borrebakken" fik trinbrættet det meget lidet flatterende øgenavn "Dårebakken" eller blev omtalt som et af landets mest "originale" - i ordets direkte betydning.

Man slap for at opføre det sædvanlige træskur, da der allerede fandtes en cementmur til vandreservoiret i brinken, hvor man foran denne opførtes to murstenssøjler, og på disse lagde et tag.

Borrebakken Trinbræt havde også den berømte chokoladeautomat, som Slotsparken Trinbræt havde. Om sommeren fik man smeltet chokolade fra automaten, hvor automaten til gengæld ikke virkede om vinteren på grund af fugt.

Fra Caroline Amalie Vej, der løber få meter øst for Borrebakken Trinbræt, fører Brede Skolesti forbi perronen på Borrebakken Trinbræt og over Mølleåen på en træbro mod vest.

Afstanden fra især Brede Station gjorde at Borrebakken Trinbræt aldrig fik et større trafikgrundlag og i 1950 var rejsendeantallet under det, som der var på Fuglevad Holdeplads, hvilket bevirkede at Borrebakken Trinbræt blev nedlagt den 20. maj 1951.

Brede Station blev anlagt der, hvor Lystoftevej skærer banen umiddelbart ved Brede Klædefabriks "spisehus". Hvorfor Brede Station blev betragtet som station, er uvis, for der var ikke noget billetsalg eller anden form for publikumsekspedition.

Brede Klædefabrik var det største industrianlæg langs Mølleåen. Den 12 km lange å, der udspringer i Furesøen og løber ud i Øresund, spillede gennem 300 år en central rolle i den danske industrialisering. Mølleåen betegnes ofte som den danske industris vugge.

Allerede i middelalderen drev vandet i åen adskillige vandmøller. Møllerne blev grundlagt som kornmøller, men fra 1500-tallet blev de fleste ombygget til industrimøller, der fremstillede krudt, kobber, geværer, tekstiler og papir.

Brede var oprindelig en lokal kornmølle, der i 1600-tallet blev ombygget til krudtmølle og senere til kobber- og messingværk. I 1832 flyttede fabrikant J. C. Modeweg sin klædefabrikation fra København til anlægget i Brede, og i de følgende årtier opbyggede han her en af landets førende tekstilfabrikker. Den afsides beliggenhed betød, at produktionen blev organiseret i et fabrikssamfund, hvor fabrikanten sørgede for arbejdernes liv – også uden for arbejdstiden.

I 1842 blev vandkraften fra Mølleåen suppleret med en dampmaskine, og i 1850'erne blev de gamle vandhjul erstattet med turbiner.

Brede Station havde den sædvanlige træventebygning med et ekspeditionslokale med telefon af hensyn til eventuelle krydsninger i Brede. Omløbssporet blev anlagt i år 1900 på den modsatte side af overskæringen. Klædefabrikken fik læssespor i 1901, og det kom til at udgå fra omløbssporet. Der var megen diskussion om oprettelse af et læssespor, før banen blev anlagt, og klædefabrikken ville helst have benyttet omløbssporet som læssespor. Banens anlægskommission ville ikke gå med til, da der i et sådant tilfælde ikke ville kunne finde krydsning sted mellem de mange forventede persontog. Da klædefabrikken var nødsaget til selv at anlægge egne læssespor, kunne man ikke enes om sporenes placering på klædefabrikkens grund, og man nøjedes med ét enkelt læssespor. Klædefabrikken nåede kun at få glæde af det ønskede læssespor i få år, for i 1908-1909 opførtes en ny spinderibygning på læssesporets plads.

Brede Station var ofte banens bedste godsstation og i perioder den eneste. Langt den største del af transporterne var kul til klædefabrikken, men de ophørte i 1939, da lastbiler tog over med transporterne. Under krigen kom der atter lidt gods til Brede, i form af gamle klude, idet fabrikken havde startet fabrikation af kradsuld. Der fremstilledes et festligt mærkat med billede af "to får" og sloganet "FAAR vi Klude - FAAR De Tøj". Efter krigen var der kun undtagelsesvis vogne til Brede, selvom klædefabrikken anlagde et olietankanlæg for enden af stiksporet og således nemt havde kunnet få sin olie direkte fra jernbanetankvogne.

Omløbssporet ved Brede Station blev flittigt benyttet fra 1946, hvor der blev indført gennemgående, tog i myldretiden mellem Lundtofte og Jægersborg. Det var hovedsageligt de ansatte ved Schous fabrikker i Ravnholm togene var tiltænkt. Brede Station blev krydsningsstation for de gennemgående frem til 1951, da krydsning herefter kunne foretages ved Ørholm Holdeplads. Brede Stations omløbsspor henlå herefter næsten ubenyttet frem til 1955, hvor det blev fjernet.

Som persontrafikstation har Brede Station altid hørt til banens bedste, først og fremmest takket være klædefabrikken og dens mange arbejdere. Allerede da Brede Station åbnede var der en del beboelse omkring stationen, men med tiden voksede bebyggelserne kraftigt og gav et stort kundegrundlag.

Brede Station havde i december 1950 ca. 600 passagerer dagligt. Brede Klædefabrik lukkede i 1956, og i 1959 overtog Nationalmuseet bygningerne, og påbegyndte udflytning af nogle af sine afdelinger til Brede. Nationalmuseet indrettede værksteder, magasiner m.v. i bygningerne of de skiftende udstillinger, har tiltrukket et stort publikum og derved gavnet Brede Station. Brede har efterhånden takket være Nationalmuseet og de mange boligområder sikret et solidt trafikgrundlagt på banen.

Brede Stations gamle træbygning var efterhånden blevet nedslidt og fremstod misligholdt op igennem 1960'erne. Ekspeditionslokalet i træbygningens venstre side var der ikke brug for mere, og kiosken i højre side, trængte til udvidelse. I 1967 startede opførslen af en ny, og mere moderne bygning, lidt nord for den nedslidte træbygning. Den nye bygning indeholder foruden ventesal en kiosk med is- og pølsebar, hvor kort til banen også kunne fornyes. Da den nye bygning var færdigt i 1968, havde bygningen i alt kostet ca. 127.000 kr.

Overskæringen var et stort problem indtil der kom bomme over vejen. Problemet var de elendige oversigtsforhold på stedet, men med indførslen af blinklys og klokker var det muligt at afværge en del af ulykkerne. Fra vest var det ikke mulighed at se tog fra Nærum, før det kører over vejen, og fra øst, dvs. ned ad den kurvede bakke på Lystoftevej, kunne man ikke se tog fra Jægersborg, før toget kører ind på perronen. Der skete en alvorligste ulykke i Brede i 1951, hvor en mejeribil kørte ud foran motortoget fra Nærum. Mejeribilen blev helt knust og chaufførmedhjælperen blev kvæstet, medens chaufføren slap uskadt. Ved ulykken kom perronen på Brede Station til at flyde med kasser og knuste flasker, og det kom til at tage mange timer at ryddet op i Brede efter ulykken. Årsagen til ulykken, var at chaufføren havde taget fejl af de ny togtider. Påkørslen skete netop i den periode, hvor banen forsøgte sig med 20 minutters drift med motortogene.

Ørholm Holdeplads blev som Brede Station oprindelig betragtet som station og havde en træventebygning med samme indretning som Brede. I 1910'erne var det planen at der skulle have været opført en lille "station" i form af et vogterhus ved Ørholmvej, som skærer banen på det tidspunkt. Banevogterens hustru skulle for en "lille" løn passe ekspeditionen af personer og gods. "Stationen" skulle kunne indrettes for godt 10.000 kr. Med de økonomiske udfordringer i 1917 gjorde at planerne blev droppet.

Ørholm Papirfabrik var, som Brede Klædefabrik, oprindelig en gammel vandmølle. Ørholm Holdeplads havde et omløbsspor, hvorfra der førtes et sidesporet til papirfabrikken, der blev ført ind til papirfabrikkens gårdsplads gennem "jernbaneporten". Der var et stort fald på sidesporet og ned til papirfabrikken, hvilket gav mange udfordringer, især med tungt læssede vogne. Papirfabrikken gav store transporter af kul og papir, men Ørholm Holdeplads blev ikke lige så stor på gods som Brede Station. Ørholm Papirfabrik var i en periode banens bedste kunde, men efter 1. verdenskrig gik fabrikken helt i stå, og blev helt nedlagt i 1922.

I 1933 solgte De Forenede Papirfabrikker både Ørholm og filialen Nymølle, som var den næste vandmølle på Mølleåen. Papirfabrikken i Ørholm husede med tiden flere virksomheder, hvor Lama Krøluld nok er den mest betydningsfulde. Ingen af de ny virksomheder gav dog godstransporter til banen, og sidesporet henlå ubenyttet frem til 1942-1943, hvor det blev fjernet. Omløbssporet blev ændredes så det kunne benyttes som læssespor, hvor der ved samme lejlighed blev anlagt en læssevej.

Indtil starten af 1970'erne var Ørholm Holdeplads en af banens mest benytte turistmål da Ørholm Holdeplads ligger i meget smukke omgivelser ved den gamle papirfabrik og Ørholm Hovedgaards hovedbygning ved Mølledammen.

Målt på persontrafikken var Ørholm Holdeplads, frem til 1922, banens næstbedste station – kun overgået af Lyngby Station. Efter en væsentlig nedgang af persontrafikken i 1920'erne oprettede banen en kælke- og skibakke i "Det danske Schweiz". Ved at udsende hæfter, der reklamerede for den skønne natur omkring Ørholm Holdeplads, tiltrak det mange mennesker.

I midten af 1930'erne startede man et større naturprojekt med anlæg af grønne områder, grønne stier og Mølleåstien. Ørholmvej blev også opdateret fra en stenet hulvej, til en "rigtig" vej forbi hotellet og fabrikken og i 1938-1939 blev der anlagt en jernbanebro over banen. Den gamle vej der gik forbi Ørholm Holdeplads blev bibeholdt som Ørholm Stationsvej/Nymøllevej der begge kom til at ende blindt på hver sin side af Ørholm Holdeplads.

Med den nye Ørholmvej, kom der også en modernisering af Ørholm Holdeplads, hvor der kom nye perroner med trappe op til Ørholmvej. På den gamle ventebygning blev ekspeditionslokalet overladt til baneafdelingen og kiosklokalet blev fjerne, hvor der i stedet for kom cykelstativer. Kiosken havde kun været åben i et enkelt år, da forpagteren ikke kunne få kiosken til at løbe rundt, og banen havde selv god brug for lokalet til billetsalg på de store vintersportsdage i 1930'erne. Ombygningen løb op i 8.800 kr., men banens andel var kun 1.900 kr., da det resterende arbejde udførtes som "beskæftigelsesarbejde" og det nye areal var blevet gratis tildelt af Lyngby-Taarbæk kommune. Et lille anlæg med plæne og buske blev efterfølgende anlagt ved Ørholm Holdeplads.

I 1951 blev der indført 20 minutters drift på banen, og der blev brug for en mere praktisk krydsningsstation end Brede. Dette medførte at Ørholm Holdeplads blev indrettet som ubetjent krydsningsstation. Læssesporet blev ændret til krydsningsspor med perron, og de nye sporskifter blev "selvlukkende" med en sindrig anordning, der var taget fra sporvognenes verden og som man normalt ikke ville bruge på en "rigtig" jernbane.

Tog, der ankom fra Jægersborg, kørte direkte ind på Ørholm Holdeplads nye perron, hvilket sporskiftet altid var stillet til, og afventede tog kommende fra Nærum. Tog, der ankom fra Nærum kørte direkte til den gamle perron med ventebygningen, da det nordlige sporskifte var altid stillet til "lige ud". Når toget fra Nærum passerede det søndre sporskifte, blev dette "skåret op" i den medgående retning. Tog fra Jægersborg "åbnede" det nordlige sporskifte, når toget kørte tilbage til hovedsporet. Sporskifterne blev fastholdt i deres stilling af fire solide spiralfjedre. Den sindrige indretning fra "sporvognenes verden" overflødiggjorde manuel betjening af sporskifterne.

Ombygningen af Ørholm Holdeplads til krydsningsstation, kom til at kostede ca. 42.000 kr., og nåede at blive færdig til forsøget med 20 minutters drift i maj 1951. Prøvekørslerne afdækkede hurtigt en problemstilling med de "automatiske" sporskifte. Problemet var sportungernes forbindelse med sporskiftelygten. Sporskiftelygten var af den almindelige type med lys og glassider, og de kraftige fjedre trak tungen til efter hver hjulpassage med sådan kraft, at lygten skiftede position frem og tilbage, så der i løbet af få dage blev spredt med glas og pærer til alle sider. For at mindske kraften blev der i stedet anbragt, et slags dørgreb i stedet for fjedrene, der så trak sporskiftetungen på plads i mere roligt tempo. Den nye konstruktion blev senere benyttet ved Fuglevad Holdeplads.

Ørholm Holdeplads var dækket af daglyssignaler, som fjernbetjentes fra Nærum station og var af samme type, som DSB benyttede. Togpersonalet underrettede Nærum Station fra en telefon på perron 2 ved Ørholm Holdeplads, efter togankomst.

Ørholm Holdeplads fik en betydelig betydning for persontrafikken for området, hvor den store bebyggelse syd og øst for holdepladsen, med tiden blev et tæt bebygget villakvarter. I december måned 1950 var der daglig 575 passagerer fra Ørholm Holdeplads, og var på dette tidspunkt kun var lidt under Brede Stations antal.

Banens skæringen med Kulsviervej nordvest for Ørholm Holdeplads er på grund af oversigtsforholdene blevet sikret med bomme, blinklys og klokker, selv om der ikke er synderlig meget trafik og ligger i et stille villaområde.

Den 1. april 1926 åbnede Lundtofte Holdeplads af hensyn til den opvoksende bebyggelse i og ved den gamle landsby, Lundtofte, beliggende ca. 500 m sydøst for holdepladsen. Oprettelsen af Lundtofte Holdeplads kostede banen ca. 6.500 kr., da banen også måtte anlægge en adgangsvej i form af Lundtofte Jernbanesti.

Fra 1936 hed Lundtofte Holdeplads skiftevis Ravnholm-Lundtofte og Lundtofte-Ravnholm frem til 1950, hvor holdepladsen fik sit nuværende navn, Ravnholm Holdeplads.

Ravnholm Holdeplads blev placeret ved Ravnholm Fabrik, som er opført i 1906 som papirfabrik. Ved oprettelsen af Ravnholm Holdeplads, var der allerede blevet anlagt sidespor til Ravnholm Fabrik. Foruden læssesporet langs Ravnholm Fabriks facade fandtes et andet læssespor bag om fabrikken, og senere anlagdes også et mod nord.

Banen havde store transporter fra og til Ravnholm Fabrik i perioden 1906-1909, hvorefter den pludselig lukkede. Under Den 1. Verdenskrig anvendtes bygningerne til uldlager, og banen havde atter en del transporter frem til 1918, hvor fabrikken blev overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik. I årene 1918-1921 afsendte A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik over 10.000 tons gods med banen, men så var det atter slut og A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik lukkede.

I 1932 overtog Schou-koncernen Ravnholm fabrik, og året efter blev Nymølle også overtaget. I de følgende år dukkede den ene virksomhed op efter den anden i Ravnholm "komplekset". Der blev fremstillet trikotage (især strømper), emaljevarer, keramik, grammofonplader m.m. Ravnholm fabrikken fik efterhånden en ganske anseelig arbejdsstyrke og sidesporet kom i brug igen, men dog ikke i samme omfang som før. Virksomhederne i Ravnholm "komplekset" blev banens største banepakkeforsender, der i alt nåede at afsende over 1,5 millioner pakker.

En stor del af de ansatte i virksomhederne benyttede toget til og fra arbejde. Under Den 2. Verdenskrig var transportbehovet blevet så stort, at banen i 1946 anbragte et skur ved siden af ventebygningen til billet- og kortsalg og indsatte "myldretidstog", hvoraf flere var gennemkørende til Jægersborg. I december 1950 var der 700 passagerer dagligt fra Ravnholm Holdeplads, dog mest fabrikkernes ansatte, og uden for myldretiden var Ravnholm Holdeplads ikke synderligt benyttet.

Vognladningsgodset til Ravnholm-fabrikkerne svandt ind til næsten intet, hvor det op igennem 1950'erne kun var enkelte vogne fra udlandet med keramikforme, pakket i halm. Omkring 1958 ophørte vognladningsgodset helt, og et par år efter blev sidesporet fjernet.

Da Schou-koncernen lukkede i 1974, blev fabrikskomplekset overtaget af A/S Haldor Topsøe.

Ravneholm Papirfabrik var et firmaspor til Ravneholm Papirfabrik og det åbnede i 1906 på Lyngby-Vedbæk Jernbane. Ravneholm Papirfabrik var en del af "De forenede Papirfabrikker", der indtil 1909 uden held forsøgte sig med papirproduktion på fabrikken. Sidesporet lå ubenyttet hen mellem 1909 og 1917, hvor det i perioden dog har været registreret som tilhørende "Ravneholm Fabrik".

Fra 1918 blev fabrikshallerne og sidesporet overtaget af A/S Ravneholm Garveri- og Læderfabrik, som dog måtte lukke 2 år senere i 1920.

Fra 1926 skiftede sidesporet navn i godstarifferne til Ravnholm Papirfabrik (Ravnholm nu uden e) og samtidig skiftede trinbrættet Lundtofte Trinbræt, som lå ca. 200 meter sydvest for afgræningen af sidesporet, navn til Ravnholm Trinbræt.

I 1932 overtog Schous Fabrikker bygningerne og sidesporet, men sidesporet skiftede igen navn i 1937 til Ravnholm Fabriker, hvor der etableredes ekspedition af banepakker og stykgods samtidigt med.

Ravnholm Fabriker Sidespor blev fjernedes omkring 1960.

Ravneholm Trinbræt lå nord for Mølleåen og må ikke forveksles med det nuværende Ravnholm Trinbræt, som er placeret 600 meter længere mod sydvest, og først åbnede i 1926 som Lundtofte Trinbræt.

Ravneholm Trinbræt blev etableret helt fra starten af Lyngby-Vedbæk Jernbanes åbning den 25. august 1900. Ravneholm Trinbræt lå ca. 250 meter nord for Mølleåen, og Ravneholm Trinbræt skulle betjene kunderne fra de omkringliggende gårde og huse. Ravneholm Trinbræt var meget sparsomt indrettet og bestod af en lille jordperron med en bænk og et trinbrætsignal.

Ravneholm Trinbræt var anlagt i helt øde terræn på grosserer Alfred Christensens foranledning. Grosserer Alfred Christensens ventede sig meget af sin nye "station", da der kort efter anlæggelsen af Ravneholm Trinbræt, kom et ønske om et omløbsspor med sidespor. Sidesporet kom dog kun til grosserens egen grusgrav, men grosseren mente dog at det ville give mulighed for godstransporter til og fra Ravneholm Trinbræt. Sidesporet ned til grusgraven blev ca. 30 meter langt. Efter nogle år var gruset i Ravnebakken gravet væk, og sidesporet blev herefter næsten ikke benyttet. Fra grusgraven var der igennem årene sendt en del grus og ballast, der dog for den største delens vedkommende gik til Lyngby-Vedbæk Banens vedligeholdelse.

Sidesporet fremstod efter en årrække i dårlig stand, primært på grund af manglende vedligeholdelse, som dog påhvilede grosseren selv. Driftsbestyrer Lorentz Petersen lod sidesporet optage i 1919, da Jægersborg-Nærum Banen stod og manglede skinner, og Den 1. Verdenskrig havde både gjort det dyrt og besværligt at skaffe skinner af en ordentlig kvalitet.

Trods for Ravneholm Trinbræts øde beliggenhed, benyttedes trinbrættet af over 1.000 passagerer årligt, hvor en af forklaringerne er, at beboerne omkring gården Egevang havde lige så langt at gå til Nærum Station som til Ravneholm Trinbræt, hvor de fra Ravneholm Trinbræt kunne spare femøre på billetten, når de skulle til Lyngby. I 1924-1926 var der næsten 3.000 passagerer årligt fra Ravneholm Trinbræt, da bebyggelsen så småt var begyndt at blomstre op omkring Wesselsminde, og der var dukket nogle havedyrkere op i nærheden af trinbrættet.

Godstrafikken på omløbssporet, der kun blev anvendt som læssespor, var primært landbrugsartikler fra Nærumgaard Avlsgaard, men blev senere også brugt af Københavns Renholdningsselskab ved udkørsel af latrin til gården Fruerlunds marker. Latrinudkørsel fra København ophørte helt efter 2. verdenskrig, da myndigheder var blevet klar over hvilken smittefare, der kunne være ved at bruge latrin som gødning til fødevareproduktion. Smittefaren var visse rundorme, samt disses larver, også kaldet Trikiner, som man var blevet klar over var farlige for mennesker.

Ved moderniseringen af sporene på Jægersborg-Nærum Banen i 1932 blev omløbssporet helt fjernet, og den 15. maj 1936 blev Ravneholm Trinbræt nedlagt ved køreplanskiftet. Ravneholm Trinbræt var blevet udkonkurreret af det nye Lundtofte Trinbræt der åbnede den 1. april 1926 og var blevet anlagt ud for et eksisterende stort fabrikskompleks, ca. 600 m sydvest for Ravneholm Trinbræt. Lundtofte Trinbræt havde overtaget hovedparten af passagererne fra Ravneholm Trinbræt inden nedlæggelsen.

Under krigen, hvor offentlig transport var afgørende, blev Ravneholm Trinbræt oprettet igen den 15. marts 1943, men nu med navnet Mølleå Trinbræt. Ved Mølleå Trinbræt kunne togene standse på søndage og helligdage så københavnerne trods krigen fortsat kunne komme på skovtur i Dyrehaven. Den 1. februar 1945 blev Mølleå Trinbræt igen nedlagt, da der kun var kørsel på hverdage pga. mangel på brændstof.

Mølleå Trinbræt genopstod atter i den korte periode mellem den 30. maj 1946 og den 2. juni 1946 i forbindelse med friluftsudstillingen "Friluftsliv" langs Mølleåen, hvor det tidligere Mølleå Trinbræt blev til endestationen for 12 dagligt togpar. Der blev anbragt et skur med telefon og billetsalg, og når vejret var godt, kom der rigtig mange passagerer.

I 1950/1951 forlagdes sporet på Jægersborg-Nærum Banen i anledning af den nye "grøn sti nr. 11", der skulle føres under banen lidt nord for det nedlagte Mølleå Trinbræt. Viadukten kom til at koste Jægersborg-Nærum Banen den nette sum af 32.000 kr., og det nye spor blev ved samme lejlighed retablerede i stenballast.

Egevang Trinbræt åbnede den 1. april 1926 og lå ca. 250 meter øst for gården Egevang. Egevang Trinbræt var oprettet som et meget beskedent trinbræt og ved oprettelsen var der kun en jordperron med et simpelt venteskur på bar mark. Egevang Trinbræt fik en god start, bl.a. af beboerne fra den sydligste del af Nærum, hvor villabyggeriet nu var kommet i gang. Mod øst kom bebyggelsen på Skodsborgvej, hvor bl.a. Nærum Kostskole lå.

Med tiden kom der et industriområde tæt på Egevang Trinbræt, hvor bl.a. Brüel & Kjær åbnede den 8. november 1942 og Nærum Nylon åbnede i 1947. Industriområdet lå tættere på Egevang Trinbræt, som med tiden næsten lige så populær end Nærum Station. Ved trafiktælling i december 1950, var der 546 passagerer der dagligt benyttede Egevang Trinbræt og 766 passagerer der benyttede Nærum Station.

Egevang Trinbræt blev udvidet i 1948, og i 1951 blev der oprettet endnu et venteskur, det var det nu tiloversblevne venteskur fra det nedlagte Præstevang Trinbræt. Egevang Trinbræt blev nedlagdes samtidig med, at den oprindelige Nærum Station blev lukkede den 3. oktober 1954.

Nærum Station er tegnet af statsbanearkitekt Heinrich Wenck og åbnede sammen med Lyngby-Vedbæk Jernbane den 25. august 1900.

Nærum Station var Nærumbanens eneste "rigtige" station med fuld ekspedition. Foruden perronsporet havde Nærum Station et læssespor, der var forsynet med både en ende- og siderampe ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade). Derudover var der kvægfold, omløbsspor, vognopstillingsspor, en kulgård og en drejeskive. Drejeskive lå oprindelig sydvest for remisen, og fra drejeskive var der to spor, der førte ind i remisen. Remisen indeholdt et mindre værksted og havde plads til 3 lokomotiver og remisen lå ud til den daværende Skodsborgvej.

Stationsbygningen er en toetages bygning, hvor der forneden var kontorer, billetsalg og rejsegodsekspedition samt ventesal, som med tiden blev indskrænket efterhånden som postvæsenet inddrog pladsen. Desuden var der bolig for driftsbestyreren og senere for stationsforstanderen, men lejlighed både i stueplan og på 1. sal.

Ved perronen lå et pakhus af træ og i årene 1926-1927 blev der yderlige opført en motorvognsremise til de indkøbte motorvogne fra 1926. Dertil kom der en vognremise til to vogne og senere kom der flere forskellige skure bl.a. til cykler, brænde, redskaber m.v. Et af skurene var vognkassen fra en ophugget godsvogn.

Nærum fik vokseværk efter 2. Verdenskrig, hvilket medførte at pladsforholdene på Nærum Station blev knebne. Det var både postvæsenet, der skulle bruge mere plads, men også den stærkt forøgede trafik på Nærumbanen der gjorde det nødvendigt at foretage flere udvidelser bl.a. en tilbygning til hovedbygningen ud mod perronen i 1950-1951, få år inden Nærum Station blev nedlagt.

Billetsalget på Lyngby-Vedbæk Jernbanes stationer blev indstillet i 1917 og flyttet til toget. For at lette billetteringen i togene og mindske snyd med manglende rejsehjemmel, blev der igen etableret billetsalg på Nærum Station i starten af 1950'erne. Stationen anskaffede et brugt billetskab fra den nu nedlagte Tømmerup Station fra Amagerbanen. Dog har man hele tiden kunne få kortfornyelser på Nærum Station.

Både hvad person- og godstrafikken på Nærum Station var på niveau med mange andre "gode" danske landstationer. Billetsalget var ikke speciel imponerende op til 2. Verdenskrig, og godstrafikken var yderst ringe. Før 2. Verdenskrig var Nærum by en beskeden bebyggelse med beskeden industri uden større betydning.

Ved Lyngby-Vedbæk Jernbane åbning i år 1900 var der ca. 600 indbyggere i Nærum og Nærum bestod kun af sporadisk bebyggelse, en enkelt gyde, et stræde og et par stier. Det var først fra omkring år 1910 der tilkom reel udvikling af Nærum, som i 1925 var vokset til ca. 900 indbyggere og der var efterhånden kommet en del institutioner til Nærum, der nu havde 3 skoler, et sanatorium, hvile- og rekreationshjem samt et børnehjem. Af industri var der "Nærum og Omegns Andelsbageri" (brødfabrikken), en mineralvandsfabrik, et større antal forretninger og et mejeri.

Godstransporterne på Nærum Station bestod i de for den tid sædvanlige godsartikler som kul, byggematerialer, landbrugsvarer og købmandsgods. Under 2. Verdenskrig blev godset midlertidig suppleredes med det gods, som lastbilerne ikke kunne få brændstofrationer til. Efter 2. Verdenskrig fik Nærum Station nogle lidt usædvanlige godsleverancer, i form af pilekviste til A/S Dansk Salix Industri på "Solhjem" i Nærum. Det var et Røde Kors støttet foretagne, der dog kun fik en kun kort levetid fra 1947 til likvidationen den 18. juli 1949.

I december 1950 var der 766 passagerer dagligt på Nærum Station, og vognladningsgodset var reduceret til stort set ingen ting og kunne ikke ekspederes efter 1953 da læssesporene var optaget og flyttet til den nye remise i Jægersborg. Stykgods og banepakker var også flyttet til lastbil. Til sidst havde Nærum Station kun et hovedspor, et spor til remisen og en enkelt vigesporstump tilbage, som blev optaget og hentet i begyndelsen af oktober 1954.

Ved anlægget af Hørsholmvejen i 1954, den nuværende Helsingørmotorvej, valgte man at undgå krydsning med Nærumbanen (af økonomiske årsager) ved at nedlægge strækningen øst for vejen og opføre en ny endestation vest for vejen. Nærum Station blev nedlagt efter ca. 54 års tro tjeneste da den nye Nærum Station åbnede den 3. oktober 1954, da den nye Nærum Station var taget i brug.

Efter nedlæggelse af den "gamle" Nærum Station forblev bygningen i Nærumbanens eje, som tjenestebolig for den nye stations stationsforstander og postekspeditionen fortsatte på den nedlagte station. Da Postvæsenet flyttede til deres eget nye postkontor, blev den tidligere Nærum Station overtaget af Søllerød Kommunes biblioteksvæsen.

I dag er den tidligere Nærum Station privatbolig.

Skodsborgvej Trinbræt lå ca. 200 meter nordøst for fra Nærum Stations hovedbygning ved Nærum Stations oprindelige remise og åbnede den 1. december 1929.

Skodsborgvej Trinbræt blev anlagt for enden af hovedsporet ud mod den daværende Skodsborgvej (vejen hedder i dag Nærum Hovedgade), der hvor drejeskiven blev flyttet hen i 1926-1927, efter anlæggelsen af motorvognsremise.

Skodsborgvej Trinbræt blev anlagt med en kort perron, senere kom der et halvtag med bænke under ved motorvognsremisens østlige bagvæg.

Ønsket om Skodsborgvej Trinbræt kom fra mange passagerer da, motorvognene skulle køre ud til den daværende Skodsborgvej, da motorvognene alligevel skulle helt ud til vejen, for at komme til drejeskiven for at blive vendt. Ud for drejeskiven, var der stoppested for rutebilerne.

Skodsborgvej Trinbræt blev godt modtaget af de rejsende, og i 1932, da trinbrættet midlertidigt blev nedlagt, fordi drejeskiven skulle fornyes, var der mange, passagerer, der savnede Skodsborgvej Trinbræt.

Skodsborgvej Trinbræt blev delvis nedlagt i oktober 1944 og endeligt helt nedlagt den 30. april 1945.