Langelandsbanen, Rudkøbing-Bagenkop - operatør: LB, en artikel om Langelandsbanen, Rudkøbing-Bagenkop

Langelandsbanen: Fra Rudkøbing til Bagenkop

Langelandsbanen (LB), der strakte sig fra Rudkøbing til Bagenkop med en sidebane til Spodsbjerg, blev en af de vigtigste privatbaner på Langeland. Anlagt i en periode med stor vækst i jernbanenettet, åbnede banen officielt den 5. oktober 1911 og forblev aktiv indtil 1962. Banens primære formål var at skabe forbindelse på tværs af Langeland, men den spillede også en væsentlig rolle i at forbinde Fyn og Lolland, især via færgeruten fra Spodsbjerg til Nakskov. Med sine særlige lokomotiver og unikke stationsbygninger blev Langelandsbanen et ikon for langelandsk kultur og udvikling.

Baggrunden for Langelandsbanen

Ønsket om en jernbane på Langeland går tilbage til begyndelsen af 1900-tallet. I 1908 blev banen optaget som punkt 19 i den store jernbanelov, og året efter fik de lokale initiativtagere eneretsbevilling til at anlægge og drive jernbanen. Byggeriet startede i 1909 under ledelse af firmaet Fibiger & Villefrance fra København. Byggeriet, som stod over for forskellige udfordringer, blev udført af flere firmaer, der arbejdede på både hovedstrækningen og sidebanen.

Den Skrinlagte Rudkøbing-Lohals Bane

Langelandsbanens succes førte hurtigt til planer om en nordgående bane fra Rudkøbing til færgehavnen i Lohals. Ruten skulle have forbundet flere landsbyer på Nordlangeland, men selvom banen blev optaget som punkt 3 i jernbaneloven af 1918 og koncessionen blev udstedt i 1921, blev projektet opgivet. Finansielle udfordringer og konkurrence fra den eksisterende færgerute Korsør-Lohals-Rudkøbing satte en stopper for projektet, som officielt blev skrinlagt i 1933.

Færgeruten Svendborg-Rudkøbing

Den 22. maj 1926 åbnede Sydfyenske Dampskibsselskab en jernbanefærgerute mellem Svendborg og Rudkøbing. Med færgen Langeland blev det muligt at overføre godsvogne, hvilket især var fordelagtigt for transport af sukkerroer til sukkerfabrikkerne på Fyn. Færgeruten blev en vigtig forbindelse mellem Fyn og Langeland, og færgen blev i 1958 afløst af motorfærgen Lolland. Da Langelandsbroen åbnede i 1962, blev både Langelandsbanen og færgeruten til Svendborg imidlertid nedlagt.

Strækningsdata og Infrastruktur

Langelandsbanen bestod af hovedstrækningen fra Rudkøbing til Bagenkop (28,4 km) og sidebanen fra Skrøbelev til Spodsbjerg (4,6 km), hvilket gav en samlet længde på 33 km. Banen var enkeltsporet med en sporvidde på 1.435 mm og en maksimalt tilladt hastighed på 70 km/t. Banen blev opført med grusballast og brugte 22,45 kg/m skinner, som var standard for danske privatbaner.

Rullende Materiel

Til åbningen i 1911 anskaffede Langelandsbanen tre damplokomotiver fra Henschel og en dampmotorvogn fra Arlöv. Dampmotorvognen, en af de første af sin slags i Danmark, blev hurtigt erstattet af et damplokomotiv på grund af driftsproblemer. I 1926 anskaffede banen to små motorvogne, og i 1948 blev den første skinnebus introduceret. En yderligere skinnebus blev anskaffet i 1952, hvilket gjorde det muligt at reducere driftsomkostningerne og øge frekvensen af togafgange. Af banens rullende materiel er personvognen LB C 21 fra 1911 bevaret på Museumsbanen Maribo-Bandholm, motorvognen LB M 1 fra 1926 på Danmarks Jernbanemuseum, og skinnebussen LB Sm 2 fra 1952 findes på Veteranbanen Bryrup-Vrads.

Betydningen af Langelandsbanen for Øens Transport og Økonomi

Langelandsbanen spillede en central rolle i udviklingen af Langeland. Banen transporterede både gods og passagerer og bidrog til at forbedre forbindelsen mellem Langelands landdistrikter og Rudkøbing som økonomisk centrum. Samtidig lettede færgeforbindelsen mellem Rudkøbing og Svendborg transporten af varer, og banen blev således et vigtigt element i den fynske og langelandske økonomi. Transporten af mælk, landbrugsprodukter og brændsel mellem Fyn og Langeland blomstrede op, og banen blev også en populær transportform for lokale passagerer.

Arkitektur og Bevarede Stationsbygninger

Stationsbygningerne på Langelandsbanen blev tegnet af arkitekten Helge Bojsen-Møller og repræsenterer en unik stil, der afspejlede lokalområdet. De fem største stationer – Rudkøbing, Skrøbelev, Humble, Bagenkop og Spodsbjerg – havde hver sit særpræg, mens de mindre stationer blev bygget efter samme design med en karakteristisk facade mod vejen og et spidsbuet perrontag. Helge Bojsen-Møller tegnede også venterum til de tre oprindelige trinbrætter, som senere blev erstattet med mere holdbare konstruktioner af beton.

Banens Første Køreplan og Udvikling i Tjenester

Banens første køreplan indeholdt fire daglige tog i hver retning på hovedstrækningen til Bagenkop og to tog på Spodsbjerg-linjen. Efter anskaffelsen af de første motorvogne i 1926 kunne man udvide driften, og flere trinbrætter blev åbnet for at servicere de nye passagerer. Under Anden Verdenskrig blev antallet af tog reduceret, men efter krigen vendte trafikken tilbage til seks daglige afgange på Bagenkopbanen. I takt med skiftet til skinnebusser i 1950'erne blev banen i stand til at servicere endnu flere passagerer og godstransport, hvor større godstog blev trukket af damplokomotiver og mindre transporter håndteret af motordrevne vogne.

Langelandsbroen og Banens Lukning

Åbningen af Langelandsbroen i 1962 ændrede transportbehovene på Langeland drastisk. Broen gjorde det muligt at køre direkte mellem Langeland og Fyn uden færgetransport, og dermed mindskedes behovet for både jernbanen og færgeruten. Den 29. september 1962 kørte det sidste tog på Langelandsbanen, og herefter blev banen officielt lukket. Det sidste tog bestod af LB M 4 og LB C 22, der efter et kort ophold i Bagenkop returnerede til Rudkøbing og markerede afslutningen på over 50 års jernbanedrift.

Langelandsbanens Rullende Materiel og Eftermæle

Langelandsbanen var en af de første privatbaner i Danmark, der anskaffede en dampmotorvogn. Selvom dampmotorvognen ikke blev en succes, vidner denne tidlige investering om banens ambition om innovation. I årene efter indkøbte banen flere motorvogne og skinnebusser, som sikrede, at passagertransporten kunne holdes økonomisk bæredygtig. Selvom jernbanen nu er lukket, lever dens arv videre gennem de bevarede vogne, som kan opleves på forskellige danske veteranjernbaner og museer.

Banens Arkitektoniske Værdier og Formål

Langelandsbanens stationsbygninger, tegnet af Helge Bojsen-Møller, står som unikke eksempler på datidens jernbanearkitektur. Bojsen-Møller beskrev selv banens formål som en vej til at knytte Nord- og Sydlangeland sammen. Hans poetiske beskrivelse af banen illustrerer også, hvordan industrialiseringen ændrede Langeland og moderniserede øens infrastruktur og handel. Banen samlede mælk og andre fødevarer til eksport og skabte forbindelser til nabolandene gennem eksport af mejeriprodukter og landbrugsvarer til Tyskland.

Rudkøbing Station var Langelandsbanens hovedstation og var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherren af stationen var Johannes Petersen fra Nyborg og bygningskonduktør på projektet var J. Bruun.

Stationsbygningen og banearealet blev opført på et 5,6 hektar inddæmmet areal mellem den nuværende Havnegade, stranden og Rudkøbings gamle havn. Størstedelen at opfyldningsmaterialet kom fra udgravningen af Kohave Bakke nord for Rudkøbing, hvor Langelandsbanen skulle gennemskære bakken.

Rudkøbing Station blev udsmykket med udhuggede sandstensdekorationer, som blev udført af billedhugger Niels Hansen, der også fremstillede trælysekronerne til Rudkøbing Station ventesal.

Byggeriet af Rudkøbing Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanen åbnede.

Stationsbygningen på Rudkøbing Station husede Langelandsbanens administration, billetsalg, venteværelse, restaurant for de rejsende, samt lejligheder og et par værelser forbeholdt Langelandsbanens personale.

På stationsarealet, var der værksteder, maskindepot, en tresporet remise og en drejeskive, som var leveret af "De Forenede Jernstøberier".

Ved Langelandsbanens lukning den 29. september 1962, overtog DSB stationsbygningen i Rudkøbing, der lavede en rutebilsterminal, som de driftede frem til 1967.

Efter Langelandsbanens lukning blev trælysekronerne købt af en privatperson, der senere forærede dem til Jernbanemuseet i Odense. Da man i 2014 lavede en renovering og "tilbageføring" af ventesalens på Rudkøbing Station, udlånte jernbanemuseet de originale trælysekronerne, der igen blev ophængt i ventesalen. Dog mangler lampeskærmene i glas, som er bortkommet, men det er planen at der skal laves nye tro kopier.

I dag (2022) er det Fynbus der har busterminalen og stationsbygningen huser Rudkøbings byhistoriske arkiv.

Kastanievej Trinbræt var et uofficielt trinbræt, som lå for enden af Kastanievej ud til Havnegade (tidligere "Bassemandsvej") og Strandløkken ud for Rudkøbing gamle skole. Kastanievej Trinbræt har primært været benyttet til arrangementer på dyreskue- og cirkuspladsen.

Kastanievej Trinbræt er formentlig opstået efter banens åbning og blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvor trinbrættet forsvandt sammen med sporet kort tid efter lukning af banen.

Rifbjergvejen Trinbræt blev anlagt i 1926 som et tarveligt trinbræt med jordperron. I 1946 fik Rifbjergvejen Trinbræt et nyt læskur, som dog blev udskiftet igen i 1951.

I 1951 blev der opført endnu en ny ventebygning udført i funkisstil og støbt i beton. Ventebygningen var meget moderne og passede nok ikke helt ind i den landlige langelandske idyl. Langelandsbanen havde i alt tre trinbrætbygningerne udført i beton, og de stod på henholdsvis Rifbjergvejen, Møllemose samt Broløkke. Rifbjergvejen og Møllemose var af en lidt kortere type end Broløkkes, hvor der var et lille "kontor" i den nordlige ende.

Rifbjergvejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvor trinbrættet forsvandt sammen med sporet kort tid efter lukning af banen.

Møllemose Trinbræt blev anlagt i 1926 som et tarveligt trinbræt med jordperron. I 1951 fik Møllemose Trinbræt en ny ventebygning udført i funkisstil og støbt i beton. Ventebygningen var meget moderne og passede nok ikke helt ind i den landlige langelandske idyl. Langelandsbanen havde i alt tre trinbrætbygningerne udført i beton, og de stod på henholdsvis Rifbjergvejen, Møllemose samt Broløkke. Rifbjergvejen og Møllemose var af en lidt kortere type end Broløkkes, hvor der var et lille "kontor" i den nordlige ende.

Møllemose Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvor trinbrættet forsvandt sammen med sporet kort tid efter lukning af banen.

Skrøbelev Station var Langelandsbanens forgreningsstation og var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygmester af stationen var Johannes Petersen fra Nyborg og bygningskonduktør på projektet var J. Bruun. Skrøbelev station var forgrenings station mod henholdsvis Spodsbjerg og Bagenkop, og var derfor udstyret med krydsnings spor. I midten af forgreningen mellem sporene mod hhv. Spodsbjerg og Bagenkop, var der en simpel jordperron, som benyttedes for omstigning mellem de to strækninger.

Byggeriet af Skrøbelev Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanen åbnede.

Fra Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911, fungerede Skrøbelev Station som jernbanebrevsamlingssted, men fra 1916 og frem til Langelandsbanens lukning i 1962 var der Postekspedition på Skrøbelev Station.

Skrøbelev Station lukkede sammen med Langelandsbanens lukning den 29. september 1962, og stationsbygningen blev solgt til privat beboelse

Longelse Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Longelse Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Longelse Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et kombineret læsse- og krydsningsspor lidt syd for stationen.

Longelse Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Snaremose Trinbræt på Langelandsbanen åbnede sammen med banen den 4. oktober 1911. Snaremose Trinbræt havde samme træbygning som Vindeby og Broløkke Trinbræt, men fik med tiden et mere simpelt vinduesparti. De var alle tegnet af arkitekt Helge Boysen-Møller, der også havde tegnet banens øvrige stationsbygninger.

Snaremose Trinbræt fik anlagt sidespor i oktober 1947 til brug for roetransporterne til Odense Sukkerkogeri.

Den 29. september 1962 blev Langelandsbanen nedlagt samtidig med åbningen af den nye bro og dæmning, som gjorde Langeland landfast med Fyn. Snaremose Trinbræt lukkede ved samme lejlighed.

Illebølle Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Illebølle Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Illebølle Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, så var der et læssespor med et ekstra varehus syd for Illebølle Station.

Illebølle Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Vindeby Trinbræt på Langelandsbanen åbnede sammen med banen den 4. oktober 1911. Vindeby Trinbræt havde samme træbygning som Snaremose og Broløkke Trinbræt. De var alle tegnet af arkitekt Helge Boysen-Møller, der også havde tegnet banens øvrige stationsbygninger.

Vindeby Trinbræt fik anlagt sidespor i oktober 1947 til brug for roetransporterne til Odense Sukkerkogeri.

Den 29. september 1962 blev Langelandsbanen nedlagt samtidig med åbningen af den nye bro og dæmning, som gjorde Langeland landfast med Fyn. Vindeby Trinbræt lukkede ved samme lejlighed, heldigvis overlevede den smukke ventebygning, da den efter banens lukning blev flyttet til en have i Lindelse, hvor den i en årrække fungerede som haveskur. I juni 2005 blev ventebygning flyttet til Nordenbro, og nu hos en privatperson, der har planen om en renovering, så ventebygningen føres tilbage til en så original stand som muligt.

Lindelse Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Lindelse Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Lindelse Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et krydsningsspor og et ekstra varehus syd for stationen og krydsningssporet.

Lindelse Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Haugbølle Trinbræt blev oprindelig oprettet med navnet Lindelse Nor i 1926 og lå mellem Lindelse og Kædeby.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Haugbølle, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Haugbølle Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Andre navne for Haugbølle Trinbræt: Haugbøllevejen og Lindelse Nor.

Kædeby Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygmestre af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Kædeby Station startede i 1909 og stationen stod færdig umiddelbart lige før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Kædeby Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et krydsningsspor.

Kædeby Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt og huser i dag "Restaurant Kædeby Cafeen" (2022).

Helsnedvejen Trinbræt blev oprindelig oprettet med navnet Lindelse Nor i 1926 og lå mellem Kædeby og Humble.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Helsnedvejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Helsnedvejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Humble Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Humble Station startede i 1909 og stationen stod færdig umiddelbart lige før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911. Humble Station var Langelandsbanens største mellemstation og var mare end fire gange større end de almindelige mellemstationer.

Fra Humble Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen var der flere andre varehuse. Fx "Dampskibet Langeland´s" gamle pakhus, der blev nedtaget ved den nordre kaj i Rudkøbing og genopført i Humble ved Langelandsbanens åbning, som Lagerbygning for Foderstofforretningen. Humble Station var udstyret med både krydsnings- og læssespor samt læsserampe.

Humble Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til stationsforstanderen og senere ombygget til kommunekontor.

Nørreballevejen Trinbræt blev oprettet i 1926 og lå mellem Humble og Tryggelev.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Nørreballevejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Nørreballevejen Trinbræt skilte sig yderligere ud på, at den sølle ventebygning var nedsænket pga. oversigtsforhold og perronen var af træsveller, som gav store udfordringer når det var fugtigt.

Nørreballevejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Tryggelev Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Tryggelev Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Tryggelev Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et krydsningsspor.

Tryggelev Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Østerskovvejen Trinbræt blev oprettet i 1926 og lå mellem Tryggelev og Nordenbro.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Østerskovvejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Østerskovvejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Nordenbro Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Nordenbro Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Nordenbro Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et kombineret læsse- og krydsningsspor, samt to andre varehuse. Nordenbro stations store pakhus, havde ikke direkte sporforbindelse, men lå langs den grusbelagte læssevej.

Nordvest for Nordenbro Station lå Kul og brændselshandlen, som tilhørte købmand Verner Kær Nielsens købmandsforretning på Skolestræde. Bygningerne til brændselshandlen er nedrevet.

Ca. 200 meter nord for Nordenbro station udgik et sidespor til Nordenbro Mølle (senere Langenskorn), så varer til og fra møllen direkte kunne omlæsses på møllen. Sidesporet til Nordenbro Mølle blev nedlagt og fjernet omkring 1950.

Nordenbro havde fra 1890 brevsamlingsstedet i byen, men fra Nordenbro Stations åbning i 1911, blev der etableret jernbanebrevsamlingssted på stationen, som i 1916 blev til fuld postekspedition. Fra den 1. april 1934 blev postekspeditionen underlagt Rudkøbing Posthus, men stadig postekspeditionen på stationen.

Nordenbro Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, men frem til den 30. april 1970 var der postekspeditionen på den nedlagte station, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Broløkke Trinbræt på Langelandsbanen åbnede sammen med banen den 4. oktober 1911. Broløkke Trinbræt også kaldet Brolykke lå i landsbyen Magleby. Broløkke Trinbræt havde samme træbygning som Snaremose og Vindeby Trinbræt. De var alle tegnet af arkitekt Helge Boysen-Møller, der også havde tegnet banens øvrige stationsbygninger.

I 1912 fik Broløkke etableret ekspedition af banepakker og stykgods, men billetsalg kom først i 1928, hvor Broløkke Trinbræt blev ophøjet til Billetsalgssted med sidespor.

I 1951 blev der opført en ny ventebygning udført i funkisstil og støbt i beton. Ventebygningen var meget moderne og passede nok ikke helt ind i den landlige langelandske idyl. Langelandsbanen havde i alt tre trinbrætsbygningerne udført i beton, og de stod på henholdsvis Rifbjergvejen, Møllemose samt Broløkke. Rifbjergvejen og Møllemose var af en lidt kortere type end Broløkkes, hvor der var et lille "kontor" i den nordlige ende.

Fra 1952 blev Broløkke Billetsalgssted nedsat til trinbræt og ekspeditionen af pakker og gods blev flyttet til den nærliggende købmandshandel.

Den 29. september 1962 blev Langelandsbanen nedlagt samtidig med åbningen af den nye bro og dæmning, som gjorde Langeland landfast med Fyn.

Selv om banen er væk, står ventebygningen stadig øst for, hvor sporet har ligget.

Røjlevejen Trinbræt blev oprettet i 1926 og lå mellem Nordenbro og Bagenkop.

Langelandsbanens første trinbræt ventebygninger var arkitektoniske mesterværker tegnet af arkitekt Helge Bojsen-Møller. De senere trinbrætter, som Røjlevejen, måtte nøjes med små grimme interimistiske skure, som ikke passede ind i Langelands skønne idyl.

Røjlevejen Trinbræt blev nedlagt sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962. Trinbrættet blev fjernet sammen med optagning af sporene kort efter banens lukning.

Søndenbro Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Søndenbro Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Fra Søndenbro Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen og ud over det "obligatoriske" varehus tæt på stationen, var der et kombineret læsse- og krydsningsspor ved et lidt større varehus.

Søndenbro havde brevsamlingsstedet hos købmand Christiansen, men efter Søndenbro Stations åbning i 1911, blev der fra den 1. november 1911 etableret jernbanebrevsamlingssted på stationen, som var underlagt Humble Posthus. Fra 1916 var der fuld postekspedition på Søndenbro Station.

Søndenbro Station og postekspeditionen lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962, hvorefter stationsbygningen blev solgt til privat beboelse.

Bagenkop Station var tegnet af den Københavnske arkitekt Helge Bojsen-Møller. Bygherrerne af stationen var Carl Nielsen fra Kædeby og P. Rask fra Humble. Byggeriet af Bagenkop Station startede i 1909 og stationen stod færdig i 1910 ca. et år før Langelandsbanens åbning den 4. oktober 1911.

Bagenkop Station (endestation) var Langelandsbanens sydligste og lå i det lille fiskerleje Bagenkop, som efter banens tilkomst til byen, blomstrede op og blev en rigtig driftig havneby.

Fra Bagenkop Station kunne der sendes og modtages banepakker på stationen. Der har i Bagenkop været brevsamlingssted fra 1884 frem til den 1. november 1911, hvor der åbnede jernbanebrevsamlingssted på Bagenkop Stationen. Fra 1. oktober 1916 kom der postekspedition på Bagenkop Station.

Baneterrænet ved Bagenkop Station bestod af 3 omløbsspor, med perronsporet foran stationsbygningen, et mindre godsspor foran varehuset og et ekstra "perron-spor" der kunne fungere som omløb, men dette spor blev som sådan ikke benyttet. Det ekstra perronspor blev nedlagt i 1932 i forbindelse med at etablering af havnebanen, der gik ud på midtermolen i Bagenkop havn. Havnesporret bestod af to parallelt spor til henstilling af godsvogne. Havnesporet fik en kort levetid, hvor benyttelsen langsomt stoppe op igennem 1950'erne og sporet på molen blev fjernet omkring 1960 og det resterende spor blev fjernet i starten af 1962.

Baneterrænet bestod yderligere af to vigespor, et kort spor mellem stationsbygningen og varehuset og kunne rumme 2 godsvogne, samt et vigespor til den enkeltsporede remise. Ud for remisen lå der én lille drejeskiver, som var leveret af "De Forenede Jernstøberier" i København.

I Bagenkop var der i en periode store mængder gods til Kiel, primært mejeriprodukter til Tyskland, hvor godset primært bestod af fløde fra de Langelandske mejerier. De Langelandske mejeriers havde oprettet en fælles "Kærnestation" i Kiel, hvor fløden blev forarbejdet til smør. Dette finurlige set up, skyldes den høje Tyske importtold på smør, medens tolden var lille på fløde.

Bagenkop Station lukkede sammen med Langelandsbanen den 29. september 1962 og har efterfølgende blevet brugt til mange formål som: Rutebilstation, bibliotek, lokalarkiv og andre lokale aktiviteter.