Aabenraa Amts Jernbaner - AaAJ, en artikel om Aabenraa Amts Jernbaner

Aabenraa Amts Jernbaner - AaAJ

Aabenraa Amts Jernbaner (AaAJ) er en vigtig del af den danske jernbanehistorie, især i den sønderjyske region. Anlagt af tyskerne omkring år 1900, blev amtsbanerne oprettet for at skabe bedre forbindelse mellem Sønderjylland og det øvrige tyske rige samt for at sikre de lokale købstæder et stærkt opland til handel. Modsat de danske jernbaner, der fokuserede på effektiv udnyttelse af ressourcer og sammenkobling af privat- og statsbaner på samme station, blev de sønderjyske amtsbaner designet efter en anden filosofi. De snoede sig ofte gennem landskabet, uden hensyntagen til eksisterende baner eller optimal linjeføring.

Anlæggelsen af Aabenraa Amts Jernbaner

Aabenraa Amts Jernbaner blev grundlagt som et resultat af Preussens forsøg på at integrere Slesvig-Holsten i det tyske rige. Med udgangspunkt i Preussische Kleinbahngesetz fra 1892, som muliggjorde anlæggelsen af lokale jernbaner, blev AaAJ anlagt som smalsporede jernbaner. Banerne blev konstrueret til at forbinde mindre byer og landområder i regionen, med fokus på at betjene så mange beboere som muligt i stedet for hurtige og direkte forbindelser.

Det tyske system tillod smalsporede baner med færre krav til sikkerhed og færre tekniske begrænsninger sammenlignet med normalsporede statsbaner. Dette gjorde det muligt at anlægge jernbanerne til en lavere pris, men det medførte også nogle begrænsninger, som skulle komme til at præge AaAJ's drift og økonomi.

De To Strækninger: Aabenraa-Gråsten og Aabenraa-Løgumkloster

AaAJ bestod af to hovedstrækninger. Den første strækning, Aabenraa-Gråsten, åbnede den 14. februar 1899 og strakte sig over 31,5 kilometer. To år senere, den 8. maj 1901, blev den længste strækning, Aabenraa-Løgumkloster, indviet. Denne bane var 54,3 kilometer lang og er særlig kendt for sin ekstreme og ineffektive linjeføring, hvilket i folkemunde gav den kælenavnet "Æ Kringelbahn".

Løgumkloster ligger kun 30 km vest for Aabenraa i luftlinje, men banen tog en lang omvej gennem Løjt Land og Hovslund, hvilket forlængede turen betydeligt. Ruten strakte sig mod nordøst gennem Løjt Land, dernæst mod nordvest for at krydse statsbanen i Hovslund og endelig mod sydvest og vest til Løgumkloster. Denne zigzagging resulterede i en togtur, der tog hele tre timer.

Knivsbjerg og Bismarck-tårnet

En af de mere interessante stop på Løgumkloster-banen var Knivsbjerg, som lå 1 km syd for Sønderjyllands højeste punkt, det 97 meter høje Knivsbjerg. Knivsbjerg var et vigtigt symbol for den tyske befolkning i området, og i 1895 begyndte byggeriet af et Bismarck-tårn som monument over den tyske sejr i 1864. Dette 45 meter høje tårn blev indviet den 4. maj 1901, kun få dage før Aabenraa-Løgumkloster-banen åbnede.

Rebroussementsstationen i Hovslund

En anden udfordring ved banen var Hovslund station, der fungerede som en rebroussementsstation. Dette betød, at togene skulle skifte retning, hvilket krævede, at lokomotivet skulle flyttes til den modsatte ende af toget. Denne proces tog omkring 15 minutter og forlængede rejsetiden yderligere. Selvom denne løsning blev valgt for at kunne betjene Hovslund, var det en væsentlig ulempe for togpassagererne og gjorde banen endnu mindre konkurrencedygtig.

Finansielle Udfordringer og Statens Rolle

På trods af de mange advarsler mod den valgte linjeføring for Aabenraa-Løgumkloster-banen, var Aabenraa Amt afhængig af statslig støtte til anlægget. Den preussiske stat havde vist modvilje mod at bygge en direkte bane mellem Rødekro og Løgumkloster og havde i stedet foreslået den længere, indirekte rute gennem Løjt Land. Amtets politikere, såsom Jep Hinrichsen fra Øster Terp, udtrykte modvilje mod denne løsning, men de måtte acceptere det, der var muligt at opnå med statslig støtte.

Smalsporede Jernbaner i Sønderjylland

Ligesom de øvrige sønderjyske amtsbaner blev Aabenraa Amts Jernbaner anlagt som smalsporede baner. Den smalsporede teknologi var billigere at anlægge, men den satte også visse begrænsninger på banernes kapacitet. Smalsporede baner kunne ikke bære de samme tunge læs som normalsporede baner, og de var generelt langsommere. Dette betød, at de sønderjyske amtsbaner aldrig kunne konkurrere med de større statsbaner, når det kom til transportkapacitet og hastighed.

På trods af disse begrænsninger spillede de sønderjyske amtsbaner en vigtig rolle i lokalområdet, hvor de forbandt småbyer og landområder med større byer og handelspunkter. Aabenraa Amts Jernbaner transporterede både passagerer og gods, herunder betydelige mængder mergel i årene 1922-1925. Dette var vigtigt for landbrugets udvikling i området, da mergel blev brugt til at forbedre jordens kvalitet.

Første Verdenskrig og Banens Nedgang

Under Første Verdenskrig blev banen brugt intensivt til at transportere både militære og civile forsyninger. Men krigen havde også en negativ effekt på banens tilstand. Materialemangel og manglende vedligeholdelse betød, at banen efter krigens afslutning var i en dårlig forfatning. Desuden gjorde den ineffektive linjeføring på Løgumkloster-strækningen det svært at tiltrække passagerer, og i takt med at konkurrencen fra lastbiler og busser steg, begyndte banen at tabe penge.

Aabenraa Amtsråd besluttede derfor at nedlægge amtsbanerne. Den sidste togtur fandt sted kort tid efter, og en ny normalsporet bane – Klosterbanen – mellem Rødekro og Bredebro blev anlagt. En del af Klosterbanens strækning fulgte det gamle tracé fra Aabenraa Amts Jernbaner.

Klosterbanen

Efter Aabenraa Amts Jernbaner blev nedlagt, begyndte DSB arbejdet med at anlægge en ny normalsporet jernbanestrækning mellem Rødekro og Bredebro, kendt som Klosterbanen. Omkring 8 km af den tidligere amtsbanes tracé blev brugt til denne nye bane, hvilket gav området en mere direkte og effektiv jernbaneforbindelse. Klosterbanen blev anlagt med moderne teknologi og kunne transportere større mængder gods og passagerer på en mere tidseffektiv måde.

Aabenraa Amts Jernbaner var en vigtig del af Sønderjyllands infrastruktur i begyndelsen af det 20. århundrede. Banen blev anlagt for at forbedre forbindelsen mellem de små byer og landområder i regionen og de større byer i det tyske rige. Banerne blev bygget med smalspor, hvilket satte visse begrænsninger for deres kapacitet, men de spillede alligevel en vigtig rolle i lokaløkonomien, især i forbindelse med transport af mergel og landbrugsprodukter.

På trods af deres betydning blev banerne til sidst nedlagt på grund af konkurrencen fra moderne transportmidler som lastbiler og busser samt de økonomiske udfordringer, der fulgte med vedligeholdelse af det aldrende netværk. DSB's beslutning om at bygge Klosterbanen markerede en ny epoke i regionens jernbanehistorie, hvor normalsporede baner erstattede de gamle smalsporede amtsbaner.